Dołącz do czytelników
Brak wyników

Temat specjalny

29 czerwca 2022

NR 60 (Czerwiec 2022)

Jan Karpiel w poszukiwaniu prędkości

0 390

Zwieńczeniem świętowania ćwierćwiecza wydawania bikeBoardu jest publikacja historii największej legendy polskiego projektowania rowerów górskich. Poniższy artykuł zrodził się w czasie wielu godzin spędzonych razem, wspólnej jazdy i rozmów. Przedstawiam w nim pierwszą część kariery polskiego pioniera, którego praca miała wpływ na globalną scenę MTB.

Jan Karpiel: Wryło mi się w głowę stwierdzenie Marcello Gandiniego, słynnego projektanta Lamborghini Muira, legendarnego Countacha czy Lancii Stratos, który powiedział, że samochody trzeba szkicować tak szybko, jak mają jeździć. Uważał, że szybkość rysowania daje szansę uzyskać efekt, w którym powstający gryzmoł wyraża myśl i zaczyna się wyłaniać widmo obiektu, jeszcze zanim skończy się gest. Nie projektuję moich rowerów na podstawie wyliczeń, liczą księgowi, ale kiedy powstaje szkic, widzę, czy to będzie dobrze jeździło. Jasne, że potem sprawdzam i obliczam, jak to działa i co ewentualnie dopracować, ale jak jest ładne, to zazwyczaj niewiele trzeba poprawiać.
 


Wychowanie

Zawsze była we mnie potrzeba szybkiej jazdy w dół. To z tego wynikła moja miłość do nart. Ale rosłem też w czasach, kiedy w moim rodzinnym Zakopanem były organizowane tak spektakularne zawody motocyklowe jak Sześciodniówka w 1967 r. czy doroczny Międzynarodowy Rajd Tatrzański. Miałem wtedy może z pięć lat, więc nie było co marzyć o motorze, ale wywarło to na mnie bardzo duże wrażenie i pewnie miało wpływ na całe moje życie. Zimą ścigałem się na nartach, a latem wszędzie jeździłem rowerem. Efekt był taki, że niedługo później zacząłem zjeżdżać z Gubałówki wzdłuż kolejki tam od lewej przez mostek, trudnym szlakiem turystycznym. W roku 1975 miałem 12 lat i to był doskonały wiek, żeby ścigać się z kolejką na zjazdach. W ten sposób robiłem po dziesięć takich wyścigów dziennie. Skakałem, z czego popadło, i mój rekord to było dziewięć długości roweru. Używaliśmy składaków, mój był wszędzie powzmacniany, pospawany, z wahaczem monoshock i widelcem od motorynki, bo seryjne widelce łamały się pod koroną nagminnie. Zaraziłem tym kilku kolegów i pomagałem im budować rowery, które dałyby to radę znieść. Byłem, jak na swój wiek, technicznie dość rozwinięty. Zresztą w domu wszędzie leżały rysunki techniczne i projekty, bo oboje rodzice byli architektami. Pewnie dlatego tak lubię włoski renesans. Kultura piękna, którą stworzyli Włosi, przekłada się na jakość designu. Uwielbiam włoskie projektowanie, mam trzy alfy romeo (dwie alfetty i jedną 75), które są w różnym stanie restaurowania. Stąd wiem, że Włosi projektują swoje mechanizmy w identyczny sposób jak karoserie. Ich inżynieria jest uosobieniem elegancji i kreatywności oraz odwagi w promowaniu najnowocześniejszych technologii. Ponieważ w rowerze nie stosuje się parawanów i owiewek, sam mechanizm też musi być piękny. – opowiada Jan Karpiel. Ale to nie chodzi tylko o efekty rzeźbiarskie. W dawnych czasach, kiedy zacząłem projektować moje rowery, zorientowałem się, że skomplikowane wahacze, stygnąc po spawaniu, traciły geometrię i się wykrzywiały. Myślę, że jako pierwszy zacząłem spawać obrabiane CNC elementy z rurami. Dzięki temu uzyskałem precyzję wykonania nawet skomplikowanych wielowahaczowych zawieszeń, łącząc to z lekkością, którą dawało użycie rurek w przeciwieństwie do rozwiązań uzyskiwanych przez tłoczenie czy skrawanie dużych elementów.
 

 

 

1. Nastolatek Janek Karpiel wyjeżdża pospawanym „składakiem" spod rodzinnego domu ścigać się z kolejką na Gubałówce.
2. Will White w Utah leci na Appocalypse.
3. Okładka kasety VHS z drugim z serii  filmem, w którym wystąpiły konstrukcje Karpiela. Seria ta nie osiągnęła takiej popularności jak Kranked czy New World Disorder.
4. Armageddon miał najbardziej wyrafinowaną konstrukcję wahacza na początku XXI wieku. Od tamtego czasu wahacze w rowerach niewiele się zmieniły w przeciwieństwie do technologii zdjęciowej.
5. Przerobiony na motorower speedbike do bicia rekordu prędkości służył zabawie i przyjemności, ale też dopracowaniu pozycji aerodynamicznej. 

Szkoła życia

Kariera narciarska Jan Karpiela się rozwijała, a gruntownego przyśpieszenia nabrała, kiedy znalazł się w kadrze narodowej. Przed stanem wojennym wyjechałem do Austrii, potem dalej do USA, gdzie studiowałem dzięki stypendium narciarskiemu University of Utah. Trzykrotnie wywalczyłem dla nich mistrzostwo USA. Jeździłem też i startowałem na motocrossie. – wspomina Karpiel, żaląc się jednak, że: kontuzje odniesione na nartach zaczęły ujawniać się coraz mocniej i uniemożliwiły kontynuację wyczynowej jazdy MX. Ale zauważyłem, że MTB w USA coraz silniej się rozwija, ale zapamiętałem głównie to, że geometria w terenie okazała się nieudana, za bardzo podobna do szosowej i w mojej opinii nie doszło do jej adaptacji do jazdy w trudnym terenie. Nie dało się wyjść na koło, nerwowe to było i mało przewidywalne. Słynny amerykański fotograf rowerów i narciarz Scott Markevitz sprzedał mi swojego Gary'ego Fishera Supercalibera, jeździłem na nim przez rok i to było nawet fajne, ale wiedziałem, że od roweru terenowego można wymagać więcej. Na początku lat dziewięćdziesiątych moje nadzieje rozbudził taki Trek z gumą zamiast dampera, ale belka wahliwa jak w motorze, przy takim ułożeniu zębatek nie miała szans powodzenia. Uważałem, że zamiast tej gumy trzeba było użyć damperów, jakie od lat używano w motocyklach. Zresztą było już tyle rozwiązań, które dało się przenieść do technologii rowerowej, że doszedłem do wniosku, że przyszedł najwyższy czas, aby ich użyć. Wiedziałem, że w zawieszeniu musi być damper olejowy, może z azotem. Łącznik progresywny wbudowany w zawieszenie pozwoli odpowiednio wyregulować siły i kinematykę. A jeśli chodzi o regulację pracy, to istniały przecież sposoby na dokonywanie tego w kulturalny sposób, regulatorami i śrubami. Chciałem uniknąć przespawywania całej ramy, żeby dało się zmieniać charakterystykę pracy. Rowery z końca lat 90. XX w. były naprawdę prymitywne, a ja chciałem po prostu użyć technologii stosowanych powszechnie w innych dziedzinach mechaniki, takich jak choćby motoryzacja. Obserwowałem modne wówczas konstrukcje od Intense i Foes i jak wszystkich zachwycały mnie wytłoczone wahacze i fragmenty ram. Ale choć mieli dostęp do tak skomplikowanych technologii jak tłocznia i robili metalowe ramy skorupowe, to do tego wszystkiego, pięknego, miały damper bezpośrednio zamocowany do wahacza. No całkowity prymityw! – unosi się emocjami Karpiel. Obserwowałem liczne kolizje ramy z osprzętem, konieczność umieszczenia siodełka na przedziwnych wysięgnikach, te wszystkie rozwiązania szalenie komplikowały konstrukcje i życie projektantów. Mam wrażenie, że całkowicie uchodziło ich uwadze to najważniejsze: jakość działania zwieszenia. Było coś jeszcze, nawet w rowerach przeznaczonych do zjazdu efektywność podjazdową rozumiano jako całkowitą blokadę skoku podczas pedałowania. – wspomina Karpiel i uzupełnia: Pamiętaj, że to były czasy, kiedy nie było tej całej infrastruktury, ścieżek, a w ośrodkach narciarskich nie wpuszczano z rowerami na wyciągi. Jeździło się głównie po szutrówkach i pod górę, i z góry.
 

6. VRS w pełnym galopie.
7. Jan Karpiel przy prototypie ramy VRS jeszcze  z regulatorem progresji i skoku w postaci śruby rzymskiej. 
8. W kolejnym wcieleniu konstruktor z Zakopanego korzystał z elementów wyciętych CNC i wprowadził innowację w postaci okrągłego mimośrodu do regulacji kinematyki i skoku zawieszenia. To z tego wywodzi się późniejszy ATP.
9. Karpiel VRS w wersji XC. Nawet ze wspornikiem 140 mm na kołach 26" wygląda nadzwyczaj proporcjonalnie. 
10. VRS był szalenie uniwersalny, bo oprócz zastosowań ogólnie przełajowych w znaczeniu cross country, Karpiel budował wersje do zjazdów takich jak Mammoth Kamikaze. Nisko umieszczona kierownica dokręcona do goleni dwupółkowca tworzyła przewagę aero.
11. Czyż to nie jest piękne?

Era VRS

Mammoth Mountain to ważny ośrodek narciarski w Kalifornii, ale nawet to, że w latach 1987–1989 odbywały się tu pierwsze, choć jeszcze nieoficjalne mistrzostwa świata w cross-country i downhillu, nie uczyniło go sławnym tak bardzo jak organizowany od połowy lat 80. do końca lat 90. XX w. wyścig DH. Nazywał się Kamikaze. Trasa przez lata, poza kilkoma drobnymi zmianami, zawsze była taka sama. Szeroka serwisowa szutrówka do wyciągu na wysokości 3368 metrów. Wąski pas w miarę ubitego szutru otaczały pola wulkanicznego pumeksu przypominające pasy awaryjne dla ciężarówek, w których miały utonąć, kiedy przegrzały im się hamulce. Jan Karpiel wspomina, że kilkoma ruchami pedałów można było osiągnąć 90–100 km/h, ale nie było przesadnie stromo, lecz cały czas w dół. Tylko miejscami były krótkie technicznie trudne pasaże pomiędzy odcinkami dróg pożarowych, na których rozwijało się duże prędkości, ostro pedałując. W roku 1994 albo 1995 osiągaliśmy niezłe czasy i do „prosiaków” brakowało mi dosłownie kilkanaście sekund. Brało się to stąd, że byłem wyczulony na aerodynamikę, wiedziałem, jak poprowadzić tor jazdy, rozumiałem, jak ważne są utrzymywanie rozpędu i gra z grawitacją. To brało się z narciarstwa i dawało mi przewagę nad rywalami. W 1992 roku przygotowałem swój pierwszy rower, ten niebieski. – mówi Karpiel, kiedy oglądamy odbitki zdjęć. Na jego podstawie powstał pierwszy VRS, którego użyłem na Kamikaze. Karpiel miał wówczas warsztat w Salt Lake City i dzięki lokalnym występom w wyścigach cieszył się respektem i poważaniem. Ze swoich pracowników utworzył team i jeździli po wyścigach całą bandą, zgarniając medale i trofea. Dużą rolę w tym odgrywał sprzęt konstruowany przez Polaka. Regulacja progresji w VRS pozwalała mi utrzymać płynność ugięcia na początku skoku, ale też radzić sobie z dobiciem. Jednocześnie pozwalało to dostroić rower do potrzeb użytkowników, tak żeby pasował do terenu i stylu jazdy. Wiedziałem, że dopiero wówczas zaczyna się porządna jazda. Obserwując rowery biorące udział w tych zawodach, zdawałem sobie sprawę, że sport był w powijakach i wszyscy wykonywali próby na ślepo. Czasami się udawało. Nikt inny nie stosował wówczas skomplikowanych wahaczy, dodatkowo mój VRS był regulowany na dość prosty sposób – śrubami rzymskimi. W 1996 roku po przeprowadzce do Reno rozwinąłem ten pomysł w Disco Volante. To wtedy po raz pierwszy pojawiły się ATP Adjustable Travel Progression, które oprócz regulacji wartości skoku pomiędzy 170 a 200 mm zmieniały kinematykę zawieszenia. Rozwiązanie ATP było całkowicie unikalne w rowerówce i stało się znakiem rozpoznawczym ram Karpiela. Zdawałem sobie sprawę, że w przeciwieństwie do molochów ówczesnego rynku rowerowego muszę stworzyć wyjątkowe rozwiązanie, żeby zachęcić klientów. Muszę dać coś więcej, coś, czego jeszcze nie mają duzi. Antycypując i ryzykując, stosowałem rozwiązania przyszłości. Do promocji miałem wszystkich moich pracowników. Ścigali się w amerykańskich kategoriach Pro, Semi Pro i Expert. Sam też startowałem i na wyścigach NORBA wchodziłem na podium w swoich klasach. Dość powiedzieć, że na pierwszych wyścigach DH w Big Bear wśród amatorów różnych klas na Karpielach zdobyto 13 medali! Potem w latach 1997–1998 trasy zaczynały się robić coraz bardziej strome i coraz trudniejsze. Pojawiły się też filmy, w których pokazywano, jak daleko można się posunąć na rowerze, i powoli odchodziło się od piekielnie szybkich wyścigów po płaskich i równych drogach pożarowych. W rowerach pojawiały się widelce o coraz większym skoku. Odchylały geometrię i wreszcie dawało się zjeżdżać po trudniejszych ścieżkach.

Latające Talerze

Ale w Stanach rozwijał się nie tylko Down Hill, równolegle organizowane były wyścigi w wytrzymałościowym zjeździe – Super D i inne tego typu. Jednym z najsłynniejszych był wyścig organizowany w Downieville, zjazd na trasie o długości 15 mil i 5000 stóp spadku. W przeciwieństwie do zwykłego zjazdu bardziej przypominały aktualnie organizowane wyścigi enduro, ponieważ na trasie zdarzały się także trawersy i podjazdy, a wszystko to bez przerw. Przez wiele lat na trasie Downieville dominował Mark Weir, który na początku swojej kariery startował na ramach Karpiela. Ich konstruktor i producent mówi: Zawsze wierzyłem, że w DH zawieszenie nie może zamulać przy pedałowaniu. Rower musi dobrze przyśpieszać. Przejazd jest przecież krótki i mało jest czasu na dokręcanie, dlatego tak dużą uwagę przywiązywałem do antisquat, żeby pedałowanie pchało rower do przodu, a nie „w olej”. Te pierwsze trzy obroty są naprawdę ważne. Zresztą największe zyski i straty na trasach zjazdowych pojawiają się na wolnych odcinkach, kiedy pedałowanie jest niezbędne. To okazało się kluczowe w wyścigach Super D, tam nie tylko korzystało się z pomocy grawitacji, pedałowania było sporo i dlatego mój przyjaciel Mark Weir tak długo korzystał z moich ram Disco Volante do ścigania się i myślę, że dlatego tyle zwycięstw odniósł na moich rowerach. W swoim wywiadzie opublikowanym 30 maja 2013 r. na PinkBike Mark Weir stwierdził wprawdzie, że zaprzestał ścigać się na Karpielach dlatego, że Jan w tamtych czasach nie miał ochoty tworzyć rowerów o skoku mniejszym niż 10 cali i nie rozwijał dostatecznie rowerów, które mogłyby pomóc odnieść sukces w Super D. Jan Karpiel replikuje: to poniekąd prawda, bo zapotrzebowanie na zjazdówki było wówczas tak duże, że nie nadążałem z produkcją i zwyczajnie zabrakło mi czasu na rozwój innych konstrukcji. Kto wie, jak potoczyłaby się historia Karpiela, gdyby zwietrzył na czas nowy trend, który zaczął wyłaniać się ze współpracy Weira i Freda Glo. Ten ostatni jeszcze w 2003 r. zorganizował pierwszy wyścig Tribe 10000 w Val d’Allos – pierwociny ścigania, które Glo przetworzył w Enduro World Series. W rok później pojawił się na nich Mark Weir i tak zaczęło rodzić się rowerowe enduro. Tymczasem po drugiej stronie Atlantyku też działo się coś nowego, wyścigi DH powoli traciły swoją medialność na rzecz filmów, z których na początku wieku wyrosła całkiem nowa gałąź sportów rowerowych. Rower Jana Karpiela Disco Volante zaczął się w filmach pojawiać. Najpierw był Down (2001 r.) i Double Down (2002 r.), ale w 2001 roku wydarzyło się coś, co później znacznie przewyższyło medialnie te produkcje – pierwszy Rampage Red Bulla.

 

 


12. Jan Karpiel na Disco Volante, w którym zamontowano prototypowe zawieszenie o skoku aż 250 mm przeznaczone do Armageddona.
13. Ja go nazywałem 9–11, bo miał regulację skoku w zakresie 9 do 11". Była to wczesna wersja Armageddona. – Jan Karpiel  
14. Krispy Baughman na Disco Volante

Bender the Sender

W tamtym czasie jeździli dla mnie tacy goście jak Kris Krispy Baughman i choć niewielu o nim dziś p...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • 10 wydań czasopisma "bikeBoard"
  • Dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej
  • Dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ...i wiele więcej!
Sprawdź

Przypisy