Cena: 899,99 euro Masa: 97 g Garmin, www.garmin.com Postęp w rozwoju zegarków treningowych, jaki możemy obserwować w ostatnich latach, jest nieprawdopodobny i fascynujący. I chociaż przy każdej premierze mamy wrażenie, że to już kres możliwości, to szybko się okazuje, że tempo rozwoju technologii nie zwalnia.  

Trek Bikes, www.trekbikes.com

Cena: 929 zł (969 i 989) Masa: 26 g Poręba FHU, www.porebarowery.pl Okulary zaprojektowane i wyprodukowane we Włoszech, a ich design inspirowany jest wzornictwem lat 80. i 90. XX w. Sferyczna szyba zapewnia niezakłócone pole widzenia w zakresie 180°, oraz świetną ochronę przed pędem powietrza, deszczem i kurzem. Spore szczeliny wentylacyjne umożliwiają cyrkulację powietrza, które chłodzi twarzy i eliminuje kondensację i zaparowania. W czasie jazdy nigdy nie miałem z tym problemu, nawet na bardzo intensywnych podjazdach pokonywanych z niewielką prędkością. Częściowe zaparowania pokazywały się tylko przy całkowitym zatrzymaniu, ale znikały po parunastu sekundach jazdy. Fotochromatyczne soczewki VZUM™F-LENS BTL wykonane są z lekkiego, sprężystego i nietłukącego się poliwęglanu. W znaczący stopniu poprawiają kontrast widzenia szczególnie w warunkach niejednoznacznego oświetlenia, np. przy zachmurzeniu lub jeździe w porannym słońcu. Cząsteczki fotochromowe osadzone są bezpośrednio w masie polimeru, co zapewnia dobrą szybkość aktywacji i zanikania efekt przyciemniania, ale także to, że ewentualne zarysowanie nie ma wpływu na działanie okularów. Ich fotochromatyczność zawiera się w kategorii 1–3 (przepuszczenie światła od 64% do 14%), moim zdaniem najbardziej uniwersalnym na polskie warunki. Maksymalny stopień przyciemnienia jest wystarczający na szosową jazdę w pełnym lipcowym słońcu bez poczucia dyskomfortu i konieczności mrużenia oczu. Może z wyjątkiem sytuacji, gdy mocne światło zostanie odbite przez błyszczącą powierzchnię, np. wodę lub jazdy bezpośrednio pod ostre poranne lub zachodzące słońce. Za to okulary świetnie sprawdzają się także w pochmurne dni, praktycznie tak samo jak przeźroczyste, co oznacza, że są w stanie objąć pełne spektrum warunków, jakie mogą spotkać kolarza. Co więcej, sprawdziłem, że w okularach swobodnie można jeździć także po zmroku, chroniąc oczy przed latającymi insektami, a różnica w widzeniu jest prawie niezauważalna. Litery BTL (Beetle) oznaczają zewnętrzną powłokę lustrzaną, której zielonkawe zabarwienie narasta wraz z efektem przyciemnienia, ale do wyboru są też wersje klasyczna, ściemniająca się na szaro, oraz FML zmieniające kolor z jasnoróżowego na niebieskie lustro. Soczewki w pełni blokują transmisję UV oraz niebieskiego światła w zakresie 69–18%. Materiał oprawek – TR90 – nylon i włókno węglowe, jest ekologiczny i bezpieczny dla skóry nawet przy długotrwałym użytkowaniu. Ma wysoką sprężystość, po zgięciu powracają do pierwotnego kształtu i nie deformuje się pod wpływem wysokich temperatur. Charakterystyczne łukowaty kształt zauszników, a także to, że ich końcówki są zwężone i elastyczne, sprawia, że okulary bardzo stabilnie leżą na głowie, nie przesuwając się nawet w przypadku wstrząsów czy nagłych ruchów. Pewniej „siedzą” także wsadzone w port okularów kasku. Konstrukcja oprawek umożliwia wymianę szyb, a także wpięcie oprawek soczewek korekcyjnych.   

Nowa generacja flagowego komputerka rowerowego Garmina, następca modelu 1030 Plus ma teraz dwie odmiany: zwykłą i Solar z wbudowanymi panelami fotowoltaicznymi przedłużającymi żywotność między ładowaniami. Zaraz po premierze właśnie z tą wersją mieliśmy okazję pojeździć na szosie, szutrze i w terenie.

Niedługo przed Grand Depart tegorocznego Tour de France i zaraz po tym, jak paparazzi podpatrzyli nowy Madone pod zawodnikami zespołu Trek-Segafredo uczestniczącymi w Criterium du Dauphine, Trek zaprezentował nową generację swojej flagowej szosówki aero/sprinterskiej na zamkniętej wirtualnej prezentacji na YouTube.

Cena: 2100 zł Masa: 462 g (para, rozm. 43) Specialized Europe B.V, www.specialized.com       Rewolucyjna generacja siódma tego buta ma kolejne wcielenie i mieliśmy zaszczyt sprawdzać ją w najbardziej ekskluzywnym wydaniu. Specialized sprawdził ponad 100 000 skanów stóp przeprowadzonych na potrzeby badań należącego do niego Retüla i doszedł do wniosku, że buty szosowe powinny jednak być szersze. O cztery milimetry. Ale tylko w najszerszym miejscu podeszwy. Mówiąc to, połknął żabę, i można powiedzieć, że względem generacji siódmej poszerzył podeszwę aż o 8 mm! Laminowaną, z włókien węglowych UD, ukształtowano w trzech płaszczyznach, co mocno przypomina nam realizacje Bont, dodatkowo wewnątrz znajduje się niewidoczne żebro usztywniające podeszwę wzdłużnie. Niesymetrycznie ukształtowano plastikowy zapiętek, żeby trzymając, nie drażnił przyczepu ścięgna Achillesa. Spec wyeliminował też ten nigdy nieużywany rzep na palcach, za to przestawił przelotki i pokrętła Boa. Test wykazał, że szczególny, zygzakowaty kształt wykroju na język rzeczywiście ułatwia dociśnięcie przy pomocy aluminiowych pokręteł. Ani język, ani cholewka się nie marszczą, co poprawia i komfort, i wygląd. Należy też stwierdzić, że mięsiste linki da się naprężyć idealnie, co nie oznacza „na amen”, gdyż but znakomicie trzyma stopę już przy średnio mocnym dociągnięciu, a regulację łatwo poprawić, kiedy stopa się zgrzeje, bo krok zmian i wielkość pokręteł dobrano optymalnie. Specialized pozbył się pokrycia do namiotów (Dyneema w generacji 7) i wrócił do jednoczęściowej cholewki ze sztucznej skóry o bardzo wyrafinowanym formowaniu. Jej optymalną elastyczność pogłębiają perforacje, a tam, gdzie potrzeba mocniejszej integracji ze stopą, od wewnątrz laminowane są dodatkowe warstwy przypominające Dynemę. Wycięcie pod zewnętrzną kostkę jest większe, co daje dobry odstęp i wizualną lekkość. Torch daje swobodę palcom i przódostopiu. W niczym nie przeszkadza to optymalnej stabilizacji śródstopia, począwszy od głównego stawu palucha. Piętę trzymają dość dobrze, jednak choć antypoślizgowy materiał wyściółki utrudnia wkładanie buta, to nie eliminuje całkowicie ruchomości mojej szerokiej pięty. Efektywność pedałowania jest boska i trudno mi znaleźć porównywalnego konkurenta. I nie jest to wyłączna zasługa podeszwy sztywniejszej niż większość badanych w naszym labie butów. De facto tylko dwa modele Bontragera były porównywalnie sztywne, a po jednym NorthWave, Bont, Lake i Shimano sztywniejsze. Wszystkie były jednak znaaacznie cięższe i przez to naprawdę czuć, że w leciuteńkich pantofelkach S Works Torch łatwiej jest zakręcić korbami. W transferze energii kluczowa jest jednak integracja sztywności podeszwy z trzymaniem stopy przez cholewkę i Torch realizuje to wybitnie dobrze.   Ewolucyjną poprawę widać przy każdej kolejnej generacji modelu Torch i choć Spec już dwie generacje temu mógłby osiąść na laurach i poczekać na protagonistów, cały czas szuka drogi do perfekcji, czasem błądząc i popełniając błędy. Nowe Torch są bardziej zachowawcze niż gen VII, ale Specialized wykorzystał tamte doświadczenia i zaproponował prawdziwie ponadczasowe obuwie wyczynowe.   

Trzecie (i pół – był jeszcze lifting) wcielenie Foil RC przedstawiono jako najbardziej opływowy Scott w historii. Żeby to udowodnić, udostępniono nam do dyspozycji samochodowy tor wyścigowy o nieprawdopodobnie gładkiej nawierzchni i przeprowadzono próby czasowe. Zaczęliśmy w burzy, a niemiłosierny upał wysuszył nawierzchnię w ciągu półtorej godziny. Obłędna gładkość asfaltu i łuki opracowane pod kątem minimalnych prędkości 70 km/h zdecydowanie odstawały od kolarskich realiów, ale pozwoliły w pełni skupić się na tym, jak rower idzie na wiatr. Na szczęście pozostałe elementy testu uwzględniały jazdę po nie tak legendarnie gładkich włoskich asfaltach, za to prowadzoną w szarpanym tempie, zmiennych w podmuchach wiatru wywołanych tegorocznymi włoskimi skwarami i plandekami tirów. Ale najpierw zaserwowano nam niezły wykład.

Francuski instytut badawczy Ipsos, znany u nas z np. publikacji preferencji wyborczych, opublikował w lipcu 2021 roku raport pt. „Global Views on Exercise and Team Sports” opisujący i porównujący aktywność sportową w 29 wybranych krajach, w tym w Polsce. Obraz, który maluje, nie jest dla Polaków zbyt budujący – wynika z niego, że jesteśmy jednym z najmniej usportowionych narodów. Spore publiczne inwestycje w infrastrukturę dla piłki nożnej są trudne do zrozumienia, skoro to dopiero czwarta pod względem popularności dyscyplina. Przynajmniej pod względem deklarowanej woli zwiększenia aktywności plasujemy się w środku stawki.

Właśnie skończyłam pisać post o naszym redakcyjnym koledze Zbyszku Mossoczym, który na parę dni ma utknąć na dalekiej północy, jadąc wyścig Offroad Finnmark w Norwegii. Nazwałam ten teren „enklawą braku zasięgu” i niemal momentalnie bardzo mu pozazdrościłam: zero e-maili i zero wyrzutów sumienia, że się zwleka z odpowiedzią. One po prostu nie przychodzą! Tak jak powiadomienia z mediów społecznościowych. Nie ma możliwości postowania, sprawdzania lajków, odpowiadania na komentarze i oglądania dziesiątek podobnych filmów z kolarzami jadącymi asfaltowymi drogami z rodzaju „roads like these”. Nie ma śmiesznych kotów, nie działają Mapy Google ani Wikipedia. Trochę szkoda, ale z drugiej strony – jaka ulga! Jakiekolwiek pytania przyjdą na myśl, kojąco pozostaną bez odpowiedzi. Po dwóch tygodniach może się okazać, że odpowiedź była kompletnie bez znaczenia. Najważniejsze odpowiedzi trzeba zdobyć samemu, na przykład co zrobić, żeby meszki dały ci spokój albo czy łosie są groźne. No, Zbychu, poczytaj zawczasu na Googlu, bo potem wiesz, brak zasięgu. Tymczasem za dwa tygodnie sama wybieram się na wyścig, podczas którego będę w 100% zależna od elektroniki, prądu i zasięgu. Gravmageddon w Górach Izerskich i Karkonoszach nie jest może bardzo długi, bo to tylko 350 kilometrów, ale (zaczynam oswajać się z tą myślą) nie będę w stanie skończyć go w ciągu jednego dnia (ba! może nawet dwa dni to będzie mało). Jazda po śladzie GPS wymaga działających urządzeń nawigacyjnych, szukanie noclegu jest prostsze z dostępem do internetu, a jazda w nocy lepsza jest z lampkami, zwłaszcza po górach, gdy co chwilę coś rusza się w krzakach! Czyli nawet ucieczka od cywilizacji uzależniona jest od jej zdobyczy. Co za paradoks! Wyścig to jest jednak taki mały urlop. Sanatorium nawet. Odwyk. Terapia. E-maile wpadają, nowe filmiki z kotami i najlepszymi drogami świata pukają w ekran, a Ty jesteś właśnie na zajęciach układania opon na korzeniach albo ogarniasz szwedzki stół w spożywczaku, bo jest już po szóstej rano i właśnie otworzyli, albo szybciutko kończysz sesję cardio, bo za chwilę masz kąpiel błotną. Nie ma czasu na internety. Koty poczekają. E-maile też. Fear of Missing Out (FOMO) znika równolegle z tętnem powyżej 135 bpm. No super, powiecie, ale przecież to wszystko jest kwestią wyboru. Koty i cudze drogi po horyzont to bzdury. A ja mówię: trzymajcie kciuki za dobry wyścig Zbyszka w krainie meszek i za mój na polskim biegunie zimna. Dobra jazda i trzymanie kciuków są w stu procentach analogowe. 

Ekwipunek Shimano 105 Di2 – R7100 Najważniejsza szosowa premiera 2022    Wielu marzyło od lat o tanim elektronicznym osprzęcie. Marketingowcy i menadżerowie produktów Shimano zgodnie komunikowali: ¡No pasarán! – elektronika tylko dla prosów w Dura-Ace i wkręconych w Ultegrę. Szosowe Di2 było postrzegane jako niekonkurencyjnie drogie i niepotrzebnie skomplikowane dla klienta masowego, używającego roweru okazjonalnie, zamiast inwestować w niego wszystkie oszczędności. Aż Amerykanie ze SRAM postanowili zrobić Rivala AXS. Zaryzykowali i podobnie jak z 1x w MTB i ten ruch okazał się strzałem w dziesiątkę. Na rynku zaroiło się od drogich rowerów na Rivalu. To skruszyło japoński beton i voilà – 105 Di2 nadchodzi. Zauważmy jednak, że grupa została przy tej okazji nobilitowana. O ile Shimano nie zmieni ponownie zdania, o tyle generacja R7100 będzie występować tylko w wersji elektronicznej, jak dwie droższe grupy. Ponieważ jednak ceny poszły w górę, będzie ją można zobaczyć raczej na droższych rowerach, niż przyzwyczaiła nas stopiątka. Na pocieszenie, tańszy, linkowy osprzęt, R7000 będzie na razie dostępny. Di2 jak w Ultegrze i Dura-Ace Tak samo jak w R8100 i R9200 system Di2 w nowej „105” jest częściowo bezprzewodowy –  z klamkomanetek wychodzą tylko przewody hydraulicznych hamulców, manetki komunikują się radiowo z tylną przerzutką pełniącą funkcję kontrolera całego systemu. Nie ma niezbędnych w poprzednich generacjach Di2 łączników kablowych – łącznik A został całkowicie wyeliminowany, a rolę łącznika B przejął chowany w sztycy lub gdzieś w ramie akumulator z trzema portami, do którego podłącza się nowymi cienkimi kabelkami SD300 obie przerzutki. System ładuje się specjalnym kabelkiem podłączanym do tylnej przerzutki. Części Di2 i mechaniczne serii R7100 są kompatybilne z grupami R8100 i R9200 i mogą być z nimi mieszane. Grupy wykorzystują nawet te same komponenty – akumulator, kable do połączenia przerzutek i kabelek do ładowania. Funkcjonalność, jak np. zmiana przypisania akcji do przycisków, konfiguruje się po Bluetooth tą samą smartfonową apką e-Tube Project. Nie trzeba dokupować nadajnika jak dawniej – radio jest wbudowane standardowo w tylną przerzutkę. Podobno jej elektronika jest też ta sama jak w pozostałych grupach 12-rzędowych, tylko ustawienia firmware’u dla 105 mają być inne, żeby sprawnie radziła sobie z dużymi skokami między największymi zębatkami. Przednia przerzutka jest większa niż te z R8100 i R9200 i wygląda jak poprzednia generacja elektronicznej Ultegry – nieco wolniejsza niż najnowsza, ale i wcześniej nikt nie narzekał. Nowe klamki 105 mają ten sam kształt co DA i Ultegra i wygodniejsze wydłużone chwyty.     Komponent Shimano Ultegra R8100 (zł) SRAM Rival eTap AXS (zł) Shimano 105 R7100 (zł) 105 R7100 vs.  Ultegra R8100 (zł) 105 R7100 vs. Rival AXS (zł) Napęd Tylna przerzutka 1843 1288 1182 -661 -106 Przednia przerzutka 1174 874 686 -488 -188 Kaseta 524 607 326 -198 -281 Łańcuch 229 151 145 -84 -6 Zestaw korbowy 1366 653 822 -544 +169 Klamki i hamulce Klamkomanetki z zaciskami hamulców  i przewodami (para, hamulce hydrauliczne) 4156 1987 2994 -1162 +1007 Tarcze hamulcowe 320 285 152 -168 -133 Osprzęt Di2/AXS Kable Di2 EW-SD300 (2x) 290 0 290 0 +290 Przewód do ładowania EW-EC300, ładowaka SRAM eTap 295 229 295 0 +66 Akumulator BT-DN300 (1x), SRAM eTap (2x) 934 558 934 0 +376 Razem/różnica   11 131 6 632 7 826 -3 305 +1 194   Nowości mechaniczne – 12 rzędów w kasecie Grupa 105 serii R7100 ma 12 przełożeń z tyłu i tak jak w R8100 i R9200 nowe kasety wchodzą na bębenki HG 11-rzędowe, ale są też gotowe na standard Micro Spline. Dostępne będą dwa modele o zakresie zakrawającym wręcz o gravel: 11–34 i 11–36 (w późniejszym czasie). Jak dotychczas, będą dwie odmiany korb: półkompaktowe 52–36 i kompaktowe 50–34 w trzech typowych długościach: 170 mm, 172,5 mm i 175 mm.  Po sparowaniu mniejszego przodu i większej kasety będzie można osiągnąć przełożenie poniżej jednego obrotu koła na jeden obrót korbowodu, konkretnie 0.94 – z takim można próbować atakować choćby i podjazd w Laskowej. Ukryte różnice i oszczędności Stopiątka jest grupą amatorską i inżynierowie Shimano dostosowali ją dla osób oczekujących łatwości użytkowania i rzadkiego serwisowania. W guzach klamek zamiast ukrytych przycisków z Ultegry i DA znalazło się miejsce na podwójne baterie CR1632, dzięki czemu ich żywotność wzrosła z 1,5–2 do 3 lat. Spod chwytów zniknęły też porty do podłączenia opcjonalnych przełączników sprinterskich. Zaciski hamulców mają rozdzielone zaworki i osobne śruby dla łatwiejszego odpowietrzania, a także zwiększony o 10% w porównaniu do poprzedniej generacji odstęp między klockami a tarczą – dokładnie jak w DA i Ultegrze. W klamkach 105 Di2 nie ma zmiennego przełożenia ruchu dźwigni na ścisk klocków – Servo Wave Action – który występuje w R8100 i R9200. Sprawdzimy, jak tylko będziemy mieli okazję przetestować osprzęt, ale na razie zakładamy, że to oznacza, że dźwignie hamulców 105 trzeba będzie naciskać minimalnie mocniej. Kasety klasy 105: CS-R7100-12 i CS-HG710-12 nie mają nowych ramp Hyperglide+ ułatwiających schodzenie łańcucha z większych zębatek na mniejsze. To oznacza, że zmiana przełożeń będzie nieco mniej płynna niż wszystkich pozostałych 12-rzędowych grupach Shimano, gdzie Hyperglide+ stosowano dotychczas standardowo – w MTB nie tylko w SLX (odpowiedniku 105), ale nawet jedną grupę niżej – w Deore.     Komponent Shimano Ultegra R8100 (g) SRAM Rival eTap AXS (g) Shimano 105 R7100 (g) 105 R7100 vs.  Ultegra R8100 (g) 105 R7100 vs. Rival eTap AXS (g) Napęd Tylna przerzutka (Rival bez akumulatora) 262 341 302 +40 -39 Przednia przerzutka (Rival bez akumulatora) 116 155 142 +26 -13 Kaseta (R8100: 11–30, R7100: 11-34,  Rival: 10–30) 297 282 361 +64 +79 Łańcuch 252 266 252 0 -14 Zestaw korbowy (Shimano: 52/36, SRAM: 46/33) 711 844 766 +55 -78 Klamki i hamulce Klamkomanetki, zaciski hamulców, przewody hamulcowe (para, hamulce hydrauliczne) 733 845 765 +32 -80 Tarcze hamulcowe 212 326 285 +73 -41 Osprzęt Di2/AXS Kable Di2 15 0 15 0 +15 Akumulatory: 1x Shimano Di2/2x SRAM eTap AXS 53 50 53 0 +3 Razem/różnica   2 651 3 109 2 941 +290 -168   Carbonowe koła klasy 105 Po raz pierwszy Shimano wprowadza do kolekcji dwie pary kół na carbonowych obręczach na poziomie osprzętu 105 – formalnie są pozagrupowe, ale ich oznaczenia zawierające rdzeń numeru nowej generacji 105 „710”: WH-RS710-C32-TL i WH-RS710-C46-TL pokazują intencje. Deklarują, że zestaw o profilu 32 mm ma ważyć 1504 g, a para na obręczach 46 mm 1612 g. To wartości konkurencyjne z kołami znanych marek, o których wiele osób marzy. Wszystkie o 24 cieniowanych szprychach na koło, z mocowaniem tarczy Center Lock, osiami 12x100 oraz 12x142 i typowej obecnie szerokości wewnętrznej 21 mm działającej najlepiej z oponami 25c i 28c. Obręcze oczywiście są gotowe na jazdę bez dętek. MASY i ceny Stopiątka jest o pół bidonu cięższa od Ultegry i o trzy batoniki lżejsza od Rivala. Różnice są na tyle małe, że nie mają praktycznego znaczenia dla docelowej grupy klientów, którzy nie toczą batalii o kluczową sekundę, która może zdecydować o wysokości podium. Przy sugerowanej cenie detalicznej ponad 7800 zł, Shimano 105 jest dramatycznie droższe niż poprzednia generacja z hamulcami tarczowymi i linkowymi przerzutkami, którą można nadal skompletować za ok. 3500 zł. Z drugiej strony jest o ok. 3000 zł tańsze od Ultegry R8100 wg jej cen z ubiegłorocznej premiery. Można się jednak spodziewać, że kiedy „105” Di2 trafi do handlu, ceny będą niższe niż sugerowane. Różnica w stosunku do Ultegry, którą już można kupić za mniej, niż wychodzi w tabelce, prawdopodobnie się utrzyma. Dla kupujących nowe rowery ważniejsze jest, na jakich warunkach Shimano sprzedaje OEM-owo osprzęt danemu producentowi rowerów – co oczywiście wpływa na cenę kompletnego produktu. Polityka cenowa w takich kontraktach może być zupełnie inna niż cen detalicznych i bardziej zachęcająca dla producentów, żeby instalować daną grupę. Rywal „105” ze stajni SRAM, nomen omen Rival eTap AXS wypada po cenach sugerowanych o 1200 zł taniej – to niebagatelna różnica 15%, ale znowu – mówimy o wartościach katalogowych. Różnice w sklepach, zwłaszcza po zaspokojeniu pierwszej fali popytu, mogą być znacznie mniejsze. Na korzyść Rivala wypada bardzo tania opcja jednostronnego mocomierza efektywnie podnoszącego cenę korby tylko o 400 zł. Szokująca jest różnica w cenach klamek z hamulcami. Szkoda, że nie można zmieszać komponentów… Nowa 105-tka ma być dostępna w sklepach od września tego roku. (MM) Rowery SRAM Specjalnie dla Casey    Na stoisku SRAM zaprezentowano  piękną i unikalną wersję kolorystyczną premierowego Treka Fuel EXe przygotowanego dla Casey Brown. Rower wyposażony jest jak topowa wersja, którą właśnie testowaliśmy, jednak ramę pomalowano na barwy pustyni i skolerowano ją z zielonym Lyrikiem, co wygląda zjawiskowo. (MK) Rowery Cinelli Nemo Tig Disc A oni w kółko tylko ta stal i stal    To stalówka z rurek Columbus Spirit HSS wykonanych z Niobium – jest to specjalna stal zawierająca mangan, chrom, nikiel, molibden i niob. Ten ostatni składnik wytrąca i redukuje ziarna stopowe, w porównaniu ze standardowymi rodzajami stali niesamowicie wzmacnia to stop. Po określonych procesach stopniowego ciągnienia i formowania Niobium poddawany jest specjalnej obróbce cieplnej, która nadaje stali jej ostateczne właściwości. Rurki te są przeznaczone do najwyższej klasy ram wyczynowych, w których liczy się lekkość i niezawodność. Ramę wykonano we Włoszech, a Nemo Tig Disc wygląda i działa tak jak legendarna Supercorsa, najdłużej produkowana rama stalowa na świecie. Rama w rozmiarze M waży 1850 g, a widelec Columbus Futura Disc 440 g.  Rower dostępny jest w trzech wersjach kolorystycznych wybieranych spośród 33 barw z wykończeniem matowym lub błyszczącym i w zależności od osprzętu może kosztować bagatela 4800–9500 euro. (MK) Rowery Vaast R/1 Powrót magnezu?    Szosówka udowadniająca, że jest jeszcze potencjał w ramach wykonanych z metalu. R/1 ma ramę z Allite Super Magnesium ważącą podobno 1250 g. Vaast zdecydowało się na taką technologię z uwagi na lekkość Magnezu, który pozwala wykonać ramę o 33% lżejszą niż aluminiową i 50% lżejszą niż taka sama wykonana z tytanu, a jedynym rywalem godnym właściwości Magnezu jest włókno węglowe, które w Vaast uważają jednak za bardziej obciążające środowisko. Vaast twierdzi także, że Magnez lepiej rozprasza wibracje wysokiej częstotliwości i wcale nie przeszkadza mu fakt, że kilka firm – np. Merida – zarzuciła swoje projekty magnezowe wiele lat temu. Odpowiedzią na takie wątpliwości jest zastosowanie w R/1 unikalnej technologii  Plasma Electrolytic Oxidation, zabezpieczającej przed korozją wewnętrzną trapiącą magnezowe wyroby. (MK) Rowery Niner RKT 9 RDO Cross Country is not dead    Mówią, że filozofią Ninerów zawsze było maksymalne wykorzystanie prędkości, wydajności i precyzji, jakie oferują 29-calowe koła. Zaszyto to przecież w nazwie marki, a stworzony do wyścigów bolid ma 100 mm skoku i zdalne blokady przodu i tyłu oraz racingową geometrię. Wykonana z włókien węglowych rama, którą Niner nazywa RDO (Race Day Optimized), ma w rozmiarze M ważyć 2267 g (z damperem, zaciskiem siodła, ale bez sterów i ośki koła), jednak Niner dopasował ją nie tylko do potrzeb wycinaków. Nowy rower ma cechy „trail-country”, czyli przestrzeń na liczące 2,5” opony, flip chip, który pozwala modyfikować kąty w zakresie 0,5°, oraz krótką prostą rurę podsiodłową dopasowaną do sztyc typu dropper. Niner twierdzi, że zawieszenie CVA zostało zaprojektowane z myślą o wydajnym pedałowaniu, ale nie kosztem zjazdu, a rama jest nawet przystosowana do zamontowania widelca 120 mm. Wahacz obraca się dzięki łożyskom Enduro Max Black Oxide, zamontowano damper Trunnion, który za pomocą krzywek współpracuje z monolitycznym wahaczem, a kąt główki wynosi 68° (67,6°), podsiodłowy 75 (74,6°), a ogon ma długość 430 mm. (MK) Rowery Knolly Fugitive Prototype Kanada we Frankfurcie    Kiedy pod koniec ubiegłego roku założyciel marki Noel Buckley publikował tragiczny wpis dotyczący zatorów i opóźnień w wysyłce i przygotowywaniu rowerów, baliśmy się najgorszego. We Frankfurcie Buckley pokazał jednak kilka prototypów, które – jak stwierdził – bardziej mają reprezentować kierunki rozwoju Knolly niż gotowe rozwiązania techniczne przygotowane pod kątem kolejnych rowerów. Kanadyjczyk stwierdził, że istotne dla niego jest wprowadzenie rowerów, które mogłyby być powszechniej akceptowane przez szerszą klientelę, chce także, żeby jego rowery zapewniały szersze możliwości regulacji i dopasowania do różnych stylów jazdy. Fugitive (na zdjęciu) ma się pojawić w dwóch wersjach skoku 120 mm z tyłu z widelcem 140 mm oraz przeznaczonej do ostrzejszego łomotu 138 mm dopasowanej do widelców o skoku 150 mm. (MK) Rowery Onguza Król żyraf    Urodzony w namibijskim Otjiwarongo Dan Craven ma już chyba za sobą szczyt kariery kolarskiej. Tytuły mistrza kraju powoli pokrywają się patyną i kurzem, a ostatnich nie ukończył, jednak były kolarz Israel Cycling Academy wciąż jest na językach rowerowych insiderów, a jego rower w unikalnym malowaniu był jedną z jaśniejszych gwiazd stoiska SRAM na tegorocznych targach rowerowych Eurobike. Wyprodukowana ręcznie w Omaruru, z rurek Columbusa, rama o egzotycznej nazwie Onguza zaskakuje wzorem malowania, kojarzącym się nam z żyrafą. Craven jest właścicielem firmy Pangolin CC, która stoi za projektem Onguza, jego udziałowcami, a jednocześnie mistrzami produkcji są Petrus Mufenge i Sakaria Nkolo. Nazwa „Onguza” pochodzi od starego namibijskiego słowa „okuti-onguza” w językach Himba i Herero i oznacza „wielką przestrzeń pustyni tam”. Powiało egzotyką? Rowery Alle Bike – Polestar Alle po co???    Szwedzka marka samochodów elektrycznych klasy premium Polestar przedstawia ręcznie robiony rower górski o unikalnym designie i szczególnych komponentach. Został opracowany wspólnie ze szwedzką rodzinną firmą Allebike. Allebike Alpha Polestar Edition będzie dostępny w limitowanej serii 100 sztuk. Jest idealnie dopasowany kolorystycznie do pojazdów Polestar i będzie dostępny tylko w dwóch matowych metalicznych kolorach Snow i Space. Wyjątkowe dla limitowanej edycji roweru górskiego są amortyzatory i inne elementy wyposażenia pomalowane na szwedzkie złoto – ten sam kolor, którym wyróżnia się pakiet osiągów dostępny dla Polestar 2. Złote wersje zawieszenia pneumatycznego Öhlins RXF34 m.2 29” ze skokiem 130 mm (amortyzator przedni) i TTX1Air ze skokiem 120 mm (tył). Każdy rower jest ręcznie budowany przez Allebike w Alingsås, mniej niż godzinę drogi od siedziby Polestar w Göteborgu w Szwecji. Alpha Polestar Edition to nowy flagowy produkt w sklepie internetowym Polestar Additionals i jest sprzedawany wyłącznie online. Nasz entuzjazm nieco przycichł, kiedy się dowiedzieliśmy, że oprócz topowych części XTR Di2 lub AXS personalizacja konstrukcji sprowadza się do jednego rozmiaru i dwóch kolorów, i to w rowerze za około 9500 euro. To chyba kolejny strzał w kolano Polestara, po tym jak Citroën upomniał się o prawa do szewronów użytych w nowym logotypie wywodzącej się ze Skandynawii marki.  (MK) Ekwipunek Momo Design Włoski design z Miami    Rowerowa dywizja Momo wprowadza włoskie wzornictwo przemysłowe formuły pierwszej do produktów rowerowych. Mały gadżet za ciężkie pieniądze pozwoli wyróżnić się z tłumu innych rowerzystów. Żeby było śmieszniej, Włosi od rowerowego Momo działają z Miami na Florydzie. (MK)   Ekwipunek Ceramic Speed Wczoraj i dziś ceramiki  Przed dwudziestu laty Alex Pedersen z CSC Tiscali zdecydował się udoskonalić swój rower Look KG 381 Team. Rozwojowe wydawały mu się łożyska ceramiczne i ich niesamowite właściwości zmniejszające opory toczne komponentów. I uznawany jest za pierwszego zawodnika, który kiedykolwiek użył ich w wyścigu Tour de France – udało mi sie go ustrzelić na stoisku CS. Rynek łożysk ceramicznych w 2020 roku był wart 10,5 miliardów dolarów, a prognozowany wzrost wartości tego segmentu szacowany jest na 18,6 mld do 2026 roku. Co ciekawe, zauważalną część tego działu przemysłu, oprócz przemysłu kosmicznego i medycznego zajmuje przemysł rowerowy! Sprawa Pedersena okazała się na tyle rozwojowa, że rok po debiucie ceramiki w jego rowerze w Danii powstało Ceramic Speed i silnie rozbudowuje rynek marginal gains, dostarczając wyprodukowane przez siebie łożyska praktycznie wszystkim firmom produkującym rowery i komponenty do nich. Jednym z istotnych graczy jest Factor i jego submarka Black Inc. Omer Goldstein (Israel Premier Tech), którego Factor Hanzo TT pokazana na stoisku Ceramic Speed napotkał problemy covidowe i w tegorocznym Tour de France skreczował. Ale rower miał fajny. (MK) Rowery Cadex Tri Aero na długie dystanse       Cadex konsekwentnie poszerzający portfolio swoich produktów tym razem poszedł naprawdę grubo, prezentując autorską ramę, a właściwie kompletny zintegrowany system roweru triathlonowego. O nowatorskim podejściu do zagadnienia mogą świadczyć projekt ramy bez górnej rury oraz dwupółkowy widelec z szeroko rozstawionymi ramionami. Zaprojektowana z najwyższej jakości włókna węglowego T1000, a także przy użyciu najnowocześniejszych technik układania warstw włókien karbonowych rama ma profile zaprojektowane z użyciem technologii AeroSystem Shaping wykorzystującej obliczeniową mechanikę płynów i dane z tunelu aerodynamicznego do optymalizacji kształtów pod kątem aerodynamicznym. Ramiona widelca mają długie profile w kształcie ostrza, które zapewniają czysty przepływ powietrza wokół nich, a ich szeroki rozstaw sprawia, że powietrze omija poruszające się nogi kolarza i od razu kierowane jest na opływowy tył ramy. Zaawansowane testy w tunelu aerodynamicznym wykazały, że konstrukcja zmniejsza zawirowania przepływu powietrza z przodu roweru i minimalizuje ogólny opór zawodnika na rowerze. Konstrukcja z podwójną koroną i ramionami przedłużonymi aż do kokpitu zwiększa sztywność przodu, a tym samym poprawia ogólne prowadzenie roweru. Według badań przeprowadzonych przez Cadex przód roweru jest o ponad 8% sztywniejszy niż w Canyonie Speedmax i aż o 43% w porównaniu do Cervelo PX5. Szerokość widełek górnych w tylnej części roweru jest wyrównana do szerokości widelca, bo jest to korzystne aerodynamicznie, są one praktycznie poziome, co także minimalizuje stawiany przez nie opór, a także wzmacnia konstrukcję i sztywność tyłu roweru. W tych samych badaniach Cadex Tri wykazał się o prawie 6% sztywniejszy niż Speedmax i o 17% od P5X. Kompletna masa ramy z kokpitem, sztycą i zintegrowanymi schowkami wynosi 4577 gram. Projektując dopasowanie roweru, zespół inżynierów Cadex rozpoczął od zebrania rzeczywistych danych wymiarowych od 150 profesjonalnych i amatorskich triathlonistów i na ich podstawie powstało pięć rozmiarów ram (od XXS do L) o odpowiednio dobranych proporcjach „stack” i „reach” mających ułatwić sportowcom różne konfiguracje roweru w zależności od wielu zmiennych, takich jak gibkość czy preferowany dystans wyścigu. Zintegrowany kokpit został zaprojektowany we współpracy z Sync Ergonomic, a jego ogólną cechą jest to, że poszczególne konfiguracje są niezależne i dostępne przy użyciu prostych narzędzi. Umożliwia regulację wysokości kierownicy bazowej o 40 mm, a podłokietników w zakresie 80 mm (osiem pozycji) za pomocą systemu łatwych w demontażu dystansów bez konieczności przekładania przewodów oraz zdejmowania lemondki. Podłokietniki mogą być przesuwane do przodu lub tyłu o 90 mm, a szerokość można ustawić w zakresie od 190 mm do 310 mm, w obu przypadkach w skokach co 15 mm. Wysięgniki lemondki również mają 90 mm bezstopniowej regulacji przód/tył oraz cztery możliwe kąty nachylenia (0, 5, 10 i 15 stopni), dzięki czemu zawodnicy mogą precyzyjnie ustawić położenie dłoni dla uzyskania aerodynamicznej i komfortowej pozycji. Efektywny kąt nachylenia rury podsiodłowej można regulować między 76 a 80 stopni, zmieniając pozycję siodełka. Wewnątrz masywnej dolnej rury rama Cadex Tri kryje wyjmowany pojemnik bento, zaprojektowany, aby pomieścić do dziesięciu żeli 32 ml. Gumowa osłona zapobiega ich wypadnięciu, a zarazem umożliwia łatwy dostęp podczas jazdy w pozycji aerodynamicznej. W ramie kryje się także wyjmowany bukłak o pojemności od 600 do 1000 ml (zależnie od rozmiaru ramy), z którego rurka wyprowadzona jest przy osłonie aerodynamicznej na główce ramy, pozwalając pić podczas jazdy bez odrywania rąk od lemondki. Centralnie umieszczony wlew ułatwia szybkie napełnianie bukłaka, a rama ma również mocowanie na koszyk na bidon z przodu rury podsiodłowej, aby móc przewozić dodatkowy zapas napoju. Trzeci zintegrowany schowek znajduje się w rejonie suportu i pomieści niezbędne narzędzia naprawcze, tj. klucz wielofunkcyjny, łyżkę do opon i nabój CO2. Codziennością triathlonistów są częste podróże, dlatego do zestawu ramowego Cadex dołączona jest specjalnie skonstruowana walizka podróżna Topeak Pakgo. Projekt kierownicy bazowej i lemondki uwzględnia szybkie i łatwe złożenie do kompaktowych rozmiarów, bez konieczności demontażu. Walizka pokryta jest odporną powłoką z poliwęglanu Makrolon, ma kółka ułatwiające przewożenie, a jej wymiary są zgodne z ograniczeniami dotyczącymi bagażu lotniczego. Zawiera wewnętrzne pokrowce ochronne, osłonę napędu i system mocowania ramy, aby zapewnić ochronę i bezpieczeństwo ramy w transporcie. Wewnętrzny aluminiowy system montażowy może być również używany jako ministojak roboczy.  Cena zestawu ramowego wraz z walizką to ok. 34 000 zł. Na zdjęciach przedstawiamy wystawioną na Eurobike personalizowaną wersję przygotowaną dla Kristiana Blummenfelta, jedynego jak na razie triathlonisty który w przeciągu roku zdobył olimpijskie złoto i tytuł Mistrza Świata Ironman. Motywujący cytat na górnej rurze mówi: „Bardziej bolałaby porażka”. (PK) Ekwipunek S-Works Prevail 3 i Evade 3 Król i królowa    Specialized określa nowego Prevaila mianem najlepiej wentylowanego kasku, jaki dotychczas stworzyli. Wyeliminowanie poprzecznych mostków z pianki zwiększyło powierzchnię wentylacyjną o 24,5% w porównaniu do poprzedniej wersji. Nie stało się to jednak kosztem bezpieczeństwa, konstrukcja kasku jest bowiem wzmocniona strukturą AirCage – siatką aramidowych włókien przechodzących przez skorupę i przymocowanych do bocznych paneli z carbonu, która w momencie uderzenia rozprasza działającą punktowo siłę na całą strukturę kasku. Kask wyposażony jest również w zintegrowany z wyściółką system MIPS Node Air oraz jest kompatybilny z systemem ANGi. Paski nośne Tri-Fix mają mniejszą niż dotychczas szerokość 10 mm, co redukuje hałas przy dużych prędkościach. Na ultralekki system dopasowania składa się mikropokrętło regulacji objętości oraz regulacja wysokości. Evade 3 – najbardziej aerodynamiczny kask szosowy w kolekcji Speca po intensywnych testach CFD oraz w tunelu aero otrzymał nową tylną część z „dyfuzorem”, który działając jak spojler, ułatwia odrywanie się strug powietrza. Poprawiło to aerodynamikę kasku, a także wentylację, ponieważ kask zasysa o 10% więcej powietrza przy danej prędkości, a dzięki temu może być używany na większej liczbie etapów, nie tylko czasowych. Skorupa Evade 3 zbudowana jest z pianki EPS o podwójnej gęstości i pokryta policarbonową powłoką. Podobnie jak Prevail wyposażony jest w system MIPS Node Air, nowe paski Tri-Fix i system dopasowania Mindset. Oba nowe kaski S-Works uzyskały maksymalną liczbę pięciu gwiazdek w rankingu bezpieczeństwa kasków Virginia Tech Helmet Rating. Ważą odpowiednio 260 i 270 g (rozm. M), a kosztują 1600 zł i są już dostępne w sprzedaży. (PK) Ekwipunek Curana Jeśli nie wiadomo o co chodzi, to... chodzi o ego    Prawdopodobnie większość zwiedzających Eurobike przeszłaby bez zwrócenia uwagi na kolejne stoisko firmy produkującej błotniki i osłony łańcuchów, bo to nie są akcesoria, którymi ludzkość się jara. Nawet jeśli belgijska firma twierdzi, że ich produkty to rowerowa biżuteria. Serio? Może i są potrzebne, ale nikogo nie zmuszają do przystanięcia przy stoisku. Czyżby? Curana ma w ofercie błotniki plastikowe, kompozytowe, wykonane z laminowanego plastikiem metalu dla lekkości i trwałości, w identyczny sposób wytwarza osłony łańcuchów. Produkują też kompozytowe bagażniki, sakwy oraz osłony zapobiegające wciąganiu spódnic w szprychy. Bardzo sexy je eksponowała. (MK) Rowery Rondo MYLC Przesuwając granice       Po niedawnej premierze wyścigowego modelu RAT (bB#6/2022) Rondo zaprezentował następnego gravela, tym razem stworzonego z myślą o jeździe w trudnym terenie i najcięższych warunkach. Jego twórcy nie ukrywają, że mocno inspirowali się rozwiązaniami technologicznych wykorzystywanymi w rowerach MTB, by uzyskać zbliżony komfort jazdy w górach i jak najlepszą kontrolę na stromych technicznych zjazdach. Wydłużony zasięg ramy w połączeniu z mniejszym kątem główki to dwa elementy nowej, bardziej stabilnej geometrii. Rower wyposażony w firmowe rozwiązanie Rondo, czyli specjalnie dopasowany widelec Twin Tip, który umożliwia ustawienie kąta główki na 68°! Rama przyjmuje opony o szerokości 700x47 mm, co zapewnia dodatkową trakcję i kontrolę przy dużej prędkości. W trudnym terenie pomoże także obniżony środek ciężkości roweru, uzyskany dzięki skróceniu rury podsiodłowej (zachowując kompatybilność ze sztycą teleskopową). Jak zapewniają twórcy MYLC, nie jest kolejną szosówką, którą można wjechać na leśną ścieżkę, to maszyna stworzona z myślą o technicznych zjazdach i długich, męczących wyprawach, a im dalej znajdzie się od ubitych dróg i ścieżek, tym lepiej pokaże drzemiący w niej potencjał. MYLC ma pojawić się w sklepach pod koniec lata tego roku, w czterech wariantach: dwóch karbonowych i po jednym na aluminiowej i stalowej ramie. (PK) Ekwipunek Garmin Szerokie portfolio    Amerykańska marka praktycznie niezauważona stworzyła całe środowisko rozwiązań służących bezpieczniejszemu trenowaniu zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz. To już nie tylko zegarki i komputerki rowerowe, sprytne akwizycje i rozwój własnych produktów uniezależniają Garmina zarówno w zakresie detalicznego treningu z pełnym opomiarowaniem wysiłku, zarówno w MTB (Rally Series) czy indoor (Tacx) przy pomocy pomiaru mocy, a nawet powysiłkowej analizy ciała (Index Smart Scale). Do tego technologie, takie jak radar Varia czy satelitarna łączność za pomocą InReach, podnoszą poziom bezpieczeństwa nie tylko w rejonach, w których panuje wielki ruch samochodowy, ale też dzikość nie zapewnia zasięgu komórkowego. (MK) Ekwipunek APIDURA Aerodynamiczne sakwy chyba nie tylko gravelove    Apidura zaprezentowała na Eurobike ciekawy koncept doskonale dopasowanych do ramy Ridley sakw, które wyróżniają sie schludnością aerodynamiczną. Niestety nie dowiedzieliśmy się, czy jest to coś więcej niż idea, ale w sumie dopasowanie sakw o nieco sztywniejszych ściankach do ramy pozwoliłoby nie tylko zmieścić niezbędny ekwipunek, ale i poważnie poprawić walory aerodynamiczne ramy pod warunkiem, że nie byłaby używana w wyścigach UCI. (MK) BB info Richard Gasperotti Wprost z Eurobike    Ambasador Boscha pojawił się na targach, ale złamana kostka utrudniała mu przemieszczanie się, był więc uzbrojony w specjalny tricykl inwalidzki z podparciem na kolanie, pozwalający na swobodne poruszanie się, choć jak wykazał nasz test – nie jest on pozbawiony wad. Do minusów zaliczamy brak możliwości przewożenia napojów. (MK) Ekwipunek Evoc Bikepacking    Monachijczycy rozwijają linię sakw backpackingowych. Seria małej objętości przeznaczona do ekspedycji MTB rozrasta się podobnie jak pojemność niektórych modeli. Na zdjęciu prototyp sakwy na kierownicę wykonanej zgodnie z dotychczasowymi pryncypiami. Sakwa mocowana jest za pomocą systemu Boa, co pozwala osiągnąć silny ścisk bez uszkadzania przewodów na kierownicy. Dotychczas w ofercie znajdowały się torby 2,5- oraz 5-litrowe. Prezentowana ma pozwolić załadować znacznie więcej, ale jak na razie producent nie określił docelowej pojemności, ponieważ trwają prace mające stwierdzić, jaka pojemność jest optymalna pod względem stabilności i pakowności. (MK)    

Dlaczego Passo dello Stelvio jest największą z ikon? Który z alpejskich podjazdów nazwaliśmy “wilkiem w owczej skórze”? Jaki pomysł zrodził się wśród śnieżnej zamieci na przełęczy Gavia? 

Po trzech latach przerwy od rywalizacji w zawodach BMX’owych, Dawid Godziek wraca na międzynarodową arenę w pięknym stylu! Start w legendarnych zawodach X-Games organizowanych w słonecznej Kaliforni Polak kończy ze złotym medalem na szyi!