Wrażenia z jazdy To nie jest rower dla zmęczonych wspinaczy, którzy duszą każdy obrót. Tak się tym rowerem nie da podjeżdżać. Od pierwszego obrotu korbą doświadcza się tego, że Fuel EX uwielbia podjeżdżać bardzo dynamicznie. DNA złotych czasów XC jest obecne w tym rowerze mimo przyrostka EX i skoku wahacza 140 mm. To efekt zestrojenia zawieszenia, bardzo wspierającego w środkowym zakresie ugięcia i jeśli komuś to odpowiada, szybkiej progresji twardości. Wzmacniają to krótkie korby i mała koronka (170 mm/30 z), a poniekąd i geometria, a przynajmniej bardzo zadziorny kąt podsiodłowy wespół z szalenie szeroką kierownicą. Fuel EX rozkręca się jak wariat, a im szybciej kręcisz i bardziej na okrągło, tym łatwiej wydobyć z niego pełną moc, jak w rasowym aucie ze wskazówką obrotomierza na czerwonym. Wspomaga to skuteczna platforma w damperze, którą włącza się łatwiej niż w RS-ach. Zawieszenie da się bardzo precyzyjnie wysterować, ale dawno nie poświęciłem temu tak dużo czasu. Efekt był perfekcyjny, ale okienko bardzo wąskie. W Lyriku z nowym Chargerem i Super Deluxe Ultimate ten sam efekt można było osiągnąć prościej i szybciej, a jednocześnie okienko perfekcji było znacznie szersze. Możliwości tuningu jest bez liku, bo kompresję i powrót widelca reguluje się w zakresie szybkiej i osobno wolnej pracy, damper ma tylko jedną regulację kompresji i powrotu, ale do dyspozycji jest jeszcze regulacja progresji twardości wahacza, nie mówiąc tu o geometrii. Nerd będzie zachwycony. Ciekaw jestem strojenia zawiechy w tańszych modelach, bo testówka mogłaby onieśmielić początkujących. Mimo niedużego skoku z tyłu Fuel EX jest naprawdę dzielny. Przy czym wzmacnia wrażenia, a nie deeskaluje. Dlatego fenomenalnie skacze i da się nim wybić z dowolnej hopki i zawsze na rekordową odległość. Na trasach flow jest z tego powodu superprzyjemnie i właśnie w takich zjazdach ten rower błyszczy. Składa się na to lekkość, łatwość przyspieszania i zawieszenie o szybko narastającej twardości, które wspiera przyspieszanie. Do szybkiej jazdy w trudnym terenie wymaga jednak włożenia wszystkich umiejętności i pod wybitnym riderem spisze się nawet na trasach enduro, pod jednym warunkiem, o którym piszę w Osprzęcie. Kiedy używać go spokojniej i wolniej jeździć w łatwiejszym terenie, jest potulny jak baranek i każdy go okiełzna. Jest przyjemny i przewidywalny nawet przy skrajnych ustawieniach: silnej progresji i obniżonym zawieszeniu, w jakich testowaliśmy go przez większość czasu. 1. ABP to autorska technologia Treka w tylnym zawieszeniu. Oś obrotu pokrywa się z osią tylnego koła. W nowym Fuelu EX zarówno elementy wahacza, jak i obudowa łożyska ABP są znacznie potężniejsze niż w dotychczasowych Fuelach, bo są większe niż w aktualnym Slashu. 2. W nowych Fuelach pojawiła się dodatkowa regulacja. Przestawiając dolne mocowanie dampera, można zmieniać progresję twardości wraz z ugięciem, tak samo jak w MimoLink wystarczy przestawić czip. Przydaje się to szczególnie wtedy, gdy użytkownik ma ochotę dużo skakać. Na tym rowerze jest to wyjątkowo przyjemne.  Jak na przeznaczenie i skok ma bardzo duży rozstaw osi. Ogon i kąt główki są w normie, co wskazuje, że zasięg ramy odsuwa przednie koło do przodu. I doświadczony w enduro będzie tym zachwycony, a początkujący szybko to pokocha. Kąty da się regulować wkładkami w główce – do dokupienia jako akcesorium. My Mino Linkiem obniżyliśmy suport, ale test wykazał, że na płaskich trasach lepiej go wysztorcować, bo Fuel EX nie będzie wymagał aż tak silnego pochylania nad kierownicą dla dociążenia przedniej opony. Przy tak dużym rozstawie osi wymaga to ciągłej pracy i mniej zaawansowani się gubią. Niskość suportu należy brać pod uwagę tylko na podjazdowych, skalnych progach, ustawienie Low jest naprawdę Low, choć nie jest to ekstremalny parametr w tej klasie. OSPRZĘT Rama: OCLV Mountain Carbon | Przedni widelec: Fox 36 Float Factory GRIP2 | Damper: Fox Float X Factory | Piasty / Obręcze: Bontrager Line Pro 30 (15x110 i 12x148 mm) | Opony: Bontrager SE5 Team Issue 29x2,5” ( 1141 g, uszczelniacz) | Korby: SRAM XX1 Carbon 30 z. (170 mm) | Łożyska suportu: SRAM DUB Pressfit | Kaseta: SRAM Eagle XX1 XG-1299 (10–52) 12-rz. | Łańcuch: SRAM Eagle XX1 | Przerzutka tył: SRAM Eagle XX1 AXS | Manetki: SRAM Eagle XX1 AXS | Hamulce: SRAM Code RCS, tarcze SRAM HS2 200/180 mm | Kierownica: Bontrager MTB RSL, 820 mm | Wspornik kierownicy: zintegrowany, 45 mm | Łożyska sterów: 1i1/8”-1i1/2” | Wspornik siodełka: Rock Shox Reverb AXS 170 mm, 34,9 mm | Siodełko: Bonrager Arvada Elite 138 mm Czegóż tu nie ma! Topowa zawiecha, topowy napęd sterowany bezprzewodowo, topowe dodatki, ale i tak najbardziej cieszą nas topowe koła. Ale najpierw wiadro dziegciu. Topowe opony Bontrager do all mountain mają na oko wszystkie zalety. Właściwą szerokość, masę i miękkość mieszanki. Świetnie się toczą i nie stawiają żadnych oporów podczas napędzania. Ale są koszmarem podczas zjazdów w wilgotnych warunkach i niedogodnością na suchych. Tylko w loamie są dobre. Powodem jest za mała histereza mieszanki i sztywny oplot. Dlatego od każdej przeszkody opony się odbijają i dzieje się to pieruńsko szybko. Rower podskakuje i ślizga się na przeszkodach jak szalony i naprawdę trudno go okiełznać. Dopiero poniżej 14 PSI opony zaczynają współpracować! Szok i niedowierzanie? Co dziwniejsze, nawet przy takich ciśnieniach da się dynamicznie jeździć. Nie wywijają się w zakrętach, nieźle trzymają przy hamowaniu na wprost, zaskakująco dobrze się toczą. Obiekcje pojawiają się dopiero w mocnych przechyłach, kiedy szybkie klocki SE5 sprężynują. Sęk w tym, że taka jazda silnie naraża obręcze, ale w sumie z dobrą wkładką w tylnym kole dałoby się na nich jeździć. Tylko czy nie lepiej założyć inne opony? Sprawdziliśmy, że z SE6 na przedzie jest dużo lepiej. Przy czym takie eksperymenty zabijają ducha krosskantryzmu.   3. Ten widok jest wart wszystkich pieniędzy. Kokpit RSL wygląda cudownie i jest bardzo wygodny. Dlaczego jednak ma aż 82 cm szerokości? 79 cm w tym rowerze to aż nadto. Po co zmuszać klienta do interwencji piłką?  Z naddatku można wyprodukować trochę karbonowej biżuterii. Zlitujcie się. Natomiast narzędzie w rurze sterowej jest zawsze pod ręką i spełnia wszystkie potrzeby polowych regulacji i napraw.  4. Oczywiście, jak na współczesną ramę przestało, w dolnej rurze jest bagażnik. Popatrzcie tylko na zdjęcie boczne! Zarówno pod damparem, jak i w okolicach węzła podsiodłowego można śmiało zmieścić dodatkowy bagaż, np. dętkę. Czy warto trudzić się realizacją pomysłu na bagażnik wewnątrz ramy?  5. To nie do wiary, że jeszcze niedawno 36 była uważa na za widelec enduro. W tym rowerze dzielnie odgrywa rolę allmountain o skoku 150 mm. Sprawdza się w tym znakomicie. Dużo gorzej jest z oponami. Szybka histereza utrudnia jazdę nie tylko po mokrym.  Masa Masy nie czuć, ale ze zdziwieniem zauważyłem, że Slash 9.7 z 2019 r. ważył tyle samo. Wśród porównywalnych maszyn Fuel EX 9.9 plasuje się o ponad 3% powyżej mediany. To nie dużo jak na MTB, ale ponad czternaście kilogramów źle działa na psyche nabywcy. Pokazuje to, jak bardzo zmienia się filozofia rowerów, kiedyś managerowie walczyli o każdy gram, dziś nikt się tym nie przejmuje, a producenci gumy co roku produkują cięższe wersje tych samych opon. Mimo topowych kół, superlekkiej kasety, jego koła z osprzętem ważą ponad pięć kilogramów. Wspomniany Slash do enduro z cięższą kasetą, prymitywniejszymi kołami i innym ogumieniem miał kompletne koła cięższe tylko o 150 g! Ale opony w nim wymieniliśmy zaraz po teście, bo były nieznośne. Umiarkowana sztywność kokpitu RSL i przesadna szerokość kierownicy (820 mm!) zaważyła na kiepskim wyniku oznaczającym precyzję sterowania. Fuel EX na to nie zasłużył i mi go żal, bardziej zawiedziony jestem sztywnością boczną ogona. Wartości poniżej  100 kN/m są już zauważalne przy skrajnych obciążeniach podczas skręcania i lądowań. Nie odważyłbym się napisać, że przy napędzaniu coś złego poczułem, bo to w tej klasie niezauważalne. Wykresy powstały na podstawie danych uzyskanych w laboratorium bikeBoard. W pomiarze precyzji sterowania im mniejsza wartość kąta skręcenia wyrażona w stopniach, tym większa sztywność układu kierowania/precyzja sterowania. W badaniu efektywności napędzania im wyżej na wykresie przebiega krzywa, tym lepiej, gdyż oznacza wyższą sztywność ramy, czyli efektywniejsze napędzanie. Na wykresach prezentujemy także wartości maksymalne i minimalne, jakie odnotowaliśmy w kategorii, do jakiej należy testowany rower, oraz wartości średnie ze wszystkich pomiarów w danej kategorii. Wykres sztywności bocznej kół prezentuje uśrednione wyniki pomiarów przedniego i tylnego koła na tle wszystkich zmierzonych przez nas zestawów kół z rowerów należących do danej kategorii, z uwzględnieniem ich wielkości oraz materiału obręczy. Na wykresie dodaliśmy linie trendu prezentujące, jakiej zmiany parametru sztywności należy oczekiwać wraz ze zmianą ceny roweru. Więcej o tym, jak testujemy, znajdziecie na: www.testy.bikeboard.pl/artykuly,szukaj,jak-testujemy  PODOBNE TYPY BIKEBOARDU S-Works Stumpjumper  60 000 zł Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama carbon FACT 11m, skok zawieszenia 130 mm | ustawienia geometrii Low/High | kąt główki/podsiodłowy: 65,0–65,5/76,0–76,5° | długość górnej rury: 632 mm (S4) | długość tylnego widelca: 442 mm | zasięg/wysokość ramy: 475–480//632-627 mm (56 cm) | amortyzator Fox Float 34 factory Grip2 140 mm | damper fox Float DPS Factory | napęd SRAM XX1 Eagle AXS 1x12 | przełożenia 30 i 10–52 | hamulce SRAM G2 Ultimate | koła Roval Control 240 carbon (15x110 mm i 12x148 mm) | opony Specialized Butcher GRID / Purgatory GRID T7 29x2.3” | kierownica Roval traverse SL Carbon 70 mm | regulowana sztyca RockShoxReverb AXS 170 mm | siodło Specialized Bridge, pręty Ti Wielu dotychczasowych użytkowników rowerów enduro pytało mnie w trakcie testu, czy bym im polecał nowego Fuel Exa. Znając ich agresywny styl jazdy, czasy z czołówki Stravy i częste korzystanie z wyciągów, odradzałem. To jest wybitny rower all mountain fabrycznie stuningowany tak, żeby dawać radę przy naprawdę ostrej jeździe po trudnych trasach. Ale żeby go tak traktować, trzeba być zawsze świeżym, bardzo sprawnym i dysponować bezbłędną techniką jazdy. Więc jeśli są to tylko odcinki pomiędzy mozolnymi podjazdami i zabawowo traktowanymi zjazdami trasami flow, poszukiwaniem KOM-ów na trudnych technicznie podjazdach, to DNA tego roweru pozwoli osiągnąć sukces i satysfakcję użytkownika. Do tyrania w enduro Fuel EX ma za mało skoku, a kinematyka ugięcia nastawiona jest jazdę all mountain i wysokogórską turystykę rowerową. W kompletacji 9.9 otrzymujemy wszystko, ale to naprawdę dużo kosztuje. Przy nieograniczonym budżecie jedyną polecaną przez nas zmianą byłyby opony. Ale skłaniałbym się do przestudiowania cennika niższych wersji w hierarchii.  Cena: 62 999 zł | Trek Bike, www.trekbikes.com

Fuel EX to najbardziej istotna kategoria rowerów w całej kolekcji Treka – powiedział John Railey, Director MTB Development Treka, po czym dodał: To trudna kategoria, ponieważ musi  jednocześnie znakomicie się wspinać i zapewniać pewność  na zjazdach.

Kiedy pod koniec wakacji 2021 r. realizowałem materiał o Trunovie, który opublikowaliśmy w bB#5/2021, nie zdawałem sobie sprawy z istnienia takiego miejsca choć przejeżdżałem dosłownie 50 metrów obok. Widziałem, że coś się dzieje, słyszałem o pracach nad czymś ekstra, ale etyką ridera powinno być niewtrącanie się tam, gdzie sobie jeszcze tego nie życzą. Ten artykuł to suplement do Trutnov Trails 2.0, bez którego nie byłby on ani kompletny, ani aktualny.

Cena: 10 998 zł (komplet) Masa: 570/667 g (przednie/tylne) Trek Bikes, www.trekbikes.com/pl

Cena: 189 zł Masa: 190 g (z uchwytem) Aljot, www.aljot.pl

Camelmore, www.camelmore.pl

Wrażenia z jazdy Już z daleka zalatuje oldschoolowym MTB, a kiedy go dosiąść, to dopiero ma się wrażenie podróży w czasie. Podkreśla to widok na przednią oponę i poczucie, jakie zapewnia tył roweru. Pozycja jest bardzo wygodna, choć ja wolałbym większy rozmiar, żeby dalej odsunąć kolana od kierownicy, bo mi sakiewka na butelkę przeszkadzała. Kierownica w dolnym chwycie mogłaby być marzeniem każdego zawodnika… XCO. Chwyt jest perfekcyjny i daje niesamowite poczucie stabilności. To samo można powiedzieć o siedzeniu kolarza. Siodło jest bezbłędne, a cieniutka (27,2) i okrągła rurka znakomicie tłumi wibracje. Ustawienie suportu względem siodełka także imituje MTB i doskonale współgra z kasetą tej samej proweniencji. Tylko że podoba mi się to wyłącznie do prędkości 30 km/h. Powyżej tej bariery można jeździć z przyjemnością, ale tylko w samotności, bo kadencja dyktuje prędkość, zatem podczas grupowych jazd czy też na śmiały wiatr musisz się zdecydować albo na optymalną kadencję, albo na pożądaną prędkość. Optymalizacja aerodynamiczna po raz pierwszy w mojej historii testów wszystkich 3T Exploro jest niestety całkiem niewyczuwalna. Albo jedzie się zbyt wolno, żeby obiektywnie wskazać zalety profilowania ramy, albo opory toczenia przeważają nad aerodynamicznymi. Ultra pozostaje jednak niepokonana na najtrudniejszych trasach. Dopiero spore skały wykluczają płynną jazdę, ponieważ sztywny widelec ogranicza widzenie, kiedy przednie koło podskakuje. Warto pamiętać, że choć ciśnienie można obniżyć aż do 20 PSI, to przy prędkościach gravelówkowych brak tłumienia powrotu wybija z przeszkód i źle przekłada się na stabilność jazdy. Mimo wszystko można na tym rowerze pojechać odcinki, na których żadna znana mi gravelówka sobie nie poradzi. Decyduje o tym ułożenie środka ciężkości, stabilność wypracowana geometrią i precyzja prowadzenia. Do tego dochodzi wygoda przemieszczania się po dziurawych nawierzchniach i bezdrożach. Eksploracyjne walory Exploro Ultra spłyca wyłącznie brak jakichkolwiek mocowań dla bagażników.   1. Dodanie zawieszenia grozi przekształceniem roweru gravel w kiepski rower górski. Jeśli rzeczy, na których jeździsz, wymagają zawieszenia, możesz równie dobrze jeździć na dobrym rowerze górskim. Jeśli nie, to niech będzie on szybki, lekki i wydajny – mówi Vroomen. Dzięki krótszej koronie widelec jest niższy o 25 mm niż w innych gravelówkach i długością przypomina szosowy. Rama i wideł mają tolerancje do opon nawet 61mm x 650B, a optymalizowano je aerodynamicznie do 55 – 61 mm dzięki szerszej rurze dolnej w pobliżu przedniej opony. Vroomen twierdzi, że ta dodatkowa szerokość lepiej przekierowuje powietrze z większej opony przedniej. 2. W mufę suportową wkręcane są miski. Vroomen mówi: Nie chcemy się cofnąć o 15 lat i wklejać w ramy gwintowane metalowe wkładki! Jednak wolimy gwintowane miski, aby uniknąć skrzypienia. W przypadku suportu łączonego gwintem, kołnierze  wkręcają się w siebie, a nie w ramę. Rama może mieć gładką, w pełni carbonową mufę na PressFit. Zastosowano Double-Drop Chainstays, co zwiększa prześwit opony i korby, a z drugiej strony tworzy znacznie sztywniejszą, mocniejsza i lżejszą strukturę.   Ultra nie jest długim rowerem, także zasięg i wysokość ramy nie są przesadne. Siedzi się w rowerze i nie trzeba się za bardzo wyciągać po kierownicę. Mimo krótkiego ogona uzyskano całkiem spory rozstaw osi i to przez to Ultra jedzie jak góral. Wynika to z naprawdę małego kąta główki. Dlatego skrętność wymaga przechyłu, ale zachowano rozsądek i z rowerem nie trzeba się użerać. Jednak w porównaniu do innych gravelówek okazuje się wołem. Otwarcie sylwetki łączy się też z kątem podsiodłowym. W Ultra jest mały, stąd żadne podjazdowe stromizny nie są straszne, z siodełka da się przepchnąć wszystko, zwłaszcza że przełożeń nie brakuje. Można śmiało powiedzieć, że Ultra to mistrz stromizn. OSPRZĘT Rama: unidirectional pre-peg carbon HM/HS | Przedni widelec: Fango Ultra | Koła: Fulcrum Rapid Red 900 (12x100 i 12x142 mm) | Opony: Vittoria Barzo Graphen 2.0 27,5x2.1” (688 g, dętka 193 g) | Korby: SRAM Force AXS 42 z. (172,5 mm) | Łożyska suportu: SRAM Pressfit | Kaseta: SRAM NX Eagle PG-1230 (11–50) 12-rz. | Łańcuch: SRAM Eagle | Przerzutka tył: SRAM Eagle XX1 AXS | Manetki: SRAM Force AXS eTAP | Hamulce: SRAM Force AXS, tarcze SRAM Centerline 160 mm | Kierownica: 3T Superghia LTD Carbon, 410/495 mm, zasięg 95 mm, głębokość 125 mm | Wspornik kierownicy: 3T Apto Stealth, 90 mm | Łożyska sterów: 1i1/8” – 1i1/2” | Wspornik siodełka: 3T Carbon, 27,2x400 mm | Siodełko: Selle Italia Model X Superflow Sterowany bezprzewodowo AXS z grupy Force działa z tylną przerzutką Eagle, dokładnie jak w góralu. Budzi to moje mieszane uczucia. Przy zastosowanej kasecie na płaskich terenach środkowej Polski brakuje mu szybkości, a skok pomiędzy poszczególnymi przełożeniami jest w jeździe pod wiatr za duży.  Z drugiej strony nie tylko na pogórzach czy na Mazurach Garbatych jest z czego pociągnąć i da się wyjechać także ścieżki MTB i górskie szlaki piesze. Obciążenie go tobołami nie zmieni obrazu wszędołaza. Wolałbym jednak górską kasetę 10–48 z., bo byłaby kilkaset gramów lżejsza niż NX i zapewniła szerszą rozpiętość szybszych przełożeń. Przy tak dobranych przełożeniach i geometrii nie do końca szanuję ideę korb krótszych niż 175 mm, bo na Ultra łatwiej „przepchnąć” niż „przemielić”. Opony szerokie na 2,1 zapewniają takie pokłady poduszkowatości i wyporność, że dowolne szutry, a nawet plaże przestają nastręczać problemy. Choć marudzę na „górskawość” tego koktajlu, to, jak na tak agresywny bieżnik, opony bardzo lekko toczą się po asfalcie. Czy to efekt grafenu w mieszance, czy znakomitego oplotu? Nieważne. W przeciwieństwie do poprzednich ram Ultra ma okrągłą sztycę. Powodem podobno jest chęć dopasowania ramy Ultra do dropera teleskopowego, ale zła reputacja jarzma 3T też mogła mieć znaczenie.   3. W aerodynamiczną rurę podsiodłową można wsunąć okrągły wspornik, dzięki czemu da się zamontować wspornik standardowy, dropper lub amortyzowany. Zintegrowany zacisk działa i jest wygodny. Jeśli się dobrze przyjrzycie, to pod łukowatym spojeniem rurek podsiodłowych dostrzeżecie otwór. To jedyne „widoczne" gniazdo do mocowania błotników, które można kupić razem z rowerem. Są warte 89E, ja bym brał. 4. Vittoria Barzo to świetna guma, która mimo agresywnego bieżnika doskonale toczy się po gładkich nawierzchniach. Masa Mimo tego, że czarna kropka wystaje ponad linię trendu, plasując Exploro Ultra powyżej średniej w swojej klasie, nie to martwi nas najbardziej. Nie można jednak pominąć negatywnego efektu, jaki generują koła. A tak konkretnie rzadko spotykana w gravelingu kaseta NX ważąca ponad pół kilograma oraz szerokie ogumienie ważące prawie 900 g na koło. Co gorsza, wykres obrazuje efekt statyczny, a dynamiczny jest daleko gorszy. O ile rozpędzenie takich kół przy małych prędkościach nie przeszkadza, to na asfalcie czytelnie pokazuje, że nie opory toczenia, ale masa rotująca przeciwstawia się mięśniom bardziej. Exploro Ultra nieomal odtwarza przebieg krzywej oznaczającej średnią sztywność carbonowych gravelówek, których stada przewinęły się przez nasze laboratorium. Nie, nie jest wybitnie odporne na naprężający się łańcuch, ale są dziesiątki gorszych pod tym względem. Wiotkości nie czuć w jeździe i rower jest spoisty oraz nie brak mu precyzji, choć sztywność główki i widelca jest o jednego niutona mniejsza niż średnia dla całej kategorii. Wynik kół nie przebija mediany, wśród porównywalnych kół z obręczami aluminiowymi widzieliśmy sztywniejsze.   Wykresy powstały na podstawie danych uzyskanych w laboratorium bikeBoard. W pomiarze precyzji sterowania im mniejsza wartość kąta skręcenia wyrażona w stopniach, tym większa sztywność układu kierowania/precyzja sterowania. W badaniu efektywności napędzania im wyżej na wykresie przebiega krzywa, tym lepiej, gdyż oznacza wyższą sztywność ramy, czyli efektywniejsze napędzanie. Na wykresach prezentujemy także wartości maksymalne i minimalne, jakie odnotowaliśmy w kategorii, do jakiej należy testowany rower, oraz wartości średnie ze wszystkich pomiarów w danej kategorii. Wykres sztywności bocznej kół prezentuje uśrednione wyniki pomiarów przedniego i tylnego koła na tle wszystkich zmierzonych przez nas zestawów kół z rowerów należących do danej kategorii, z uwzględnieniem ich wielkości oraz materiału obręczy. Na wykresie dodaliśmy linie trendu prezentujące, jakiej zmiany parametru sztywności należy oczekiwać wraz ze zmianą ceny roweru. Więcej o tym, jak testujemy, znajdziecie na: www.testy.bikeboard.pl/artykuly,szukaj,jak-testujemy   PODOBNE TYPY BIKEBOARDU Cannondale Topstone Carbon Rival AXS 27 999 zł Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama carbon, zawieszenie Kingpin, system SmartSense | widelec carbon | kąt główki/podsiodłowy: 71.2/73.1° | długość górnej rury: 532 mm | długość tylnego widelca: 420 mm | zasięg/wysokość ramy: 383/574 mm (M) | napęd SRAM Rival AXS 2x12 | przełożenia 43/30 i 10–36 z.  | hamulce SRAM Rival AXS | piasty Formula (12x100 i 12x142mm) / obręcze DT Swiss G540 | opony Vittoria Mezcal III 700x44C | kierownica Cannondale 2 ShortDrop | wspornik siodła Cannondale Save Carbon SmartSense | siodło Fi’zi:k  Terra Ago X5 Trek Checkpoint SL7 eTAP 30 499 zł | rama carbon OCLV Serii 500 | widelec w całości z włókna węglowego | kąt główki/podsiodłowy: 72.2/72.8° | długość górnej rury: 570 mm | długość tylnego widelca: 435 mm | zasięg/wysokość ramy: 403/571 mm (54 cm) | napęd SRAM Force AXS 2x12 | przełożenia 43/30 i 10-36 z. | hamulce SRAM Force AXS | koła Bontrager Aeolus Pro 3V (12x100 i 12x142mm) | opony Bontrager GR1 Team Issue 700x40C | kierownica Bontrager Elite Gravel | wspornik siodła Bontrager z włókna węglowego | siodło Bontrager P3 Verse Comp | masa 8,9 kg (dane producenta)   Wygląd i dziedzictwo marki hipnotyzują. Wjazd na asfalt też kończy się uczuciem ulgi. 3T stanowi też wzorzec do naśladowania pod względem ergonomii. Od pozycji w każdym z chwytów kierownicy poprzez logikę kontrolerów i wygodę generowaną przez ogumienie. Gabaryty ogumienia oraz zastosowane przełożenia ograniczają możliwości roweru do bardzo szczególnych zastosowań. Na beskidzkich szutrówkach da się urwać MTB, a na ścieżkach utrzymać z nimi kontakt wzrokowy. Gdzie indziej masa rotująca i dobór przełożeń nie pozwalają rozwinąć pełni potencjału tej ramy i widelca. I to właśnie wtedy, gdy aerodynamika mogłaby zdecydować o zbudowaniu przewagi, opory toczenia i te wynikające z masy rotującej stopują możliwości przeciętnego amatora. Suwalskie szutry i piachy rozwiały nasze nadzieje, że w trudnym północnym terenie Ultra zyskałaby przewagę nad bardziej filigranowymi gravelami. Z kołami 700x40 i kasetą z mniejszą liczbą zębów byłby daleko lepszy.  Cena: 29 199 zł | Wertykal, www.wertykal.com

Nie ma jeszcze ósmej rano, a temperatura sięga już 27 stopni Celsjusza. Jakiś jasnobrązowy pies dotyka nosem mojego kolana, nie wiem, czy jest nerwowo, nie potrafię tego rozpoznać, już dawno się nie ścigałam. Mamy jeszcze sporo czasu i można sprawdzić ciśnienie w oponach i ekwipunek, uśmiechnąć się do kamery. W końcu przychodzi moment, że musimy ustawić się na linii startu, odebrać tracker, schować go w bezpiecznym miejscu, odpalić Garmina i ruszyć, udając, że się nie spieszymy.

Pewnie mało kto wie, że Tacx to nie akronim, lecz nazwisko rodziny, której trzy pokolenia zbudowały jedną z najbardziej znanych marek w branży.

Cena: 6800 zł Masa: 623/748 g (przednie/tylne) No-Limited, www.no-limited.pl

Rozmowy na temat kobiecego kolarstwa przypominają czasem dialogi z kilkulatkiem o jedzeniu. Jeszcze nie skosztował, a już wie, że nie lubi. A gdy spróbuje i jednak mu zasmakuje, to i tak się nie przyzna, żeby się koledzy w przedszkolu nie śmiali. Zorganizowana po raz pierwszy w odnowionej formule kobieca edycja Tour de France wielu kibiców wprawiła w zachwyt. A ci często nie wahali się do tegoż zachwytu przyznać. Trudno nie nazwać tego przełomem.

[…] zbudowany, by zapewnić Ci płynną i szybką jazdę przez cały dzień, bez względu na warunki drogowe. Niezależnie od tego, czy wspinasz się po stromych zboczach, czy zjeżdżasz serpentynami (Fuji Gran Fondo), […] zaprojektowany z myślą o dłuższych dniach. Dzięki geometrii, która jest mniej nastawiona na ściganie, a bardziej na wytrzymałość, ten rower jest gotowy na połykanie wielu kilometrów! (Scott Addict) […] płynność, szybkość, komfort i pewność jazdy. Gdziekolwiek zaprowadzi Cię droga. Wyważona pozycja w siodle, pewność prowadzenia, miejsce na komfortowe i przyczepne opony 35 mm oraz mnóstwo mocowań bidonów i akcesoriów (Cannodale Synapse), […] rower na długie i wygodne, choć jak najbardziej szybkie dni spędzone na siodełku (Trek Domane), […] stworzony z myślą o szybkości i komforcie przez cały dzień (Canyon Endurace CF). Przytoczone wyimki z materiałów producentów najlepiej przybliżają idée fixe szosowych rowerów endurance, co w dosłownym tłumaczeniu oznacza „wytrzymałościowe”, chociaż naszym zdaniem lepszym jest określenie – „długodystansowe”. Jeżeli zebrać pod wspólnym mianownikiem wszystkie wymienione wyżej cechy, to otrzymujemy rowery o niewątpliwie sportowym charakterze, w których jednak poprzez konstrukcję ram, obejmującą także modyfikację geometrii, oraz odpowiedni dobór komponentów znacząco zwiększono komfort jazdy kosztem obniżonej efektywności. Wyższa pozycja i szersze opony generują większy opór, co przekłada się na wymierną stratę czasową w porównaniu z modelami wyścigowymi. W świecie idealnym, kreowanym przez komputerowe symulacje i dane z tuneli aerodynamicznych, takie straty są nie do odrobienia. Jednak w realu kluczowym elementem układu jest człowiek, i chociaż śledząc osiągi profesjonalnych zawodników, można mieć co do tego wątpliwości, to jednak zapas energii, jakim dysponujemy, jest ograniczony, i im dłuższy dystans jest do pokonania, tym o efektywności bardziej zaczyna decydować ogólna wytrzymałość organizmu, na którą składa się wiele czynników, w tym zmęczenie. A w takich warunkach to rowery o lepszym komforcie jazdy w większości przypadków okażą się bardziej efektywne. Poradnik, który właśnie czytasz, jest kolejnym z serii prezentowanych w tym sezonie na łamach naszego magazynu. Wcześniejsze edycje omawiały Fulle XC Racing – bB#3/2022, zaawansowane gravele – bB#4/2022, szosówki uniwersalne vs. aero – bB#5/2022, a także all-mountainy ze wspomaganiem – „Rowery Elektryczne” #1/2022. Zarówno ten materiał, jak i wszystkie poprzednie powstały według tej samej formuły, w której korzystamy tylko z danych pochodzących z oficjalnych materiałów producentów. Bazując na wieloletnim doświadczeniu, wskazujemy i komentujemy parametry i rozwiązania, które mają istotny wpływ na charakter i efektywność prezentowanych rowerów, ale każdy może też sam poszerzyć sobie prezentację o modele przez nas nieujęte. Zgromadzone dane wielokrotnie weryfikowaliśmy, wyłapując błędy i nieścisłości oraz uzupełniając te brakujące, dopytując u źródeł lub w oparciu o dane pozyskane w trakcie testowania realnych produktów. Prezentowane rowery pochodzą z tegorocznych kolekcji, jednak w identycznych lub bardzo zbliżonych konfiguracjach będą dostępne także w przyszłorocznym sezonie. Wyjątkiem jest Treka Domane czwartej generacji będący nowością na sezon 2023, który swoją premierę miał na początku września.   Geometria Jednym z kluczowych wyróżników szosówek endurance jest zmodyfikowana geometria ramy. Czym różni się od klasycznych wyścigowych maszyn, najlepiej prześledzić w porównaniu, my jako benchmark wykorzystaliśmy dane zgromadzone w Poradniku dla zawodnika – szosówki uniwersalne vs. aero z bB#5/2022. Kluczowa zmiana kryje się w proporcjach ramy, które uwidacznia wartość współczynnika pozycji [H]. Oznacza on stosunek wysokości do długości ramy (stack do reach) – im niższa jego wartość, tym pozycja jest mocniej nachylona, bardziej aerodynamiczna. Wartość poniżej 1,45 przypisana jest rowerom ściśle wyścigowym, a poniżej 1,4 mamy do czynienia z maszynami, których geometrię można nazwać wręcz radykalną dla naprawdę zaawansowanych i gibkich kolarzy. Wyższa wartość to pozycja bardziej otwarta i wygodna, powyżej wartości 1,45 mowa o sylwetce zbalansowanej, a od 1,55 wręcz komfortowej. W maszynach wyścigowych z majowego zestawienia wartości tego współczynnika zawierały się między 1,39 a 1,47, średnio 1,43. Wśród długodystansowców najbardziej „radykalna” jest Bianchi, mająca 1,49, a najbardziej „otwarta” Fuji dla której współczynnik pozycji ma wartość aż 1,6, większość rowerów ma wynik równy lub większy od 1,55. Wskazuje to wyraźnie, że nawet Bianchi oferują przyjazną pozycję zmniejszającą obciążenie mięśni pleców, barków, ramion i rąk, w której większy ciężar przenoszony jest przez strukturę kostną jeźdźca na siodło. Jednak różnice są spore i jeżeli priorytetem jest maksymalny komfort pozycji jazdy, w pierwszej kolejności warto rozważać któryś z rowerów z największą wartością współczynnika pozycji.   1. Konstrukcje łożysk sterów oraz wspornika kierownicy zapożyczone są z modeli Emonda i Madone umożliwiają wpuszczenie wszystkich kabli do wnętrza ramy poprzez węzeł główki ramy, co dodaje ramie Domane punktów za aerodynamikę i wygląd (zdjęcie z lewej). Ale nie tylko jej, ponieważ prawie identycznie wygląda to także w Scott Addict dzięki rozwiązaniom skopiowanym z wyścigowych Addictów RC (z prawej). Kolejnym parametrem wyróżniającym modele długodystansowe jest powiększona długość tylnego trójkąta [D], co zwiększa stabilność roweru przy dużych prędkościach. Czy wpływa znacząco na szybkość i dynamikę manewrowania? W Treku na pewno tak, ponieważ ma ona też powiększoną bazę kół oraz spłaszczony kąt główki. W Giantcie, Scottcie baza kół również jest wyraźnie poszerzona, natomiast w pozostałych rowerach wpływ ten będzie niewielki, bo manewrowość przede wszystkim zależy od wartości kąta główki ramy [A] oraz ciągu widelca, a te przybierają praktycznie te same wartości co w rowerach wyścigowych. Dla przykładu wynikający z danych geometrii charakter prowadzenia „najostrzejszego” w tym zestawieniu Speca Roubaix w minimalnym stopniu różni sięsię od wyścigowego Tarmaca.   Kąt podsiodłowy [B] w szosówkach endurance, tak samo jak w wyścigowych, najczęściej przybiera wartości 73–73,5°, co sprzyja efektywnemu pedałowaniu z wysoką kadencją a także, sprintom i podjazdom na stojąco. Komfort Im mniej drgań i wstrząsów działa na ciało rowerzysty, tym jazda jest przyjemniejsza, ale także ogranicza zmęczenie mięśni, co w trakcie wielogodzinnej jazdy ma kluczowe znaczenie. Im mniej energii ramiona, uda i plecy będą musiały zużyć na amortyzację drgań, tym więcej pozostanie jej do napędzania, a kolarz dłużej utrzyma ogólnie lepszą kondycję. Dlatego w rowerach endurance duży nacisk jest kładziony na uzyskanie jak najlepszych własności amortyzacyjnych zarówno przy użyciu specyficznych technologii w konstrukcji ram, jak i odpowiednim doborze kluczowych komponentów. Rama Cannondale Synapse ma zawarte w strukturze tylnego trójkąta, rury podsiodłowej i wspornika siodła specjalne strefy elastyczności umożliwiające tym elementom ugięcie w płaszczyźnie pionowej, a tym samym pochłanianie wstrząsów i nierówności drogi [A]. Cannondale podaje, że rozwiązanie to zwiększyło o 8% podatność ramy w porównaniu do poprzedniej wersji, bez zwiększania jej masy. Rozwiązania z dziedziny inżynierii materiałowej znalazły się także w ramie Fuji Gran Fondo. Technologia VRTech (Vibration Reduction Technology) bazuje na specjalnym rodzaju kompozytu, który umieszczony w strategicznych miejscach, jakimi są rurki tylnego trójkąta ramy oraz golenie widelca, rozprasza drgania wysokiej częstotliwości [B]. Według badań Fuji rozwiązanie VRTech redukuje wibracje drogowe o 24,6% lepiej w porównaniu z ramami bez tej technologii. Trek Domane ma wbudowany w węzeł podsiodłowy „rozdzielacz” drgań IsoSpeed [C], czyli dodatkową oś, która umożliwia sztycy podsiodłowej odginanie się w reakcji na siły pochodzące od nierówności drogi. W nowej wersji isoSpeed został przekonstruowany, pozbawiony możliwości regulacji, ale za to jest znacznie lżejszy. Dla redukcji masy w nowym Domane zrezygnowano z przedniego rozdzielacza IsoSpeed. Canyon wyposażony jest w kompozytową sztycę w technologii VCLS o zwiększonej elastyczności, dzięki której ma możliwość częściowej amortyzacji uderzeń pochodzących z jazdy po nierównościach, gdy kolarz siedzi na siodełku. Na podobnej zasadzie działają wsporniki D-Fuse w Giancie i Pave [D] ze Specialized, z tym że ich profile mają dodatkowe spłaszczenie z tyłu (w przekroju przypominając literę D), co zwiększona podatność na odgięcia, przykładowo dla D-Fuse dochodzi do 12 mm. Technologia D-Fuse została także zastosowana w kierownicy Giant Contact SL D-Fuse [E], której profil górnej części, zaraz za chwytem mostka, z okrągłego zmienia się na kształt litery D, co kierunkowo zwiększa jej elastyczność w tym miejscu. W porównaniu do modeli o profilu okrągłym o 10% zwiększa podatność na ugięcia w dół, dzięki czemu lepiej amortyzuje wstrząsy, ale jednocześnie o 30% poprawia sztywność na odgięcia w górę, co polepsza efektywność sprintów lub podjazdów na stojąco. W dużo bardziej zaawansowany mechaniczny system amortyzacji Future Shox wyposażony jest Specialized [F]. Jest to amortyzator, którego praca opiera się na stalowej sprężynie z hydraulicznym tłumieniem, wbudowany w rurę sterową widelca i amortyzujący bezpośrednio kokpit w zakresie do 20 mm ugięcia. Nie ma negatywnego wpływu na sztywność układu sterowania, a waży tylko 349 gramy. Wersja Future Shock 1.5 nie ma zewnętrznych regulacji ani blokady ugięcia tak jak wersja 2.0, można jednak dopasować charakterystykę jego pracy poprzez wymianę sprężyny na jedną z trzech dostępnych: Soft, Med lub Firm.     Oczywiste jest, że bardzo duży wpływ na komfort jazdy ma także szerokość opon i stosowane w nich ciśnienie. Szersze opony pozwalają na bezpieczną jazdę z niższym ciśnieniem, a to przekłada się na ich większą efektywność w pochłanianiu drgań. W tej kwestii postęp w rowerach szosowych następuje bardzo szybko, konserwatywni kolarze dopiero co zdążyli oswoić się z szerokości 25C, a w endurancach producenci gładko przeskoczyli już przez rozmiar 28C i nowe konstrukcje oferują znacznie większe tolerancje , co dobitnie pokazuje zestawienie prezentowane obok. Wśród zebranych przez nas modeli najbardziej „konserwatywna” pod tym względem jest rama Bianchi, ale większość rowerów, z nowym Domane na czele, pozwala na stosowanie nie tylko opon przełajowych, ale nawet węższych modeli gravelowych. Napęd Na tej półce cenowej powinna dominować Ultegra, ale realia dzisiejszego świata są takie, a nie inne, zatem przeważają komponenty „105” i to wersje mechaniczne, bo Di2 znacząco podniosłyby ceny rowerów. Pocieszające jest to, że komponenty 105 R7000 i Ultegry R8000 są do siebie bardzo podobne, w większości bazując na tych samych rozwiązaniach technologicznych i konstrukcyjnych. Różnią się detalami, na które początkujący użytkownicy mogą nawet nie zwrócić uwagi, chociaż bardziej zaawansowani na pewno docenią niższą masę Ultegry (215 g na całej grupie) oraz jej płynniejszą i szybszą pracę. Cannondale i Specialized napędzane są komponentami, jeszcze niższej w hierarchii grup Shimano, 10-rzędowej Tiagry, co jest efektem konieczności poczynienia oszczędności na poczet niestandardowych systemów, w jakie wyposażone są te rowery – SmartSence w Canondale i Future Shock w Specu. W jakim stopniu Tiagra odbiega od „jedenastek”, prezentujemy na diagramach poniżej. Bez wątpienia na tle pozostałych wyróżnia się napęd Canyona, jedyny SRAM. Jedyny elektryczny. Jedyny 12-rzędowy. Rival eTAP AXS to po prawdzie najniższa szosowa grupa elektryczna w kolekcji SRAM, którą można porównywać z Shimano 105 Di2, ale z uwagi na to, że w jego konstrukcji zachowano zarówno identyczny sposób działania, jak i te same co w wyższych grupach Force i Red podzespoły elektryczne, to w połączeniu z szerokim zakresem przełożeń, jaki oferuje 12-rzędowa kaseta, czyni z niego bardzo wydajny system. Nie oznacza to jednak, że jest idealny, a do jego słabych stron trzeba zaliczyć wysoką masę, 250 g wyższą niż „105” R7000 i aż 460 g niż Ultegra R8000. Rival AXS zmienia też przełożenia wyraźnie głośniej i bardziej „chropowato” niż w grupy Shimanowskie z Tiagrą włącznie, ma też większe opóźnienia w pracy pod dużym obciążeniem, np. w sprincie. Więcej o zaletach i wadach tej grupy możecie przeczytać w teście w bB#8/2021.   Jednak naszym zdaniem w rowerze długodystansowym bardziej niż klasa samego osprzętu istotny jest zakres przełożeń, dobrany zarówno do możliwości użytkownika, jak i profilu tras, po których będzie jeździł. Wszystkie rowery z napędami Shimano mają zamontowane mechanizmy korbowe z kompaktowymi koronkami, co w tej kategorii rowerów jest wyborem jak najbardziej słusznym, bo umożliwia utrzymanie optymalnej kadencji zarówno amatorowi, jak i bardziej zaawansowanym kolarzom, i to w szerokim spektrum terenu, od płaskiego Mazowsza po alpejskie przełęcze. A ci, którym noga „podaje” więcej niż 4 W/kg, zawsze mogą łatwo i szybko zmienić koronki na półkompaktowe. W pięciu rowerach zastosowano kasety o najszerszym wśród szosowych wersji zakresie przełożeń 11–34, co również uważam za wybór słuszny. Na szerokim „rozstrzeleniu” trybów cierpi wprawdzie płynność stopniowania, jednak nie tylko w Alpach, ale również w Beskidach czy na Podhalu będzie miało to dużo mniejsze znaczenie niż posiadanie w odwodzie trybu 34 z.      Z diagramu prezentującego stopniowanie wszystkich kaset łatwo jest wyczytać, że w pod tym względem 10-rzędowe kasety z Cannodale i Specialized nie odbiegają znacząco od „11-tek”. W dolnej połowie kasety, obejmującej szybkie przełożenia, stopniowanie jest identyczne i dopiero między trybami 23 i 30 z., czyli realnie patrząc, przy prędkościach poniżej 20 km/h, mają większe „dziury” między biegami co ma już mniejsze znaczenie. Bianchi i Scott wyposażone są w bardziej sportowe kasety, w których, w zamian za mniejszy o dwa zęby tryb górski, cztery najszybsze stopniowane są co jeden ząb. Tę wersję kasety powinni wybierać użytkownicy o mocniejszej nodze w mniejszym stopniu potrzebujący sprzętowego wspomagania w górach i niewykluczający startów w wyścigach, a także ci, których trasy raczej rzadko będą prowadziły w wysokie góry. Na tle pozostałych ewidentnie wybija się 12-to rzędowa kaseta SRAM-a dla której jak na dłoni widać, że jeden tryb więcej robi różnicę. Dzięki niemu napęd Rivala ma wyraźnie większy zakres przełożeń (494%), oferując zarówno wyższą prędkość maksymalną, jak i najmocniejsze przełożenie do jazdy pod górę. Dodatkowo w jego kasecie aż sześć najszybszych przełożeń stopniowanych jest „co ząb”. Jednak nie można powiedzieć, żeby uzyskano to całkowicie bezkosztowo, powyżej trybu 21 z. odstępy między kolejnymi są większe niż w shimanowskiej konkurencji, więc i utrzymanie płynnej kadencji w zakresie niskich prędkości będzie trudniejsze.   W trzech rowerach zastosowane zostały mechanizmy korbowe spoza grup osprzętu, w jakie zostały wyposażone. Można powiedzieć, że Praxis Alba [1] w Specialized są ulepszeniem względem korb Tiagry, ponieważ są lżejsze aż o 116 g, a do tego zbudowane na sztywniejszej osi 30 mm. Korby FSA Gossamer Pro [2], jakie znalazły się w Fuji, to często spotykany „zamiennik”, który można śmiało porównywać z korbami „105”. Wprawdzie są od nich o 40 g cięższe, ale za to mają sztywniejszą oś BB386EVO o średnicy 30 mm. Pod uwagę trzeba jednak wziąć to, że FSA zastosowało w nich swój standard rozstawu śrub BDC 120/90, czyli użytkownik niejako jest skazany na oryginalne koronki FSA. Shimano RS510 [3], jakie ma Giant, to pozagrupowy, tańszy, model przeznaczony do napędów 11-rzędowych. Główną różnicą względem „105” czy Ultegry jest to, że są zbudowane w technologii 2-piece, a nie Holowtech II, czyli nie mają pustych w środku ramion, co odbija się na większej masie – 234 g więcej niż Ultegra i 195 g niż „105”. Korby mają też o 4 mm większy Q-Factor.   * Wykres przedstawia zakres przełożeń oraz prędkość, do jakiej pozwalają się rozpędzić przy kadencji 75 obr./min, z jaką najczęściej jeżdżą amatorzy. Jeśli skrajne przełożenie (wychylenie wykresu na lewo) pozwala uzyskać mniejszą prędkość, oznacza to, że łatwiej pokonać opór, np. na podjeździe. Im większe wychylenie w prawo, tym bardziej możemy się rozpędzić, obracając pedałami w tym samym rytmie. W obliczeniach uwzględniliśmy (dla każdego roweru) rzeczywistą średnicę kół wynikającą także z zastosowanego w nim modelu opony. Hamulce W budowie dźwigni hamulców Ultegra (Giant i Scott) i „105” (Fuji i Trek) trudno się doszukać różnic, które przekładałby się w sposób zauważany na efektywność ich działania. Te mogą wynikać co najwyżej z rodzaju zastosowanych klocków i tarcz, ale o tym za chwilę. Dźwignie Tiagry (Cannondale, Specialized) również są praktycznie identyczne co te w droższych grupach, ale w budowie zacisków są już dość znaczące różnice. Nie są kompatybilne z klockami Ice Technology i mają kompozytowe tłoczki w miejsce ceramicznych jak w modelach z wyższych grup, które lepiej chronią olej wewnątrz zacisku przed nagrzewaniem. Pozagrupowy zacisk RS505 zamontowany w Bianchi to praktycznie te same bebechy co w „105”, tylko w starszej obudowie. Ważne, że w Bianchi sterowane są dźwigniami 105-tki. Dla części użytkowników istotną różnicą może być to, że klamki Tiagry Shimano oferuje tylko w jednej wielkości, kiedy w Ultegrze i „105” są dwa rodzaje, dla normalnych (ST-R8020 i ST-R7020) oraz małych dłoni (ST-R8025 i ST-R7025). Hamulce Ultegra i 105 są zgodne z technologią Ice Technology, ale tylko w Scottcie znalazły się rekomendowane jej, najbardziej zaawansowane tarcze o warstwowej, stalowo-aluminiowej konstrukcji Ice Tech Freeza. Wprawdzie jest to ich niezbyt udana wersja RT800 wrażliwa na odkształcenia pod wpływem czynników mechanicznych, a także temperatury, z której Shimano już się wycofało, zastępując je modelem MT800. Niemniej technologia, w jakiej zostały wytworzone, sprawia, że tarcze mniej się nagrzewają (nawet o 140°C w porównaniu do stalowych), co nie pozostaje bez znaczenia na długich zjazdach. Konstrukcja tarcz RT70, które są zamontowane w Bianchi, Fuji, Trek i Specialized, chociaż mniej zaawansowana, również powstała według założeń Ice Technologies i jak podaje Shimano, redukuje temperaturę nagrzewania nawet o 100°C w porównaniu do w pełni stalowych tarcz, takich jak Shimano RT64 z Cannondale czy Giant MPH.   Dźwignie SRAM Rivala mają zoptymalizowany kształt osłony; pasuje do szerszego zakresu rozmiarów dłoni, a jej teksturowana powierzchnia ma zapewniać lepszą kontrolę i wygodę jazdy. Tym, co od zawsze różniło hamulce dwóch największych konkurentów, są płyny, na których działają – olej mineralny w Shimano i DOT w SRAM-ie. Obie marki stosują je konsekwentnie do wielu lat i od lat na różne sposoby dowodzą wyższości jednego nad drugim. Na wiosnę SRAM na swoim kanale YT opublikował bardzo dobry film The Science of Stopping, w którym przez prawie 15 minut bardzo rzeczowo, ale też w przystępny sposób prezentuje, jaki wpływ na działanie hamulców mają ich poszczególne elementy. Wprawdzie film dotyczy hamulców w rowerach MTB, ale nawet jeżeli jesteś zagorzałym szosowcem, to i tak warto go oglądnąć, chociażby ze względu na fragmenty poświęcone właśnie porównaniu DOT i oleju mineralnego oraz rozmiarom tarcz i jaki ma on wpływ na temperaturę pracy oraz skuteczność hamulca. Nie ulega wątpliwości, że hamulce Shimano i SRAM działają inaczej, jednak nie można jednoznacznie wskazać, które są lepsze; jedne i drugie mają swoich zwolenników. Rivale współdziałają z tarczą Paceline stworzoną specjalnie na potrzeby szosowych grup AXS, by wyciszyć ocieranie klocków, a jej stalowo-aluminiowa konstrukcja redukuje masę i zwiększa odprowadzanie ciepła.     Giant i Fuji mają z tyłu mniejsze tarcze niż z przodu, co naszym zdaniem jest rozwiązaniem dyskusyjnym. Zyskiem jest ok. 20 g zaoszczędzonej masy, ale kosztem ok. 15% mniejsza skuteczność tylnego hamulca. Czy to dużo, jeżeli wiemy, że w rowerze mniej więcej 70% siły hamowania generuje przedni hamulec? W jeździe po płaskim czy nawet umiarkowanie górzystym terenie można powiedzieć, że kwestia jest pomijalna, jednak w wysokich górach, na wielokilometrowych zjazdach wyższa skuteczność hamulca będzie robiła różnicę, tym bardziej że większa tarcza lepiej odprowadza ciepło.   2. Wszystkie droższe wersje Synapse wyposażone są fabrycznie w mniej lub bardziej rozbudowane wersje systemu SmartSense – zintegrowanego oświetlenia i radaru, który zwiększa bezpieczeństwo jazdy poprzez aktywną interakcję między rowerzystą i otoczeniem. W jego skład wchodzą przednia i tylna lampka, radar monitorujący zbliżające się od tyłu pojazdy oraz wyświetlacz pokazujący za pomocą sygnałów dźwiękowych i wizualnych prędkość, odległość i liczbę pojazdów znajdujących się za rowerem. Radar wyprodukowany przez Garmina jest też w pełni kompatybilny z popularnymi komputerami rowerowymi, zegarkami sportowymi i smartfonami, które mogą zastąpić dodatkowy wyświetlacz. Wszystkie elementy systemu zasilane są z pojedynczego akumulatora mocowanego w specjalnym gnieździe na dolnej rurze ramy. Akumulator może także pełnić funkcję powerbanka do zasilania innych urządzeń mobilnych. Dzięki seryjnie zamontowanemu geomagnetycznemu czujnikowi na piaście przedniego koła oraz funkcji Auto Wake wszystkie elementy systemu SmartSense mogą działać w trybie automatycznym, włączać się zaraz po rozpoczęciu jazdy, a jasność lampek dostosowywać do warunków oświetleniowych i parametrów jazdy. Możliwość personalizacji trybów pracy oraz korzystanie w pełni z SmartSense umożliwia bezpłatna aplikacja Cannondale, dostępna na iOS i Androida. Czujnik geomagnetyczny umożliwia również znacznie dokładniejszy niż GPS pomiar prędkości i dystansu. Sparowany z aplikacją Cannondale ułatwia ponadto rejestrację roweru, a także powiadamia o zbliżających się przeglądach. Prezentowana przez nas najtańsza w kolekcji Synapse 4 seryjnie wyposażona jest tylko w czujnik prędkości, natomiast pozostałe elementy użytkownik musi dokupić osobno: radar Garmin Varia eRVR315 WW kosztuje 199,90 euro, wyświetlacz radaru Garmin Varia eRDU WW – 129,90 euro, port/baza baterii Garmin Varia Core Cradle – 199,90 euro, akumulator Garmin Varia Core Battery – 219,90 euro. Więcej o działaniu systemu SmartSense można przeczytać w teście Cannondale Synapse Carbon 3L w bB#4/2022. 3. Zastosowane przez Cannondale’a rozwiązanie Proportional Response dopasowuje konstrukcję ramy Synapse nie tylko pod kątem geometrii, ale także sztywności i charakterystyki sterowania indywidualnie do każdego rozmiaru odpowiednio do wzrostu rowerzysty i jego zmiennego środka ciężkości. Bardzo podobne rozwiązanie pod nazwą Rider-First Engineered stosuje w swojej ramie również Specialized. Na podstawie badań prowadzonych we współpracy z firmą McLaren dopracowana została technologia, w której dla każdego rozmiaru ramy układ włókien karbonu jest odpowiednio zmodyfikowany, aby optymalnie balansować jej sztywność i responsywność. Dla użytkownika oba rozwiązania oznaczają to samo, nie ważne, czy wybierze rozmiar największy, czy najmniejszy, rower będzie tak samo się prowadził i będzie tak samo efektywny. Na zdjęciu zestawy formatek do budowy dwóch różnych rozmiarów ramy. Specialized zgodnie z założeniami technologii Rider-First Engineered. Koła i opony Wszystkie rowery wyposażone są w koła na aluminiowych obręczach o szerokości umożliwiającej prawidłowy montaż i użytkowanie opon szerszych niż 28 mm. Wszystkie z wyjątkiem tych z Cannondale’a, dla których nie udało nam się uzyskać potwierdzenia, są kompatybilne z oponami bezdętkowymi, co warto wykorzystać, szczególnie jeżeli zależy nam maksymalizacji komfortu i długodystansowej bezawaryjności. Obiektywnie patrząc, wszystkie użyte zestawy kół to dość podstawowe modele, więc nie oszałamiają niską masą (zobacz dane w tabeli), chociaż Syncrosy ze Scotta i Axisy ze Specializeda wyróżniają się pozytywnie na tle pozostałych. Jednak jeżeli ktoś będzie myślał o ulepszeniu roweru, to nawet w wymienionych rowerach jest sporo do zyskania.     W jeździe długodystansowej bardziej niż czas liczy się to, żeby móc pewnie i bezpiecznie przejechać tysiące kilometrów w różnych warunkach. Dlatego wśród opon nie znajdziemy ultralekkich modeli wyścigowych, tylko takie o zwiększonej trwałości i odporności na uszkodzenia, co oczywiście odbija się na ich większej masie (dane w tabeli). Jednak w tym przypadku przestrzegamy przed bezrefleksyjną zmianą na lżejsze modele, żeby nie przefajnować. Jeżeli z jakichś powodów zaproponowany przez producenta model nie będzie odpowiedni, sugerujemy rozważny dobór uwzględniający styl jazdy, warunki, w jakich najczęściej jeździmy, oraz oczekiwany poziom komfortu, bezpieczeństwa i efektywności. Radzimy też poważnie rozważyć przejście na system bezdętkowy, który w rowerach endurance naszym zdaniem ma same zalety. Firmowo w opony zgodne z tym systemem wyposażony jest tylko Giant, co warte jest docenienie, tym bardziej że wszystkie potrzebne do konwersji elementy, zawory i płyn uszczelniający otrzymuje się w zestawie z rowerem.     Bontrager R3 Hard-Case Lite z Treka zbudowane są z opatentowanej mieszanki TR-Speed Compound (60a/57a) nadającej im prędkość, przyczepność oraz żywotność. Płytki bieżnik i jego wyjątkowa miękkość na bokach zwiększają przyczepność jazdy w zakrętach, a konstrukcja Hard-Case Lite o gęstości 120 TPI ma dodatkową warstwę materiału Nylon105 poprawiającą ochronę przed uszkodzeniami przy minimalnym wzroście masy. Giant Gavia Fondo 1 [2] to opona z wyraźnie zaznaczonym bieżnikiem zarówno w części centralnej, jak i na bokach opony, który będzie sprzyjał jeździe w mokrych warunkach i na różnorodnych nawierzchniach. Twardsza mieszanka na środku zapewnia niskie opory toczenia i długie przebiegi, a bardziej przyczepna po bokach stabilność w zakrętach. Opona zbudowana jest na osnowie 60 TPI, posiada lekką kevlarową wkładkę pod bieżnikiem chroniącą przed przebiciami. Schwalbe One Tube Type na rowerach Canyon i Scott to wszechstronne opony treningowo-wyścigowe na osnowie o gęstości 67 TPI z pasem ochronnym RaceGuard i bieżnikiem wykonanym z uniwersalnej mieszanki Addix. Specialized RoadSport charakteryzuje wszechstronny wzór bieżnika, który w połączeniu z wyjątkowo przyczepną mieszankę (60a), ma zapewniać bezpieczne i przewidywalne prowadzenie w różnych warunkach. Opona ma oplot 60 TPI, drutową stopkę oraz ochronę antyprzebiciową Endurate. Vittoria Zaffiro Pro, które znalazły się w rowerach Bianchi, Cannondaleu i Fuji to bardzo wytrzymałe opony przeznaczone do zaawansowanych treningów w każdych warunkach. Opatentowana mieszanka gumy z domieszką Grafenu oraz bieżnik typu slick zwiększają ich wydajność, a elastyczna i wytrzymała osnowa zapewnia długi czas użytkowania.  4. W Bianchi dopasowany kształt podkładek tworzy bardzo ładne gładkie przejście między wspornikiem kierownicy a główką ramy. Nieomal identycznie wygląda to również w rowerach Scott i Trek. 5. Rama nowej Domane, wzorem gravelowego Checkpointa oraz kilku modeli MTB, ma w dolnej rurze zamykany schowek na narzędzia i drobne akcesoria. Uchwyt po wewnętrznej stronie klapki jest dopasowany do zamocowania narzędzia wielofunkcyjnego Bontrager, a specjalny neoprenowy futerał ułatwia przewożenie innych drobiazgów i zabezpiecza je oraz ramę przed obijaniem w czasie jazdy. 6. Mostek Bontragera w Treku jest kompatybilny z uchwytem systemu Blendr, przy którego pomocy można wygodnie zamontować zarówno lampkę, jak i komputer rowerowy Garmin. 7. Rama Canyon Endurace, a także Treka Domane mają na górnych rurach podwójne gniazdo śrub. Rozwiązanie zaczerpnięte prosto z rowerów gravelowych umożliwia przykręcenie w cieniu aerodynamicznym mostka torebki typu bento.