Dołącz do czytelników
Brak wyników

Temat specjalny

24 sierpnia 2022

NR 62 (Sierpień 2022)

Rowerowa rewolucja, edycja polska

0 155

Kiedy do czerwcowego wydania pisałam podsumowanie działań, jakie podjęto w Treku na rzecz klimatycznej odpowiedzialności, wyraźnie zrozumiałam, że jedną z najważniejszych kwestii było dla tamtejszych analityków podwyższenie udziału rowerów w transporcie. By mogło się to dokonać, słusznie zauważono, musi istnieć odpowiednia infrastruktura. Kropka.

Parę tygodni później uczestniczę w webinarze Polskiego Stowarzyszenia Rowerowego, w którym omawiana jest potrzeba dopłat do rowerów elektrycznych i wyniki społecznej ankiety na temat zainteresowania rowerami elektrycznymi wśród Polaków. Jest spore. Kropka. Moje pytanie brzmi: czy Polacy wiedzą, że nie będą jeździć na swoich elektrykach po mieście, gdyż bardzo szybko odkryją, że jest to niemożliwe?

Wyznacz cel, działaj i słuchaj echa

W Kopenhadze, która zaraz po Amsterdamie i innych holenderskich miastach jest na szczycie rankingu, jeśli chodzi o odsetek osób dojeżdżających do pracy rowerem, aż 62% osób na co dzień wybiera rower zamiast samochodu. Morski klimat sprawia, że Duńczycy nie zmagają się z ekstremalnymi temperaturami, zimy są łagodniejsze niż w Polsce, a letnie upały mniej dokuczliwe, w efekcie tego i innych okoliczności, które opisał w swoim materiale Mariusz Czykier parę stron wcześniej. Duńczycy na przestrzeni lat przeobrazili swoje otoczenie tworząc niesamowitą sieć dróg rowerowych, którymi przemieszczanie się jest skuteczne, bezpieczne i szybkie. Drogi dla rowerów stanowią w duńskich miastach integralną część infrastruktury, to raczej samochód zostanie tam zatrzymany przez drogę jednokierunkową lub strefę bez samochodu, niż rower wyrzucony gdzieś na ruchliwą szosę. Duńczycy mają też opinię niezwykle skromnego narodu, a kwestie ekologii stoją bardzo wysoko w hierarchii priorytetów tamtejszych władz i społeczności, więc mimo zamożności społeczeństwa, samochód od dawna nie jest tam pierwszym wyborem środka transportu w mieście i poza nim. W Danii na 1000 mieszkańców przypada o 1/3 samochodów osobowych mniej niż w biedniejszej Polsce (466 do 664). Jak to możliwe?
W odrobinę odmiennym kulturowo Paryżu przykład Anne Hidalgo, piastującej stanowisko mera miasta od 2014 roku, i jej próby wprowadzenia w życie idei „piętnastominutowego miasta”, pokazuje, że nawet olbrzymia, tętniąca życiem, wielokulturowa europejska stolica jest zdolna do transformacji. O tym, jakie zmiany właśnie dokonują się w Paryżu, pisała Natalia Grzebisz-Zatońska w listopadzie 2021 roku w materiale Paryska rewolucja rowerowa. Zabytkowy Paryż otwiera się na transport rowerowy i w opinii tych sprzyjających pani mer i podobnym zmianom, bardzo na tym zyskuje w aspekcie zmniejszenia zanieczyszczeń, redukcji korków, dostępności miejsc parkingowych, a co za tym idzie, poprawy jakości życia. Z inicjatywy Hidalgo w latach 2015–2020 powstało w Paryżu 1400 kilometrów dróg dla rowerów, w tym takich wyznaczonych w ramach istniejących dróg i ulic (wiele z dwukierunkowych ulic zostało przeobrażonych w ulice jednokierunkowe z pasem dla rowerów). Realizacji z pewnością przyklasnęli zdeklarowani użytkownicy jednośladów. Czy zachęciło to innych do zamiany samochodu na rower? W pierwszym przypływie wściekłości z pewnością nie, bo trzeba pamiętać, że po mieście zmuszeni są poruszać się też kierowcy dostawczaków, kurierzy, zaopatrzeniowcy, taksówkarze i ci, którzy pracują jednak dalej niż 5 kilometrów od domu. Zmiany w infrastrukturze zbiegły się z wprowadzonym we wrześniu ubiegłego roku ograniczeniem prędkości do 30 km/h na większości ulic miasta (wyjątkiem jest kilka dróg o charakterze obwodnic) i… z masowymi protestami przeciwko takiemu rozwiązaniu. Czy to kogokolwiek dziwi? Przecież to jak próba obalenia króla, próba wprowadzenia republiki. O dziwo, wszystkie te zmiany przyczyniły się jednak do 20-procentowego wzrostu liczby rowerów w ciągu 2020 roku (dane z paryskich wypożyczalni rowerów miejskich), co jednak nie wpłynęło na wzrost wypadków z udziałem rowerzystów – w porównaniu z latami poprzedzającymi było ich znacząco mniej 156 (2020), 197 (2019) i 218 (2018). Nie mamy danych, by stwierdzić, że Paryż stał się miastem „szybszym”, na pewno stał się bezpieczniejszy dla rowerzystów, a przez to pośrednio również czystszy, zdrowszy, bardziej ekologicznym… i pełny także wściekłych mieszkańców i przyjezdnych, którym taki obrót spraw nie sprzyja.

Kiedy dobrze jeździ się rowerem?

W pobliżu mojego domu likwidowany jest wiadukt kolejowy nad dość gęsto uczęszczaną drogą prowadzącą przez las. Z tego powodu droga została zamknięta dla ruchu samochodowego, ale wciąż jest otwarta dla pieszych i rowerzystów, gdyż im nie jest potrzebny przejazd drogą, a jedynie dojazd do leśnych ścieżek i szutrówek, których w okolicy jest pełno, w dodatku prowadzą w te same rejony co droga asfaltowa, z pominięciem jednak rozwalonego wiaduktu. To w tej chwili absolutnie najlepszy asfalt do jazdy rowerem w mojej okolicy. Rower ma swoje ograniczenia, gdy porównamy go z samochodem: nie osłania przed warunkami atmosferycznymi, jest wolniejszy na długich dystansach i łatwiej go ukraść, ale w mieście jest w stanie pokonywać dystanse z punktu A do B sprawniej niż samochód, pod warunkiem że mu się to umożliwi. Trzystutysięczne miasto, po którym się poruszam, poza sporadycznie porozrzucanymi na peryferiach drogami dla rowerów, w samym centrum nie oferuje spójnej infrastruktury, która umożliwiłaby jazdę na rowerze przez miasto w sposób gwarantujący skuteczność i bezpieczeństwo. Brakuje pasów ruchu dla rowerów w ramach dróg, nie ma ścieżek rowerowych o przewidywalnym przebiegu, którym można zaufać, że nie skończą się nagle i w miejscu potencjalnie niebezpiecznym, ciągi pieszo-rowerowe są źle oznaczone, a wjazd na pojawiającą się nagle przy drodze ścieżkę rowerową jest ograniczony krawężnikiem, który jest nie do pokonania bez zatrzymania roweru (przypominamy, że w Polsce istnieje obowiązek jazdy ścieżką rowerową znajdującą się po prawej stronie drogi, czyli po tej stronie drogi, którą jedziesz). Miejska infrastruktura rowerowa powinna umożliwiać poruszanie się rowerem dzieciakom jadącym do szkoły na BMX-ach i 70-letnim paniom, na stalowych mieszczuchach bez amortyzacji. Nie każdy musi umieć podrzucić przednie koło, nie każdy musi umieć wskoczyć na krawężnik. Droga dla rowerów nie może stanowić zagrożenia sama w sobie. Jeśli duże wojewódzkie miasto słabo radzi sobie z organizacją ruchu rowerów, co się dzieje w mniejszych miejscowościach? Jeździ się chodnikami? Czy nie jeździ się wcale?
Tymczasem słyszymy, że liczba sprzedanych w Polsce rowerów elektrycznych od 2020 roku się podwoiła. O czym to świadczy? O niczym: bo jeśli w poniedziałek sprzedał się jeden rower, a we wtorek dwa, to znaczy, że liczba sprzedanych rowerów w ciągu 24 godzin się podwoiła. Ale już fakt, że 6% sprzedawanych w Polsce rowerów jest elektryczna, świadczy o tym, że 6% kupujących nie dość, że jest relatywnie zamożna, to przestała uważać elektryki za „nierowery” i dostrzega ich potencjalne zalety. A to już coś! Czy jednak rowery te zastąpiły ich użytkownikom samochody podczas codziennych dojazdów, z ankiety dowiedzieć się nie można. Można natomiast wywnioskować, jak bardzo lubujemy się w utopijnych wizjach świata i przyszłości, oraz że wciąż rządzi nami chęć posiadania, czyli prymitywny konsumpcjonizm. Czy taka jest obiektywna prawda? Oby nie.

Ankieta Polskiego Stowarzyszenia Rowerowego

Polskie Stowarzyszenie Rowerowe, czyli autorzy ankiety, są organizacją zrzeszającą uczestników branży i przemysłu rowerowego. Członkami Stowarzyszenia są przedstawiciele polskich producentów oraz importerów rowerów i części rowerowych, przedstawiciele hurtowni i sklepów rowerowych, a jak czytamy na ich stronie internetowej, także mediów branżowych. W jakim kierunku zatem idą ich priorytety? W kierunku sprzedaży – odpowiemy chórem. Przejazdy samochodem w ostatnich miesiącach znacznie podrożały, argumentuje Stowarzyszenie, rower elektryczny powinien zatem być gratką – koszt pokonania samochodem 100 km, czyli średniego tygodniowego...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • 10 wydań czasopisma "bikeBoard"
  • Dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej
  • Dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ...i wiele więcej!
Sprawdź

Przypisy