Magiczny szczyt formy – święty Graal każdego trenującego zawodnika. W okresach przygotowawczych daje ogrom motywacji treningowej, a gdy w końcu nadejdzie, pozwala poczuć się naprawdę mocnym. Jeśli wszystko wykonasz prawidłowo i szczyt formy „uda się”, poczujesz się nadczłowiekiem. To będzie 101% Twoich możliwości wydolnościowych.

Nie ma nic odkrywczego w stwierdzeniu, że nowy ciuch daje tyle samo dodatkowych watów co zmiana roweru na aero. Przynajmniej do pewnego czasu. Ubrania kupuję z dwóch powodów: bo potrzebuję i dlatego, że nie umiem się powstrzymać. Nie wykluczam oczywiście kompilacji obu powodów. Spodenki wpadają do mojej szafy, gdy stare zaczynają się sypać, koszulki natomiast lądują w niej częściej, głównie dlatego, że znacznie trudniej im się oprzeć. Najwyższej jakości koszulka to też wciąż mniejszy wydatek niż średniej klasy spodenki.  

Nie ma wątpliwości, że nie ubrałam się po kolarsku: zwykłe adidasy, kiecka i żadnego kasku, ale dwa kilometry przez miasto powinnam dać radę – muszę podrzucić mamie jej miejski rower: 17,5 kg, korby 170 mm, trzy biegi w piaście, pozycja zbliżona do mojej codziennej przy komputerze. „Zyski i straty” dwa kilometry dalej: spadnięty z bagażnika koszyk na zakupy (jedna mała hopa na trawniku), spocone plecy, bolące kolano, tętno na oko 145 bpm, dużo dziwnych wrażeń podczas pokonywania krawężników i podziw dla matki – tak twardo to ja jeździć nie umiem!

Wizja długiej podróży niesie ze sobą pytanie o kwestie paszportowe. Mianowicie: czy ograniczone czasowo pozwolenie na pobyt wystarczy, by zrealizować wszystkie ambitne plany? To szczególnie istotne w wielkich krajach, rozciągających się na tysiące kilometrów, takich jak Peru czy Argentyna. W niniejszym artykule postaram się naświetlić nieco temat stempli i paszportów. Chociaż nie wiem, czy jestem do tego odpowiednią osobą: ostatecznie w ostatnich miesiącach mój pobyt określa się jako „nieregularny”.

Wrażenia z jazdy W rowerze bardzo widać dużą dbałość o jakość jazdy i to zarówno ze względu na jej komfort, jak i bezpieczeństwo. Podstawą jest wygodna pozycja, której nachylenie można w sporym zakresie modyfikować dzięki bardzo sprytnemu wspornikowi kierownicy (zobacz zdjęcie na stronie 84). W każdym przypadku jednak kierownica jest znacznie powyżej siodła, ręce zaś swobodnie uniesione, a większa część ciężaru rowerzysty spoczywa na dobrze dobranym do takiego charakteru użytkowania siodle Selle Royal. Sprężynowy amortyzator Suntour NEX skutecznie tłumi większe uderzenia, słabiej reaguje na małe nierówności, ale z tymi nieźle radzą sobie opony, których spora szerokość sprawia, że można jeździć na ciśnieniu rzędu 30 PSI bez ryzyka dobicia. Opony gładko i cicho toczą się po asfalcie dzięki ciągłemu pasowi na szczycie bieżnika, nieźle radzą sobie także na szutrach czy drogach gruntowych, jednak tylko w suchych warunkach, na wilgotnej nawierzchni ich przyczepność wyraźnie spada. Umieszczony w tylnej piaście silnik Bafang dysponuje momentem obrotowym 45 Nm, co w zupełności wystarcza do wydajnego wspomagania zarówno w jeździe miejskiej, jak i rekreacyjnej, nawet w pofałdowanym terenie. Dopiero na naprawdę stromych podjazdach jego niewielka moc objawia się wyraźnym spadkiem prędkości jazdy. Jeżeli jednak rowerzysta prawidłowo skorzysta z dostępnych przełożeń, to i tak dzięki niemu będzie w stanie pokonać wzniesienia niedostępne dla niego na zwykłym rowerze. Sposób działania wspomagania jest nieco odmienny od tego, do czego jesteśmy przyzwyczajeni, bo od wybranego trybu, których Bafang oferuje aż sześć, zależny jest nie tylko maksymalny poziom wspomagania, ale także, co niecodzienne, prędkość, przy jakiej system zaprzestaje pracy. Na pierwszym, najsłabszym trybie, silnik generuje mniej więcej do 60% maksymalnej mocy, ale kończy pracę już przy prędkości 14 km/h. Na drugim moc wzrasta do 70%, a prędkość odcięcia do 17 km/h. Od trzeciego poziomu silnik osiąga już maksymalną moc, ale określona przepisami prędkość 25 km/h dostępna jest dopiero na trybie piątym. Na szóstym tylko moc szybciej przyrasta, prędkość już nie. Przynajmniej w trybie jazdy zgodnej z przepisami, „utajoną” funkcją roweru jest bowiem możliwość odblokowania zaawansowanego poziomu menu sterownika (kod podany jest w instrukcji), a w nim zwiększenie prędkości odcięcia lub nawet całkowite wyłączenie jej limitu, a wtedy na szóstym trybie silnik wspomaga do prędkości nawet ok. 37 km/h. Nie ma co ukrywać, że w takim trybie jazda nabiera rumieńców, jednak trzeba też podkreślić, że na drogach czy ścieżkach rowerowych, gdzie obowiązują przepisy kodeksu drogowego, jest to opcja nielegalna i użytkownik robi to na własną odpowiedzialność. Legalnie można z tej funkcji korzystać tylko poza drogami publicznymi. „Bez prądu” EVO jest dość ociężały i nie jest łatwo go rozpędzić, dlatego jeśli chcemy się w miarę dynamicznie poruszać, specyficzny sposób pracy wsparcia narzuca jazdę na najmocniejszych trybach wspomagania. Nie jest to najkorzystniejsze rozwiązanie z punktu widzenia zużycia energii, ale nawet w takim użytkowaniu akumulator wystarcza przynajmniej na 50–60 km, więc nieźle. W opcjach sterownika można wybrać także jedną z trzech charakterystyk dozowania mocy przy ruszaniu. W pierwszym trybie silnik wspomaga mniej więcej z połową mocy i przyspieszanie jest bardzo łagodne. W najmocniejszym startuje od razu z pełną mocą, ale uczciwie mówiąc, dla nawet mało zaawansowanego użytkownika nie stanowi to wyzwania.   Kształt ramy z wyraźnie wygiętą górną rurą obniża jej przekrok, co ułatwia przełożenie nogi. W męskiej wersji jest on na wysokości 72 cm, a w „damce” o 20 cm niżej. Długość wspornika siodła sprawia, że męski EVO M będzie pasował użytkownikom o wzroście od ok. 170 cm do 190 cm (a nawet wyższym, bo jest regulowany mostek), a mniejszego EVO L mogą dosiadać rowerzystki o wzroście nawet 150 cm. Niezbyt duża odległość siodła od kierownicy ustawia dość wyprostowaną pozycję, a do tego EVO jest przyjazny w prowadzeniu, co zawdzięcza sporemu rozstawowi kół, który zwiększa stabilność, oraz łagodnemu kątowi główki.     Osprzęt Rama: aluminiowa hydroformowana | Przedni widelec: SR Suntour NEX HLO | Piasty / Obręcze: Modus (9x100) i Bafang / aluminiowe, wzmacniane | Opony: Wanda 28”x1.75” (700x45C) | Korby: Prowheel 48 z. (170 mm) | Kaseta: Skilful (14–32) 8-rz. | Łańcuch: KMC Z8 | Przerzutka tył: Microshift Mezzo | Manetki: Microshift TS39-8R | Hamulce: Tektro Aries, tarcze Tektro 180 mm | Kierownica: aluminiowa, 640 mm | Wspornik kierownicy: Promax MA-573, regulowany | Wspornik siodełka: aluminiowa, 27,2x350 mm | Siodełko: Selle Royal Lookin Basic Moderate Trzeba docenić bardzo dobrą robotę menadżera produktu, któremu udała się bardzo rzadka i trudna sztuka zestawienia roweru bardzo atrakcyjnego cenowo, w którym tego nie tylko nie widać, ale też, co ważniejsze, nie czuć w czasie użytkowania. Im dłużej jeździłem na Funbike’u tym bardziej doceniałem dobór komponentów, co do których mam pewność, że żaden nie trafił do roweru przez przypadek. System wspomagania na komponentach Bafang ma bardzo dobry stosunek ceny do oferowanych parametrów, a dodatkowo warto wiedzieć, że produkowane są w Polsce, co na pewno ma też korzystne przełożenie na serwis i dostępność części zamiennych. Koła zaplecione są na 36 szprychach o ponadnormatywnej grubości 2,5 mm, co daje gwarancję ich wysokiej odporności na uszkodzenia, nawet pod ciężkim użytkownikiem. Klamki hamulcowe mają dodatkowy czujnik odcinający pracę silnika w momencie ich naciśnięcia, co całkowicie niweluje niepożądany wpływ na prowadzenie dużego opóźnienia reakcji systemu wspomagania. Amortyzator Suntour NEX, wygodne chwyty, żelowe siodło Selle Royal, markowy mocny podnóżek Ursus, porządny bagażnik czy zasilane z akumulatora roweru ledowe oświetlenie to wszystko elementy, na których producent mógłby bardziej zaoszczędzić, ale tego nie zrobił, nad cenę przekładając walory użytkowe. Brawo!       Masa EVO swoje waży, jednak obiektywnie patrząc, jego masa pokrywa się ze średnią dla tej klasy rowerów. Na wykresie widać, że testowaliśmy już rowery w zbliżonej cenie, ważące nawet o półtora kilograma mniej, jednak należy dodać, że byłby to modele z zewnętrznymi akumulatorami (konstrukcyjnie lżejsze) lub bez przedniego amortyzatora, czyli niższa masa została uzyskana kosztem obniżonej funkcjonalności. A patrząc na prawą stronę wykresu, widać też wiele znacznie droższych rowerów, których masa jest bardzo zbliżona do EVO. Najlżejsza w zestawieniu Orbea Optima (test Rowery Elektryczne #1/2022) swoją bardzo niską masę – 20 kg zawdzięcza zastosowaniu najlżejszego systemu wspomagania Mahle ebikemotion z bardzo niewielkim akumulatorem oraz także temu, że była wyposażona w sztywny przedni widelec.         CENA: 6499 zł | Funbike, www.electofun.pl  

Wraz ze Specialized MTB Academy postanowiliśmy przybliżyć kilka zagadnień poprawiających jakość techniki jazdy. Oprócz opisu i zdjęcia prezentującego właściwą technikę przedstawiamy ćwiczenia pozwalające metodycznie pracować nad rozwojem pozytywnych zachowań. Mimo że przedstawiona poniżej technika wydaje się oczywista, wielokrotnie, nawet u zaawansowanych obserwowaliśmy braki wynikające z „niedoćwiczenia” tego podstawowego elementu zwłaszcza pod wpływem zmęczenia. Warto nad nim pracować, ponieważ czyni jazdę płynniejszą, a więc bezpieczniejszą oraz szybszą. Pokonywanie nierówności (kompensacja) to najbardziej podstawowa i zarazem najbardziej przydatna umiejętność każdego amatora kolarstwa górskiego. Nawet jeśli jeszcze tego nie wiesz, wszystkie trasy w zasadzie składają się z różnego typu nierówności (wałki, korzenie, kamienie), które przejechane w odpowiedni sposób sprawiają sporo frajdy i napędzają na kolejne sekcje ścieżki. Dla lepszej kontroli i własnego bezpieczeństwa warto „jeździć bez spiny”. Ten wieloznaczny slogan dotyczy nie tylko nastawienia mentalnego, ale i elastycznego ułożenia ciała na rowerze. Jadący nie powinien usztywniać połączenia z nim, tylko pozwolić mu podskakiwać, by nierówności miały możliwie najmniejszy wpływ na ciało.  Dbałość o ustawienie środka ciężkości, jazda z lekko ugiętymi nogami i rozluźnionymi ramionami sprawi, że rower będzie płynął. Niezależnie od typu, wielkości i szczegółowej charakterystyki przeszkody, którą musimy pokonać (skompensować), absolutnie kluczowe znaczenie ma odpowiednia pozycja: Pozycja Głowa – skierowana do przodu, oczy patrzą daleko przed siebie, a nie na przednie koło. Dłonie – ułożone jak najszerzej na kierownicy. Palec wskazujący na klamce hamulcowej, cała reszta mocno trzyma kierownicę. Łokcie – lekko zgięte, rozstawione na boki. Plecy – niezgarbione, należy dążyć do tego, by plecy były wyprostowane na całej długości. Biodra – należy utrzymać nad środkiem ciężkości roweru (oś suportu), żeby równomiernie dociążać koła. Kolana – lekko ugięte, na szerokości tułowia, nie „uciekają” na boki. Stopy – pewnie ustawione na pedałach, równolegle do siebie, zwrócone w kierunku jazdy. Oś pedału pod śródstopiem. Pięty niżej niż palce u stóp. Ćwiczenie wstępne „Nisko-wysoko" – to chyba jedno z najbardziej popularnych ćwiczeń, wymyślonych przez „twórców” rowerowej techniki. Praca NW ma aktywować stawy (naturalne amortyzatory) i przekonać do mocnej pracy ciałem. Na prostej drodze w odległości 50 metrów zaznacz w dowolny sposób 5 punktów. Przejeżdżając obok nich, przyjmuj na zmianę pozycję wysoką – z delikatnie ugiętymi kolanami i łokciami, oraz niską, z kolanami i łokciami mocno ugiętymi, gdy klatka piersiowa jest bardzo blisko roweru. Przejeżdżając przy kolejnym pachołku/kamieniu/gałęzi, zmieniamy pozycję i utrzymujemy ją przez kolejne kilka metrów.   Na trasie Na trasach rowerowych spotyka się bardzo różne nierówności i przeszkody, ale zasada ich pokonywania jest zawsze taka sama. Podjeżdżając do wałka/kłody/nierówności, trzeba przyjąć aktywną pozycję omówioną wyżej i płynnym ruchem wykonać pracę „Nisko-Wysoko”. W praktyce oznacza to, że w momencie przejazdu przez muldę trzeba płynnie ugiąć łokcie oraz kolana, „podciągając” rower do klatki piersiowej (nisko), zjeżdżając z muldy w tempie adekwatnym do prędkości, prostując stawy, wypychając rower (wysoko). Gdy na trasie widzimy dół, zagłębienie, należy zadziałać analogicznie. Przygotować pozycję na nieco mocniej ugiętych stawach (nisko) i w momencie przejazdu przez dół wypychając rower, tak by dopasował się do terenu (wysoko). Po pewnym czasie takie działania staną się naturalne, a ciało zacznie reagować podświadomie. To zdecydowanie najbardziej przydatna umiejętność rowerzysty.   

Jako małolat startowałem w Pucharze Polski na nartach zjazdowych i okazało się, że nie lubię rywalizacji, więc odpuściłem, co było łatwe, bo mój brat pokazał mi skitouring i zobaczyłem, że to jest świetne. Jest planowanie i przygoda, a dużo rzeczy zależy od Ciebie i Twojej wiedzy. Zresztą, bycie podhalańczykiem oznaczało, że po szkole albo szliśmy w góry, albo na rower. Też w góry. I zawsze to była aktywność, która dostarczała nam emocji sportowych. W pewnym momencie zauważyłem, że fajnie by było, gdyby oprócz wspomnień z tych wszystkich przygód i spotkań z różnymi ludźmi zostało coś jeszcze. I zacząłem zabierać ze sobą aparat. Ludzie zaczęli mówić, że im się te zdjęcia podobają. To było zajęcie bez siłowania się. Spędzaliśmy czas i przy okazji robiłem zdjęcia. Całkiem naturalnie przyszło do mnie to, że jak się chce zrobić zachód słońca na Giewoncie, to na Gęsiej Szyi zdjęcia już nie wyjdą. Szkoda aparatu wyciągać. Odkrywałem miejsca i tak planowałem nasze wspólne aktywności, żeby mieć jak najwięcej ciekawych plenerów. Plan i lokalizacje układały się naturalnie. Sporo tych gór przechodziłem i miałem świadomość, gdzie i o której spotkam się z określonymi zjawiskami. Wiem, że niektóre kadry są do upolowania wyłącznie o określonej porze roku. Mam za domem drogę, którą każdy chwali z malowniczość. Faktycznie, grań Koszystej i Wołoszyna jest przepiękna. Można tam zrobić zdjęcia zarówno zimą, jak i z drona, bo słońce skłania się tam wówczas na tyle nisko, że pojawiają się wyjątkowo malownicze flary światła. Latem słońce chowa się zupełnie gdzie indziej i nie jest to aż tak spektakularne.   Zawodowo „w rowerach” zacząłem działać z Mariuszem Bryją. Mocno we mnie wierzył od początku i pomagał. Pierwsze wyjazdy i akredytacje dotyczyły pracy na EWS-ach. Kiedy Mariusz zaczął realizować indywidualne projekty, wybraliśmy się w Dolomity jesienią. Spadł śnieg i to mocno mnie nakręciło, dzięki temu zrobiliśmy supermateriał. Był przeznaczony dla Gianta, wy też go opublikowaliście, nawet okładka „siadła”. Zadziałał na ludzi niesamowicie i został okrzyknięty najlepszym materiałem na stronie firmowej Gianta. Było to dla mnie szalenie satysfakcjonujące, bo wówczas mój staż za aparatem nie był długi. Później, też z Mariuszem, robiliśmy materiał w Rumunii.  I to był już wstęp do działań na dużą skalę, bo później miałem okazję fotografować kampanię dla Leatta. Było to poważnym wyzwaniem, ale też świetnym przeżyciem, bo współpracowałem z riderami z areny międzynarodowej i był to tydzień zdjęciowy z dużą presją czasową i mnóstwem zadań do wykonania. W pracy fotografa górskiego operuje się na wschodach i zachodach słońca, kapitalnie się złożyło, że w rowerach jest tak samo. Synchronizacja riderów jest poważniejszym wyzwaniem, a ja chciałem się wykazać, bo zlecenie przyszło z samej góry, z RPA. Działałem na rzecz wielkiej marki i to nie tylko rowerowej! Inną, też dającą moc satysfakcji, produkcją była współpraca z Szymonem Godźkiem i Adreą Maranellim, który przyjechał z Włoch kręcić nocny edit. Miałem jeden dzień działania z każdym riderem, więc tempo pracy było szalone i na dodatek realizowane o zmierzchu, żeby oddać atmosferę nocnej jazdy. Bardzo lubię pracować pod presją czasu, gdy trzeba szybko realizować wszystkie pomysły, bo światło gaśnie, a trzeba dopiąć założenia. To było dość podobne do sesji, którą robiłem z Bryją wiosną na naszych lokalnych ścieżkach na Bukowinie. Pamiętam, że było to za czasów, kiedy Leatt miał zielone koszulki, bardzo ładne, ale w pełnym słońcu i w lesie strasznie trudne do fotografowania, bo całkiem zlewały się z tłem. I pamiętam, że nagle zrobił się taki ponury klimat i zza symetrycznie ustawionych drzew wychodziła tatrzańska mgła, gęsta jak śmietana, a na jej tle pojawił się Mariusz – cały na zielono. Wyszły z tego superzdjęcia i masa ludzi bardzo je chwaliła. Z projektów górskich zdecydowanie najlepiej wspominam wyjazd do Pakistanu z Andrzejem Bargielem, który uwierzył we mnie jako w młodego i nie tak bardzo doświadczonego fotografa. Wybrał mnie, choć przecież na polskiej scenie jest wielu fotografów, którzy są dla mnie wzorem do naśladowania i śledzę ich od pierwszych dni świadomego fotografowania. Była to wspaniała górska przygoda, która zbudowała ogrom wspomnień, znajomości i relacji międzyludzkich. Na nartach dużo pracowałem z Jędrkiem Baranowskim, z którym robiliśmy różnorodne projekty dla centrali Salomona, ale nie tylko. Były też akcje dla Małachowskiego, Petzla i Alp Ride, takich plecaków lawinowych. Jędrek jest naprawdę świetnym gościem, z którym doskonale się dogaduję, i w czasie pracy jest moc śmiechu i dobre przygody. Miniona zima była dla mnie wyjątkowo narciarska, bo celem, jaki sobie założyłem, było doskonalenie umiejętności dla samorealizacji i podnoszenia poziomu jazdy. Wybrałem taki specyficzny kierunek fotografii, w którym realizacja samych zdjęć wymaga umiejętności poruszania się w trudnym terenie. Stąd konieczność dotrzymania kroku najlepszym. To nieodłącznie łączy się z moją współpracą ze Specialized. Bycie ich ambasadorem pozwala mi korzystać z roweru ze wspomaganiem, czyli Turbo Levo. Wcześniej nie miałem własnego elektryka, czasami, jak się pisaliśmy na jakąś misję, Mariusz Bryja pożyczał coś dla mnie, żebym nadążał ze sprzętem. To mnie przekonało, że choć analogowy rower enduro jest świetny i uwielbiam nim jeździć, to ze sprzętem foto jestem dla moich modeli po prostu zbyt wolny. Jadąc na wschód słońca gdzieś w górach – nie, nie w Tatrach oczywiście (śmiech), dzięki „elektrykowi” nie tylko wyrównujemy tempo zespołu, ale nawet w łatwiejszych miejscach mogę ich podholować, co dodatkowo przyśpiesza pracę i umożliwia sprawne przemieszczanie się pomiędzy plenerami. Nauczyłem się używać aplikacji Mission Control, tak żeby planować zużycie baterii, żeby z jednej strony pomóc modelom, a z drugiej radzić sobie z ciężkim plecakiem, i jest to ogromne ułatwienie. Na plecach dźwigam body, trzy obiektywy, wodę, jakąś kurtkę i to w sumie może być nawet i z piętnaście kilo. Zresztą, ten rower przydaje mi się teraz do wiosennych akcji narciarskich, bo zawsze to łatwiej podjechać do śniegu rowerem, niż maszerować. Jazda ze sprzętem foto różni się drastycznie od takiej na lekko. Korzystam z plecaków Shimody, które są bardzo pakowne, ale dość duże i wysokie, co na stromych zjazdach mocno ogranicza. Poza tym sprzęt dodaje masy i ustawia wyżej środek ciężkości, więc nie wszystko daje się zrobić tak dynamicznie jak bez plecaka. Ja mam jeszcze z tyłu głowy to, że na plecach mam także sporo pieniędzy. To skutecznie obniża poziom realizacji głupich pomysłów (śmiech).   Ze względu na wielką baterię w Turbo Levo wydłuża się zasięg moich eksploracji i ten sezon chcę poświęcić realizacji różnych pomysłów, odnalezienia fajnych ścieżek, które zaowocują potem fajnymi kadrami. Jest dużo miejsc, gdzie pieszo trudno jest się dostać albo wymaga to na tyle dużo czasu, że się odechciewa. Przejażdżka rowerowa da dużo zabawnego czasu. Oprócz tego mam ochotę wykorzystywać go do aktywności górskich i alpejskich. Francuscy przewodnicy czy sportowców z tamtych rejonów w czerwcu i lipcu właśnie elektrykami docierają do początku szlaków, na których rozpoczynają aktywności, żeby nie marnować życia na szutrówkach. Zapowiada się w ten sposób fajny rok, który zaowocuje dużą liczbą dobrych kadrów, bo o nie w tym wszystkim chodzi. Jeśli mógłbym coś doradzić, to na każde wyjście na rower warto zabierać tylko sprzęt, który naprawdę będzie niezbędny. Jeśli planujesz robić zdjęcia z bliska i będziesz blisko ridera, to nie bierz tele, bo są ciężkie. Ja zawsze staram się ograniczać liczbę sprzętu. Ale z drugiej strony jakaś gruszka i ściereczka do obiektywu musi być. Nie warto się też zastanawiać nad zapasową baterią. Zimą najczęściej wyciągam baterię z aparatu albo mam zapasową gdzieś w kieszeni blisko ciała. Po pierwsze w cieple akumulatory wolniej tracą pojemność, a poza tym zdarza się też, że upchnięty aparat samoczynnie się włączy i szybko się rozładowuje. Z doświadczenia wiem też, że warto jest mieć schowaną gdzieś na czarną godzinę zapasową kartę pamięci. Zdarzało się bowiem tak, że wszystkie zostały w domu. Mamy taki firmowy żarcik: O, dzisiaj to nawet naładowałem sprzęt. A kartę pamięci wziąłeś?.   Najlepszą formą uczenia się fotografii jest podglądanie prac innych. Moją największą rowerową inspiracją z naszego polskiego podwórka są Bartek Woliński i Kuba Gzela. Ich naśladuję i wiem, dlaczego współpracują z najlepszymi zawodnikami na Ziemi. Cieszę się z tego, że znam ich na gruncie prywatnym i że dzielą się ze mną swoimi doświadczeniami. Marek Ogień jest dla mnie superinspirującym fotografem, a najbardziej cenię go za estetykę i czystość realizowanych kadrów. Na Instagramie śledzę Jimi China. To klasyk. Jego pierwsza akcja fotograficzna w Pakistanie miała miejsce na pięć lat przed moim urodzeniem! Uwielbiam Alexa Stropla, a Oskara Enandera uważam za najlepszego fotografa narciarskiego. Jego zdjęcia narciarskie wyróżniają się grą światła i cienia. Totalnie inny wymiar fotografii narciarskiej nadaje im choćby to, że on naprawdę inaczej patrzy, ponieważ jest daltonistą i nie rozróżnia kolorów. Ale śledzę też @mathis_dumas i dostrzegam u niego inny jeszcze walor. Robi zdjęcia w miejscach wymagających tak wysokiego poziomu technicznego, że jest to samo w sobie wielkim osiągnięciem. Byłem w Chamonixie, tam, gdzie on robił zdjęcia, te iglice, te ekspozycje… Już samo dotarcie do nich jest niezwykłą przygodą, a żeby jeszcze robić tam foty? Mistrzostwo. To pokazuje specyfikę mojej specjalizacji i poziom, do którego muszę dążyć. Mathis jest zawodowym przewodnikiem IVBV, co dla ludzi działających w górach jest jednoznacznym określeniem doskonałości. Zajawionym fotografom rowerowym polecam też aplikacje, które w tym pomagają. Fatmap są to mapy 3D. Pomagają ustalić wystawy i określić gradienty stromizn, co jest bardzo pomocne podczas poruszania się po śniegu. Istnieje teoria, która mówi, że lawiny nawet przy wysokim stopniu zagrożenia na stokach bardziej połogich niż 30° nie wyrządzą dużej krzywdy, bo nie rozpędzają się do niebezpiecznych prędkości i nie będą duże. Fatmap pozwala czytać, jak się poruszać także rowerem. Co do wystaw światła, to jest płatna aplikacja Photo Piece, ale ja korzystam z darmowej Lumo, bo jest naprawdę świetna. Do zdjęć nocnych polecam Starwalk, bo wskazuje, gdzie i kiedy pojawi się droga mleczna, co niesamowicie pomaga tworzyć nastrój. Jest jeszcze jedna kapitalna apka, która niejednokrotnie uratowała mi życie: Park for Night. Wskazuje darmowe miejsca do nocowania wraz z udogodnieniami, takimi jak dostęp do wody, Wi-Fi, dzięki niej dowiedziałem się, że pensjonaty w Alpach pozwalają na spanie na ich prywatnych parkingach i za dwa, trzy euro można się przespać i skorzystać z Wi-Fi czy prysznica. Są tam opinie bywalców informujących o tym, czy pojawia się tam policja, czy ktoś przegania. Pokazuje bliskość szlaków i ścieżek rowerowych itp. Pamiętam, że raz we Francji znaleźliśmy dzięki tej apce miejsce, w którym za jakieś psie pieniądze mogliśmy korzystać z sauny. 

Cena: 599; Masa: 472 g Olek Motocykle, www.olekmotocykle.com

Wrażenia z jazdy Pozycja na siodełku odwzorowuje współczesny ideał dla roweru w bardzo trudny teren i pozwala spędzić na Woodspricie długie godziny zarówno na podjazdach, jak i zjazdach. Wysunięcie bioder jest dostateczne dla dość wysokiej kadencji, ale kiedy trzeba nagle depnąć z całej siły, pozwala skutecznie zaprzeć się o siodełko. Silne przeciwsprężanie w początkowej partii skoku ułatwia zdobywanie metrów na gładkich podjazdach. Nawet bez włączania platformy wpływ pedałowania na pracę zawiechy jest marginalny. Pedałowanie nie wywołuje żadnego kołysania, a większy wpływ ma masa przemieszczających się nóg. Ale podczas pedałowania po urozmaiconych nawierzchniach bez względu na hydraulikę dampera tylne koło najpierw się na przeszkodę wspina, podskakuje, a dopiero potem połyka wybój. Da się to zjawisko ucywilizować ciśnieniem tylnej opony. Po kilku tygodniach jeżdżenia, zwłaszcza w ośrodkach ścieżkowych, uważamy, że jest to raczej cecha, a nie wada. Zwinność podjazdowa jest fenomenalna, zaciskające się zakosy, trudne sekcje między skałami podjeżdża wzorowo, choć uzyskana przez kolekcjonersko wręcz wysublimowany dobór komponentów lekkość pozostawia niedosyt. Mimo to na podjazdach Woodsprite jest doprawdy rewelacyjny, ale najlepsze wciąż przed nami. Dropper o skoku 200 mm i niski przekrok ramy umożliwiają jazdę z dużym ugięciem kończyn i rzadko osiągalne obniżenie środka ciężkości. Pedały przemykają nisko, ale nam na zjazdach to nie przeszkadzało, pozwalając wcisnąć Woodsprita pedałem w dowolny łuk. Dynamika i żwawa geometria promują odważne zachowania i pokazują skoczność, jakiej nie dałoby się uzyskać na enduraku. Na trasach flow wybicie jest wzorowe, a lotność porównywalna do rowerów ze znacznie większym skokiem. Woodsprite wymaga większej precyzji przy lądowaniu, bo poniewierany wideł 34 nie jest tak precyzyjny jak modele z grubszymi goleniami. Na dzikich ścieżkach zawieszenie łapie zadyszkę znacznie później niż prowadzący. Bierze na siebie znacznie więcej, niżby wynikało z wartości skoku. Ograniczony do 135 mm skok wahacza wykorzystano do maksimum. Na zjazdach pozwala uzyskać czułość na nierówności dającą świetną przyczepność, optymalnie wspiera w środku zakresu ugięcia i wybitnie dobrze stopniuje narastanie twardości, unikając niekontrolowanych dobić. Co ciekawe, krytyczne obciążenia sygnalizuje wyłącznie tylna obręcz, uzmysławiając, jak daleko można się posunąć przy tyraniu Woodspritem.       Kąt główki powoduje, że prowadzenie, nie tylko na astronomicznie stromych zjazdach, jest żwawe, a skręcanie łatwe w inicjacji. Telepatia pomiędzy prowadzącym a Woodspritem w krętych pasażach jest cudowna i znakomicie współgra z zębatymi po bokach oponami. Ale trzeba pamiętać, że przy tak długim ogonie pojawia się dopiero po wyraźnie zaakcentowanym przesunięciu środka ciężkości w przód. A kiedy sprawy zajdą za daleko, wystarczy przesunąć się wstecz, żeby zaprowadzić olimpijski spokój. Cud miód.   Osprzęt Rama: monocoque carbon & Vectran composite | Przedni widelec: Fox 34 Float Factory GRIP2 (1799 g) | Damper: Fox Float X Factory | Koła Piasty / Obręcze: Industry Nine Enduro S Hydra (15x110 i 12x148 mm) | Opony: Maxxis Minion DHF Maxxgrip TR DD 29x2.5WT / Maxxis Minion DHR II Maxxgrip TR DD 29x2.4WT | Korby: Shimano XT FC-M8120 32 z. (175 mm) | Łożyska suportu: Shimano BB-MT800 | Kaseta: Shimano XT CS-M8100 (10–51) 12-rz. | Łańcuch: Shimano SLX CN-M7100 | Przerzutka tył: Shimano XT RD-M8100-SGS | Manetki: Shimano XT SL-M8100 | Hamulce: Shimano XT M8100/8120, tarcze Shimano SM-RT66 203 mm | Kierownica: Antidote Candy Ray, 810 mm | Wspornik kierownicy: Industry Nine, 40 mm | Łożyska sterów: Cane Creek 40 ZS44/ZS46 1i1/8”-1i1/2” | Wspornik siodełka: BikeYoke Revive 2.0 213 mm, 30,9 mm | Siodełko: WTB Silverado Cr-Mo Pornograficzną wręcz ekscytację wywołały inne części tego roweru niż napęd XT. Sztyca Bike Yoke ma superwygodną i bardzo lekko uruchamiającą manetkę, działa ona tak precyzyjnie, że można decydować o tempie opadania i wyprostu teleskopu. Firmowa kierownica Candy Ray laminowana jest identycznie jak rama i ma dobre gięcie, a wspornik Industry Nine jest po prostu pięknie wycięty, jednak inny produkt tej ostatniej marki rozbił bank. Koła są szalenie sztywne bocznie i choć ważą więcej niż odpowiedniki, to test potwierdził ich niesamowitą odporność. Przy optymalnym ciśnieniu ogumienia warto byłoby w tylną włożyć piankę. Przednia i tylna opona pokazują aktualne trendy. Niegdyś wydawałyby się szerokie i optymalne w zjazdówce. We współczesnych czasach to „tylko” kapitalne opony AM, dość dobre na trasach enduro. Ale ponieważ „gryzą” glebę i kleją jak szalone, podjeżdżanie na nich należy do specyficznych rozkoszy.     Masa Masa całkowita wynika z rzeźbiarskiego projektowania ramy, jej profili, skomplikowanego zawieszenia i luksusowego finiszu. Wzór wierzchniej plecionki podkreśla precyzję i prestiż. Jednak jej masa też ma znaczenie, a estetyka i walory osłonowe są dyskusyjne. Lżejszy osprzęt popsułby własności jezdne. Słowem – jest OK!         Woodsprite jest „kroskanrówką” dla zjazdowca albo wyrafinowanym underbik’iem dla zblazowanego konesera. To stanowczo zawęża krąg potencjalnych odbiorców, ale czyni z tego cacka dreambike na miarę Koenigsegga. Za budowę mieliśmy przyznać maksa, ale ponieważ skakanie tym rowerem to rozkosz, z widelcem o większej średnicy goleni byłoby jeszcze lepiej. Prowadzenie jest doprawdy bajeczne i doskonale dobrane do tras, na które przeznaczony jest taki rower. Za amortyzację przyznaliśmy 6… na zachętę. Tył w pełni na nią zasługuje, bo odległa od liniowości charakterystyka pracy optymalnie wykorzystuje każdy milimetr skoku. Zachęta dotyczy prób takiego stokenowania widła o grubszych goleniach (36), żeby zachowując skok, zmniejszyć progresję twardości w 75% ugięcia, przy zachowaniu wzorowego finiszu, jakim dysponowała jednostka testowa.  CENA: 36 999 zł | Antidote Bike, www.antidotebike.com    

W marcu ubiegłego roku pojawił się u nas prototyp całkiem nowego roweru krakowskiej manufaktury. Antidote znany był nie tylko z obsesyjnego projektowania wyrafinowanych kształtów, ale i zjazdowych korzeni, przyzwyczajenia do wielkich lotów, dużego skoku i szybkiej jazdy tylko w dół. Kiedy do testów przedstawiono nam testówkę all mountainowego Woodsprite, pierwsze enduro w kolekcji – Carbon Jack na 27,5” kołach był już mocno przestarzały, a seryjna produkcja dojrzalszej wersji, czyli Carbon Jack 29”, chyba się jeszcze nie rozpoczęła. Zresztą o leciwej zjazdówce Lifeline nikt już nie pamiętał, a Dark Matter… to była ciemna materia. Rozszerzanie kolekcji zamiast doskonalenia produktów zjazdowych wydawało mi się daleko posuniętą nonszalancją. Węglowy prototyp wykonany był bardzo ładnie, reprezentował charakterystyczne dla marki poczucie wyrafinowanej estetyki i dość barokowe kształty, natomiast kiedy zaczynaliśmy go ujeżdżać, okazało się, że ma kilka mankamentów, nad którymi trudno było przejść obojętnie. Zjazdowcy wśród projektantów wiedzieli, że za kierownicą nawet all mountaina musi być dużo miejsca, żeby zaawansowany użytkownik mógł używać wszystkich swoich umiejętności do powożenia węglowym rydwanem. I w prototypie miejsca za dużym kokpitem było sporo, a przestrzeni na ruchy nie brakowało. Zaproponowany kąt podsiodłowy przy niemałym zasięgu ramy dawał popalić kręgosłupowi, a przód był dość niski. Dlatego na stromych podjazdach trzeba było dość solidnie się nachylić, żeby przednie koło podążało we wskazanym kierunku. Szybki obrót korbami wymagał determinacji ze względu na kąt nachylenia podsiodłówki i odsunięcie pośladków do tyłu. Na ciasnych agrafkach prototyp wymagał doświadczenia w powożeniu dużym endurakiem: szerokiego gestu, planowania oraz sporo miejsca. Nie skręcał jak cross-countrówka samą kierownicą i nie był tak zwinny jak lekkie fulle XC z przerośniętym skokiem, których coraz więcej pojawiało się na rynku. Nie przekonałby emerytowanych zawodników XC. Użyty widelec miał mały ciąg, prawie jak w rowerach XC, ale nie równoważyło się to z kątem główki i zwłaszcza przy wolnej jeździe Woodsprite Prototype nie prowadził się dobrze. Dopiero na zjazdach zaproponowana geometria pokazywała potencjał. Stabilność i odporność na błędy prowadzącego zachęcały do szybkich zjazdów, a pozostawiając mnóstwo przestrzeni za kierownicą, prototyp Woodsprita kapitalnie wspierał we wchodzeniu i kontrolowaniu poślizgów. I był w tym bardzo przewidywalny, dzięki czemu jazda po śliskich nawierzchniach była rozkoszna. Ponieważ zdecydowanie przekraczał oferowany w ścieżkowcach poziom stabilności i poczucia bezpieczeństwa, pozwalał prowadzić się szybciej niż konkurencja o rodowodzie XC. Kąt główki i ciąg widelca były dostatecznie zadziorne, żeby nie mulić nawet na płaskich ścieżkach Down Country. Dzięki czemu był łatwiejszy dla mniej agresywnych i wyćwiczonych użytkowników. Obeznanym, nawet na czarnych trasach, pozwalał się kontrolować, a na łatwych zjazdach okazywał się pioruńsko szybki. Duży rozstaw osi i bardzo długi tył upośledzały jednak szybkoskrętność na wolnych pasażach. Testowany w rozmiękłym na lodzie błocie okazał się sterowny, gdy konkurenci byli bliscy płaczu, a na przeschniętych ścieżkach słychać było tylko wizg bocznych klocków i bębnienie grud błota na kurtce. Niespodziewane uślizgi na mokrej skale były łatwiejsze do skontrowania niż na innych ścieżkowcach, a i wiele endurówek nie dorastało mu w tym zakresie do pięt. Mocno odgięta do tyłu w pierwszej fazie ugięcia trajektoria osi sprawiała, że wahacz był wrażliwy i czuły. Potem twardość narastała niepostrzeżenie do samego końca skoku. Czuły na liście, wspierał w środku ugięcia, a zagrożony dobiciem nie klękał. Gorzej było na podjazdach. Damper wymagał małego SAG-u, w przeciwnym razie pedałowanie na podjazdach wywoływało chorobę morską, a wahacz stabilizował kołysanie wywołane ruchem nóg dopiero przed połową ugięcia. Te cechy są do przeżycia w dużym enduro, ale przy założonym konstrukcyjnie ograniczonym skoku już nie za bardzo. Pod wpływem pedałowania prototyp kołysał się i zapadał nawet bardziej niż Carbon Jack 29”. No, nie tak się zdobywa rynek all-mountain. I powiedzieliśmy o tym Marczakowi i jego zespołowi. Nie byli zachwyceni, ale nie minął tydzień, gdy dowiedzieliśmy się, że formy, na których wylaminowano testowany przez nas prototyp, zniszczono. Przez miesiąc miałem moralnego kaca, że to przeze mnie.   Ta historia ma dalszy ciąg Zespół Marczaka jeszcze raz zabrał się do roboty i poprawił wszystko, nawet aspekty, o których im nie wspominaliśmy przez grzeczność – jak to, że rowery all-mountain odgrywają w branży rolę SUV-a, przyciężkiego samochodu użytkowego dla mam odbierających dzieci ze szkoły i bezkompromisowo atakujących krawężniki. Dlatego muszą być łatwe do prowadzenia i niedrogie. Faktem jest, że zapomnieliśmy o istnieniu Bentaygi, Urusa i nieistnieniu Purosangue. Wypieprzyli na złom formę do laminacji za ciężkie pieniądze i jeszcze raz zaprojektowali geometrię oraz otwarli nową formę. Zaczarowali wahacz, a efekty przerosły oczekiwania. Tak trzeba żyć! Nie zachwycamy się jednak poświęceniem jego twórców, wręcz przeciwnie, martwimy się, że takie podejście do produkcji utrudnia im utrzymanie się na bardzo trudnym rynku. Imponuje nam to, że zmiany uczyniły z Woodsprite wybitny rower all-mountain, a jednocześnie Antidote stał się pionierem nowej, ale bardzo obiecującej kategorii. Będzie ona się rozwijać, o czym świadczy choćby niezwykle ciekawy Spectral 125 o ograniczonym skoku, ale geometrii nawiązującej do freeridowych potworów testowany w bB#4/2022. Woodsprite to rower elitarny, ale nie tylko ze względu na dostępność czy szeptany marketing. Dopracowano go z uwzględnieniem potrzeb bardzo doświadczonego ridera. Nie oferuje uzasadnienia dla wybitnego wyniku – zawodników nie uwiedzie. To pojazd dla dżentelmena, który jeździ rowerem z prawdziwej pasji, a nie żeby się popisać. Pokazuje, że jego właściciel jest ponad to i potrafi naprawdę zasuwać bez tych wszystkich milimetrów skoku. Na kolejnych stronach piszemy, jak zachowuje się Woodsprite w wersji produkcyjnej.   

Historia modelu Strive pokazuje, że trzeba mieć jasno określony plan i bezwzględnie się go trzymać. Fabien Barel po raz pierwszy zwyciężył na rowerze Strive w EWS Finale Ligure w 2014 roku, choć dosłownie kilka miesięcy wcześniej podczas wyścigu w Chile zmiażdżył dwa kręgi kręgosłupa i był na stojąco ewakuowany do Europy na operację. Miał cel. Miał determinację. Zwyciężył.

Trutnov Trails to ośrodek ścieżkowy zlokalizowany w pobliżu całkiem sporego czeskiego miasta. Tak, nazywa się ono Trutnov. Ale baza i główny zwornik ścieżek zlokalizowane są w suburbiu Trutnowa, miejscowości Lhota, która nie grzeszy urokiem. Zabudowie z czasów głębokiej komuny brak wdzięku, dziwaczny rurociąg biegnący przez całą dolinę jakby żywcem przeniesiony z zakazanego miasta na Syberii. Budynek przy ulicy Lhoteckiej przerobiony na aktualną bazę ośrodka TT też ma złe proporcje, paskudne dobudówki i zakurzony, pokruszony beton parkingu. Nie wygląda to wszystko na centrum rozrywki.