Złotymi przykładami aktywnego transportu od dawna są Amsterdam i Kopenhaga, w których jazda na rowerze jest taką oczywistością, jak u nas rosół w niedzielnym menu. I choć ​​„kopenhagenizacja”, która rozpoczęła się w latach 70. XX wieku, jest obecnie powszechnym terminem wśród promotorów miejskiego kolarstwa, to również inne europejskie miasta zaczynają wpisywać się w modę na miejską komunikację rowerową i inspirować skutecznymi rozwiązaniami. Jednym z nich jest Paryż.

Niedługo musiał czekać Rafał Majka na potwierdzenie swojej opinii o braku perspektyw rozwoju dla polskiej kolarskiej młodzieży. W mistrzostwach Europy i mistrzostwach świata najmłodsi kolarze w biało-czerwonych strojach stanowili tylko tło dla swoich rywali z innych krajów. Czy był to tylko „wypadek przy pracy”? A może symptomy długotrwałego kryzysu? Pomijanym na ogół w wyścigowych relacjach juniorom postanowiliśmy się przyjrzeć nieco bliżej.

Trudno mówić tylko o przygotowaniu ortopedycznym, bo organizm powinno się adaptować wielopłaszczyznowo do każdego rodzaju sportu, a do dyscyplin wydolnościowych, takich jak bieganie czy rower, w szczególności. Pływanie, mimo że jest dużo mniej obciążające dla organizmu, także jest zaliczane do dyscyplin wydolnościowych i także mogą tutaj wystąpić charakterystyczne dla tej dyscypliny kontuzje. Połączenie wszystkich trzech dyscyplin w jednej to duże wyzwanie dla organizmu, wymagające dobrze przemyślanego, zaplanowanego i realizowanego planu przygotowań, dzięki któremu uprawianie sportu oraz każde ukończone zawody będą źródłem satysfakcji, a ryzyko problemów zminimalizowane.

W 2016 roku, na targach Eurobike, niezaliczająca się do głównego nurtu marka Parlee Cycling pokazała rower triathlonowy z hamulcami tarczowymi, najprawdopodobniej pierwszy na świecie. W tamtym, wcale nie tak odległym, czasie, kiedy ciągle toczyła się dyskusja nad tarczami w rowerach szosowych, a duża część Pro Touru nadal jeździła na hamulcach szczękowych, taki projekt wydawał się tylko halobikem. Żadna z liczących się w branży marek nie miała takiego w swojej ofercie, i tylko pojedyncze projekty studyjne, takie jak Canyon Recognizer świadczyły o tym, że projektanci biorą pod uwagę także takie koncepcje. Jednak rynek nie był na to gotowy, dostępność kół aero z mocowaniem tarczy była znikoma, a w rowerze Parlee, nazwanym po prostu Tri, musiano zamontować hamulce mechaniczne, ponieważ żaden producent osprzętu nie oferował hydraulicznych dźwigni do kokpitów aero. Dlatego też w kolejnych latach premiery triathlonówek uwzględniały mniej lub bardziej skomplikowane hamulce szczękowe.    1. Trochę zaskakujące zastosowanie w rowerze systemu hamulcowego SRAM jest „zasługą” Shimano, które znowu przespało sprawę, i hydrauliczne klamki aero wprowadziło dopiero wraz z najnowszą wersją Dura Ace. Filigranowe klamki S-900 Aero wykonane są z carbonu, na powierzchni chwytu mają wytłoczone wypustki, które zapobiegają ześlizgiwaniu się mokrych palców.  2. Bez skrępowania przepisami UCI, Canyon zaprojektował rurki tylnego trójkąta, których grubość wynosi zaledwie 10 mm, co minimalizuje opór aerodynamiczny, a także optymalizuje przepływ powietrza wokół tylnego koła dzięki zwiększeniu odległości pomiędzy samymi rurkami.  3. Na tylnej ściance wspornika umieszczone są dwa otwory pozwalające na przykręcenie uchwytu z bidonami. Nie jest to jednak możliwe, gdy wspornik zostanie przycięty dla uzyskania dodatkowego wsunięcia w ramę (jest taka możliwość w zakresie do 45 mm). Ale siodło Fi’zi:k Mistica również ma w tylnej części gniazda pozwalające przykręcić uchwyt na dodatkowe akcesoria. Minęły zaledwie trzy lata, a wysyp rowerów tri z tarczami stał się faktem. Do tego stopnia, że w obecnym sezonie oferowanych jest już dosłownie kilka modeli z hamulcami szczękowymi, a większość liczących się marek ma w kolekcjach wyłącznie triathlonówki z tarczami. I zupełnie nas to nie dziwi. Chociaż hamulce tarczowe nie są idealne i mają swoje słabe strony, to jako system są nieporównywalnie skuteczniejsze, nie niszczą obręczy bardzo drogich, carbonowych kół, a w większości przypadków są też mniej czasochłonne w serwisie. Znacząco uproszczają także projektowanie aerodynamicznych ram, widelców i kokpitów. Bo zaciski hamulców tarczowych łatwiej wkomponować w ramę niż szczęki hamulcowe, a dodatkowo przewody hydrauliczne są dużo łatwiejsze do poprowadzenia wewnątrz ramy i kokpitu bez negatywnego wpływu gwałtownie wygiętych pancerzy z linkami. Zmiana typu hamulców to operacja rzutująca w zasadzie na całą konstrukcję ramy oraz widelca, dlatego nie dziwi fakt, że Canyon, wykorzystał okazję, aby stworzyć całkiem nowy projekt uwzględniający także inne cele: poprawę aerodynamiki, dopasowania, a także komfortu jazdy oraz integracji wszystkich elementów systemu. Poprawa aerodynamiki tego, co jeszcze kilka lat temu już wydawało się doskonałe, przypomina pogoń za horyzontem, a mimo to inżynierom ciągle udaje się znaleźć sposób, aby „urwać” kolejne waty. W nowej ramie zmodyfikowano profil główki ramy oraz widelca, kształt i sposób mocowania kierownicy bazowej oraz zwężono profil dolnej rury, co sprawiło, że Speedmax CF Disc jest praktycznie tak samo wydajny (0,2 W różnicy), jak poprzednia generacja flagowego modelu Speedmax CF SLX z hamulcami szczękowymi, który pięciokrotnie wygrywał zawody Ironman Kona.     Rozmiary: 650B – XS; 700C – S, M (rozmiar testowany), L, XL; * cena zawiera koszt wysyłki, 268 zł;  ** wartość minimalna nie uwzględnia 25 mm podkładki pod mostkiem;  *** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Nowa rama Speedmaxa CF ma wyraźnie niższą główkę niż poprzednia wersja, a przez to obniżoną wysokość kokpitu. 835 mm, jakie można uzyskać po wyjęciu pojedynczej, 25 mm, podkładki spod mostka pozwala na uzyskanie bardzo niskiej pozycji, takiej samej jak w dotychczasowej wersji ramy CF SLX. O prawie jeden stopień wzrosła wartość kąta główki, co skutkuje także skróceniem ciągu widelca, a w efekcie dało dużą czułość na impulsy z kierownicy i prowadzenie porównywalne z szosówkami aero. Kąt podsiodłowy podawany przez Canyona wynosi 80,5° (mierzony na rurze podsiołowej), jednak jego efektywna wartość zmierzona przez nas (do osi suportu) jest trochę niższa, chociaż nadal mieści się w zakresie typowym dla rowerów tri. Konstrukcja jarzma siodła daje możliwość jego modyfikacji w zakresie 77–81°.   4. Speedmax CF wyposażony jest w trzy zintegrowane schowki.  Na górnej rurze zamontowane jest zamykane pudełko Bento na batony i żele energetyczne. Dostępna jest też jego niższa wersja dopasowana do obniżonej wysokości kokpitu po wyjęciu podkładki spod mostka.     5. W dnie pudełka jest dodatkowa klapka zasłaniająca otwór w ramie, w który można wsunąć neoprenowy futerał zawierający łyżki do opon, dwa naboje i pompkę CO2.   6. Trzecim elementem przestrzeni bagażowej jest miękka, elastyczna gumowa skrzynka mocowana wewnątrz przedniego trójkąta nad węzłem suportu. Przeznaczona jest na dętkę i można się do niej dostać od góry.   OSPRZĘT Rama: carbon CF | Przedni widelec: Canyon FK0077 CF Disc, aluminiowa rura sterowa | Koła: DT Swiss ARC 1600 Dicut DB 62/80 (12x100 i 12x142 mm) | Opony: Continetal Grand Prix 5000 700x25/28C, (225/240 g, dętka) | Korby: Shimano Ultegra FC-R8000 52/36 z. (170 mm) | Łożyska suportu: Shimano SM-BB72-41 | Kaseta: Shimano Ultegra CS-R8000 (11-30) 11-rz. | Łańcuch: Shimano CN-HG701 | Przerzutka przód: Shimano Ultegra FD-R8000 | Przerzutka tył: Shimano Ultegra RD-R8000-SS | Manetki: Shimano SL-BSR1 | Hamulce: SRAM S-900 Aero HDR, tarcze SRAM Paceline 160 mm | Kierownica: Canyon H30 Basebar Flat CF (410 mm), wysięgniki Profile Design Subsonic Race 35A J-Bend | Wspornik kierownicy: Canyon V21 Aerostem, 80 mm | Łożyska sterów: 1i1/8” | Wspornik siodełka:  Canyon SP0048 Aeropost CF, 340 mm | Siodełko: Fi’zi:k Mistica Regular Napęd Ultegry z manetkami Dura Ace to konfiguracja sprawdzona i trudno znaleźć wśród systemów mechanicznych lepszą. Wątpliwości budził tylko dobór kasety, której zakres bardziej pasuje do enduransowej szosówki. Wyłączając nieliczne triathlony rozgrywane w górach, to na płaskie mazowieckie czy wielkopolskie trasy zdecydowanie lepiej sprawdzi się wersja 11–25 oferująca siedem przełożeń stopniowanych co jeden ząb, a pozostałe co dwa (albo nawet 12–25 z aż ośmioma ciasno stopniowanymi biegami). Obie kasety dają zdecydowanie lepszą możliwość precyzyjnego dopasowania kadencji do nawet najmniejszych zmian środowiska jazdy. Testowany przez nas rower pochodził z tegorocznej kolekcji i w momencie oddawania tego numeru do druku nie było jeszcze wiadomo, jak będą wyglądały konfiguracje modeli 2022. Od przedstawiciela marki dowiedzieliśmy się, że nie spodziewa się wielu zmian, ale jeżeli nastąpią, to mogą dotyczyć właśnie napędu. Jak wiadomo Shimano niedawno zaprezentowało nowe, 12-to rzędowe, elektrycznie sterowane wersje grup Dura Ace oraz Ultegra. Zastosowanie nowej Ultegry 12s. na pewno znacznie podniosłoby cenę roweru, ale wiemy także, że produkcja dotychczasowej, mechanicznej wersji zostanie utrzymana w nadchodzącym sezonie, więc jest też duże prawdopodobieństwo, że testowana przez nas wersja pozostanie w kolekcji niezmieniona. Na rynku pojawił się jednak także bardzo konkurencyjny cenowo napęd SRAM Rival AXS. Po teście, którego wyniki publikowaliśmy w bB#8/2021, bez wahania wybrałbym rower wyposażony w elementy tej grupy. Elektryczne sterowanie to w rowerze triathlonowym bardzo wygodna sprawa, pozwala zdublować manetki również na kierownicę bazową, dodatkowo 12-torzędowe kasety SRAM dają lepszą konfigurację przełożeń. DT Swiss ARC 1600 DB to OEMowy model kół aero oferowany przez szwajcarskiego producenta. Od bardziej wyrafinowanego modelu 1400 są cięższe i mają niższej klasy piasty (350-tki zamiast 240-tek). Jednak to, co najważniejsze, czyli aerodynamika, opracowana przy współpracy z ekspertami z firmy SwissSide jest identyczna. Canyon jako jedna z niewielu marek konsekwentnie stosuje mieszane zestawy, niższej obręczy w przednim kole i wyższej w tylnym. Z pomiarów, jakie udostępnia na swoich stronach SwissSide, można się przekonać, że mix kół 62,5 i 80 mm generuje opór aerodynamiczny większy o niecałe 2% niż zestaw złożony z dwóch kół 80 mm. Ale za to siły działające na przednie koło pod wpływem bocznego wiatru są dla koła o wysokości 62,5 mm aż o 25% mniejsze niż w przypadku koła 80 mm.  Dla większości użytkowników łatwiejsze prowadzenie kosztem minimalnie wyższego oporu jest bez wątpienia zyskiem. Porównując dane techniczne testowanego Speedmaxa CF 8.0 Disc z modelem CF 8.0 Di2 wyposażonym jeszcze w hamulce szczękowe, jaki testowaliśmy w 2018 roku, widać, że masa kompletnego roweru wzrosła o 490 g. Jednak po bliższej analizie można się przekonać, że model sprzed trzech lat wyposażony był w lepszy model kół DT Swiss 1400 i praktycznie cała różnica, 470 g, zawiera się właśnie w masie kół. Oznacza to, że Canyonowi udało się na tyle odchudzić nową ramę, że nawet po zainstalowaniu cięższego systemu hamulcowego masa roweru (bez kół) się nie zwiększyła. Dopasowanie Do carbonowej, aerodynamicznej kierownicy projektu Canyona dopasowano pozostałe elementy kokpitu i dlatego zaczniemy od jej opisu. Dostępna jest tylko w jednej szerokości 410 mm z zerowym wznosem chwytów. Reszta aerodynamicznego kokpitu złożona została z aluminiowych komponentów z bieżącej kolekcji Profile Design. Chwyty wysięgników Subsonic charakteryzują się bardzo niskim profilem wynoszącym zaledwie 60 mm, dlatego dobrze nadają się do ustawiania naprawdę niskich pozycji. Ich rozstaw oraz zakres regulacji też są niewielkie, co wynika z konstrukcji kierownicy. Okrągła w środkowej części szybko zmienia profil na aerodynamiczny. Chwyty mocowane są zwykłymi obejmami, dlatego ich rozsunięcie jest niewielkie, ale za to dowolnie można regulować kąt ich położenia. Wysięgniki 35a zapewniają wygodny kąt wygięcia 35° i 80 mm wznosu między powierzchnią padu a chwytem. Ich wysunięcie można łatwo zmieniać w zakresie 40 mm, luzując zaledwie jedną śrubę, a gdy zajdzie potrzeba, można je też obciąć, skracając o kolejne 35 mm. Kształt podłokietników Race został zaprojektowany tak, aby ciasno przylegały do ramion, ułatwiając jazdę w wąskim ustawieniu i zwiększały kontrolę przy dużej prędkości. Cztery pozycje, w jakich można przykręcić je do uchwytów, do tego dziesięć pozycji, jakie oferują same podstawki oraz to, że ich kształt jest niesymetryczny i można je zamieniać miejscami, daje łącznie 80 opcji ustawienia w przód–tył, jak i na boki. W zestawie są także podkładki umożliwiające podniesienie podłokietników do 50 mm ponad uchwyty (w kroku co 5 mm), co powinno umożliwić ustawienie właściwej pozycji także mniej gibkim. Dużą zaletą jest to, że wszystkie ustawienia bardzo łatwo zmienić, wystarczy odkręcić zaledwie kilku śrub, bez pracochłonnych operacji rozbierania połowy kokpitu. Dodatkową zaletą użycia standardowych komponentów z kolekcji Profile Design jest też to, że łatwo można do nich dokupić dodatkowe zestawy podkładek, a w razie potrzeby nawet wymienić poszczególne elementy kokpitu. Jarzmo aerodynamicznej sztycy Canyon zapewnia dwustopniową regulację położenia siodła w płaszczyźnie poziomej. Płynnie można regulować w zakresie 28 mm, ale ponieważ dostępne są też dwa punkty mocowania siodła, łącznie można uzyskać zmianę ustawienia o 56 mm. Zmiana kąta nachylenia w sporym zakresie też jest płynna. Teoretycznie regulacja jest łatwa i nie wymaga demontażu siodła, wystarczy odkręcić dwie lub cztery śruby z boku jarzma. Jednak w praktyce jarzemko suwa się po sztycy ciężko i nieraz trzeba użyć „impulsowego dozowania siły”, co nie sprzyja precyzji ustawień i aby uzyskać pożądane ustawienie, operację trzeba powtarzać kilkukrotnie. Wrażenia z jazdy W normalnych warunkach nowy Speedmax jedzie pewnie i stabilnie w całym zakresie prędkości. Jednak lekkość reakcji na impuls z kierownicy objawia się nie tylko łatwością manewrowania, lecz także tym, że nawet niezbyt mocne podmuchy wiatru potrafią wywołać zaskakująco dużą zmianę toru jazdy. Zdekoncentrowany zawodnik może wpaść w niebezpieczne sytuacje. Świetnym posunięciem jest wyposażenie roweru w opony o powiększonej objętości 25 i 28 mm, bo skutecznie pochłaniają drgania i wibracje, sprawiając, że komfort jazdy jest porównywalny z szosówkami endurace. Zyskuje na tym efektywność, ponieważ nierówności nie wybijają z rytmu jazdy, a mniej drgań, jakie przyjmie ciało, to również mniejsze zmęczenie przed etapem biegowym. Na dystansach połówki lub całego Ironmana takie rzeczy przekładają się na konkretny zysk czasowy. Szersze opony są oczywiście cięższe względem wersji 23C, jednak różnice są minimalne, 25C o 15 g, a 28C o 45 g, co w specyfice jazdy triathlonowej jest zupełnie pomijalne.  Na stronie bicyclerollingresistance.com można prześledzić wyniki testu oporów toczenia opon Continentali GP 5000, jasno pokazujący, że szersze wersje toczą się lżej, niż wersja 23C i to w szerokim spektrum ciśnienia od 60 do 120 PSI (4,1–8,3 bar). Jednym słowem same zyski. Na szczególne wymagające trasy w ramie można zmieścić jeszcze szersze opony, 28 z przodu i 30 mm z tyłu. Hamulce to nie jest najistotniejszy element roweru tri i w idealnych warunkach powinny być użyte tylko raz podczas zawodów, przy zjeździe do strefy zmian. Jednak wyścigowej rzeczywistości daleko do tego ideału i na trasach wielu wyścigów częstym elementem są ostre zakręty, a także nawroty wymagające wyhamowania z pełnej prędkości praktycznie do zera, a tutaj rządzi ta sama prawidłowość co w F1, im później można zacząć hamować, tym strata czasowa jest mniejsza. Każdy, kto miał okazję używać hamulców szczękowych, szczególnie w połączeniu z carbonowymi obręczami wie, że niektóre hamowały wręcz tragicznie, szczególnie w deszczu. Tarczówki to kompletnie inna jakość. S-900 Aero, chociaż wydają się trochę słabsze niż w wersji szosowej (co pewnie jest związane z konstrukcją dźwigni), to i tak dla zawodników nawykłych do charakterystyki pracy hamulców szczękowych będą w pierwszym kontakcie zaskakująco skuteczne i w nagłych sytuacjach poślizgi tylnego koła przydarzą się nie raz. Jednak to tylko kwestia przyzwyczajenia, a na skuteczność hamowania w każdych warunkach ma wpływ bardzo dobra modulacja, moim zdaniem nawet lepsza niż w szosowych hamulcach SRAM. Dodatkowo klamki działają bardzo lekko, tak, że hamulce skutecznie można obsługiwać nawet jednym palcem.   Speedmax CF Disc to w kolekcji Canyona model mniej zaawansowany, kierowany głównie do amatorów. W nowej wersji znacząco zyskał na efektywności, zbliżając się do topowego Speedmaxa CF SLX jak nigdy wcześniej, o czym świadczą zarówno agresywniejsza pozycja, jaką można na nim ustawić, jak i charakterystyka prowadzenia. Za sprawą hamulców tarczowych oraz szerszych opon jazda stała się znacznie wygodniejsza i bezpieczniejsza, a standardowy kokpit daje szeroki zakres łatwego dopasowania. Zintegrowane pojemniki i wysokie koła aero w standardzie sprawiają, że nowy Speedmax jest maszyną gotową do startu, która może trafić zarówno do amatora, jak i zawodnika nawet na poziomie Pro. 

Brytyjczycy znani są z szykowania formy i wprowadzania różnorakich innowacji specjalnie na igrzyska olimpijskie. Tym razem było podobnie. W 2019 roku zaprezentowany został nowy rower reprezentacji Wielkiej Brytanii, który miał za zadanie ułatwić torowcom spod flagi Union Jack zdobywanie medali w Tokio.

Szóstego listopada kibice zgromadzeni na widowni welodromu na hiszpańskiej Majorce stali się świadkami inauguracji nowego formatu zawodów w kolarstwie torowym.

Wydaje się, jakby wieczność minęła od ostatnich mistrzostw świata w kolarstwie torowym. Od ostatniego czempiona wiele się na świecie zmieniło, ale z drugiej strony – od marca 2020 roku w samej dyscyplinie działo się naprawdę mało. Impreza odbywająca się w Roubaix z bardzo dobrą obsadą i licznie zgromadzoną publicznością na trybunach pokazała, że wszystko wydaje się powoli wracać do normy.

Początek zimy to taki czas, kiedy na rowerze jeździ się trochę mniej albo wcale. Dzień jakiś taki krótki, leniwe poranki, większe śniadania, na ulicach mokry piasek wymieszany z solą, a w powietrzu smog i nisko zawieszone chmury. Do tego temperatura spada poniżej zera, zimno doskwiera o wiele bardziej. Siłą rzeczy, w takich okolicznościach docenia się ciepło kominka, miękki koc retro ze wzorem lwa i aromatyczne czerwone wino z korzennymi przyprawami. Dla mnie początek zimy to czas rozpoczęcia sezonu polowań. Polowań na zachody słońca.

VERTIX 2 to najnowszy i bardzo zaawansowany technologicznie zegarek marki COROS z najbardziej wytrzymałą baterią. Pozwala dodatkowo na obsługę map i muzyki. Jak się sprawdza w codziennych aktywnościach?

Wrażenia z jazdy Nowy Roscoe nie pozostawia złudzeń co do przeznaczenia. W teście poprzedniej wersji (nr 3/2021) mogliście przeczytać, że Trek Roscoe to rower przyjazny i niewymagający pod kątem sterowania. Teraz jest inaczej, tzn. jest przyjazny, jeśli umiesz na tę przyjaźń zasłużyć dobrą techniką i odwagą. Przy mniejszych prędkościach rower jest bardzo wrażliwy na ruch kierownicą, wręcz nerwowy. Pozwala to na jazdę z precyzją chirurgicznego skalpela i na technicznych, powoli pokonywanych fragmentach zjazdów, można sterować przednim kołem z dokładnością do milimetrów. Przy większych prędkościach precyzja skrętu jest nadal niebywała, ale musi być poparta dobrym ustawieniem się na długim rowerze. Wyjścia z zakrętów na Roscoe to wielka radocha, wystarczy nieco odpuścić docisk w skręcie i wyjeżdżamy niczym wystrzeleni z katapulty, by zaraz złożyć się na kolejnej bandzie. Bez umiejętności szybkiego balansowania środkiem ciężkości i wpływania w ten sposób na skręt roweru, Roscoe nie pokaże, na co go stać. Nadal będzie skuteczny, ale z tendencją do narowistości i nadsterowności (w rowerowym rozumieniu). Wejścia na tylne koło i wybicia na stolikach są intuicyjne i nie wymagają wielkiego wysiłku, podobnie jak lądowania. Niska rama i dropper o skoku 15 cm dają dużo swobody i pozwalają jadącemu dobrze zamortyzować lądowanie. Szczerze mówiąc, w ścieżkowych zastosowaniach i na łatwiejszych trasach w żaden sposób nie da się odczuć braków amortyzacji tylnego koła. No, może czasami, podczas hamowania przyczepność tyłu jest gorsza, ale wiadomo, kto za dużo hamuje, ten przegrywa… Brak zawieszenia daje się za to odczuć na plus w dynamice roweru; aby osiągnąć taki efekt w fullu, trzeba wydać worek pieniędzy. Przyczepność tylnego koła zapewniają spore gumy, dobry bieżnik i niskie ciśnienie. Geometria wymaga pochylenia się nad kierownicą i szybkiego obrotu korbami, a na bardziej stromych fragmentach – skupienia nad prowadzeniem przedniego koła, jednak nie wyklucza  Roscoe z użycia również poza przygotowanymi szlakami i łagodnie poprowadzonymi agrafkami dojazdowych uphilli.    1. W nowym modelu przekrok jest bardzo niski, a rura podsiodłowa prosta, dzięki czemu sztycę można schować naprawdę głęboko. Na zdjęciu widać także, że opona o szerokości 2.6 zamontowana na dość wąskiej obręczy tworzy obły balon. Wolelibyśmy szersze felgi.  2. Przemyślane detale: napinacz łańcucha, osłona tylnego widelca od dołu i od góry, osłona dolnej rury. Zwróćcie uwagę na oryginalne malowanie – chaotyczne „ciapki” są wypukłe i wyglądają niczym zachlapania powstałe podczas malowania garażu i dają unikalny efekt. 3. Główka ramy jest niska i razem z rurami tworzy mocny węzeł zapewniający wzorową sztywność.  4. Ciekawa asymetria tylnego widelca.   Rozmiary: XS, S, M, ML, L (rozmiar testowany), XL; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 30 mm podkładek;** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Przy projektowaniu ramy na nowo nikt nie próbował puszczać oka do krosiarzy i turystów. Nowy Roscoe ma kąt podsiodłowy zwiększony o ponad trzy stopnie, kąt główki spłaszczony o prawie cztery stopnie, bazę kół większą o 67 mm, zasięg ramy wydłużony o 34 mm. Udało się nawet skrócić tylny widelec i to pomimo zwiększenia rozmiaru kół. Krótko mówiąc, nowoczesna, agresywna geometria roweru do łomotu na trudnych trasach.   To, co łączy poprzedni i nowy model Roscoe, to świetna sztywność przodu. Efektywność napędzania została poprawiona i jest na wysokim poziomie już przy niewielkich obciążeniach, a potem jest jeszcze lepiej. Sztywność tylnego koła jest na poziomie niezbyt przystającym do tej kategorii rowerów, choć w testach terenowych nie mieliśmy zastrzeżeń do zachowania roweru w wyjściach z ciasnych zakrętów i przy przejeżdżaniu kolein. Przednie koło mieści się mniej więcej na tej samej półce co konkurencja.   Osprzęt Rama: aluminium Alpha Gold | Przedni widelec: Rock Shox Recon Silver RL, aluminiowa stożkowa rura sterowa (2357g) | Piasty / Obręcze: Shimano MT400-B i MT510-B (15x110 i 12x148 mm) / Bontrager Line Comp 30 | Opony: Bontrager XR4 Team Issue TLR 29x2.6” (976 g, uszczelniacz) | Korby: Shimano MT511-1 30 z. (170 mm) | Łożyska suportu: Shimano SM-BB52 | Kaseta: Shimano Deore CS-M6100 (10-51) 12-rz. | Łańcuch: Shimano Deore CN-M6100 | Przerzutka tył: Shimano Deore RD-M6100-SGS | Manetki: Shimano Deore SL-M6100 | Hamulce: Shimano MT200, tarcze Shimano Sm-RT10 180 mm | Kierownica: Bontrager Rhythm Comp, 780 mm | Wspornik kierownicy: Bontrager, 50 mm | Łożyska sterów: FSA IS-2 1i1/8”-1i1/2” | Wspornik siodełka: TranzX JD-YSP18 150 mm, 31,6 mm | Siodełko: Bontrager Arvada 138 mm Fajerwerków tu nie znajdziecie, a Roscoe jest wyposażony z myślą o tym, żeby nie zrujnować zbytnio kieszeni. Napęd to Shimano w wersji 12-rzędowej z korbą o 30 zębach. Działa poprawnie i nie ma się do czego przyczepić. Hamulce to również Shimano, ale zastosowany model MT200 chętnie zamienilibyśmy na wyższy. W typowym ścieżkowym zastosowaniu, czyli krótkim dohamowywaniu przed zakrętami, wszystko gra – siły wystarcza, modulacja jest na dobrym poziomie. Jeśli jednak wybierzecie się na długi zjazd, na którym trzeba cały czas hamować, odczujecie spadek siły hamowania po zagrzaniu układu. Widelec to budżetowy Recon Silver. Większość testerów podeszła do tego z wyrozumiałością, doceniając płynną pracę zwłaszcza na małych i średnich nierównościach oraz możliwość łatwego i szybkiego (wajcha na prawej goleni) dostosowania tłumienia dobicia do potrzeb. Trzeba przyznać, że właśnie ta regulacja sprawia, że Recon dobrze sobie radzi w szerokim spektrum zastosowań. Na gładkie trasy flow warto go uspokoić, aby nie zapadał zbytnio w zakrętach oraz przy hamowaniu, co poprawi odczucia z jazdy i uczyni ją bardziej dynamiczną. Opony o słusznej szerokości 2.6 i niskiej, jak na tę szerokość, masie, to bardzo dobry wybór. Zapewniają bardzo dobrą przyczepność na ścieżkach i nie zabijają dynamiki roweru. W zastosowaniach „pozaścieżkowych” też dobrze sobie radzą, nawet na mokrych i błotnistych nawierzchniach, pod warunkiem, że ciśnienie będzie odpowiednio niskie. Szkoda tylko, że obręcze nie są o kilka milimetrów szersze. Wewnętrzna szerokość poniżej 30 mm w takich rowerach trąci nieco myszką.   Czternaście i pół kilograma to przyzwoity wynik. Średnia porównywanych rowerów zaburzona jest przez dość już antyczną Konę Honzo, która waży poniżej 13 kg. Koła Treka wypadły lepiej niż konkurencja, ale łatwo to wytłumaczyć obecnością mleka zamiast dętek. Naszym zdaniem nie ma co marudzić i próbować większego odchudzania, bo albo ucierpi na tym wytrzymałość roweru, albo (i to w znacznym stopniu) portfel.   Roscoe w nowym wydaniu to maszyna, która zadba o to, żeby jej właściciel miał okazję popracować nad słabymi stronami techniki jazdy. Trzeba być naprawdę dobrym riderem, by móc powiedzieć, że wyciska się z tego roweru wszystko. Na przygotowanych trasach będzie lepszym wyborem niż rower z pełnym zawieszeniem oraz pozwoli zaoszczędzić sporo pieniędzy i przeznaczyć je na wiele weekendowych wyjazdów na ciekawe trasy. Zresztą serwis wahacza i dampera też swoje kosztuje. Prowadzenie tego roweru zasługuje na najwyższą ocenę, ale odjęliśmy pół punktu, biorąc pod uwagę potencjalnych nabywców, którzy prawdopodobnie muszą jeszcze popracować nad niektórymi aspektami techniki jazdy. Dla nich Roscoe może być na początku zbyt wymagający. Oceny za budowę i amortyzację są adekwatne do klasy użytych komponentów i budżetu – dobre z plusem.  PODOBNE TYPY BIKEBOARDU GT Zaskar LT Elite 6499 zł Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama aluminiowa | kąt główki/podsiodłowy: 66/75° | długość tylnego widelca: 450 mm | zasięg/wysokość ramy: 465/643 mm (L) | amortyzator SR Suntour Zeron 35 130 mm | napęd SRAM SX Eagle 1x12 | przełożenia 30 i 11-50 | hamulce Shimano MT410 | piasty Shimano MT400-B (15x110 mm i 12x148 mm), obręcze WTB STi30 TCS 2.0 | opony Maxxis Minion DHF EXO 29x2.5”WT / Maxxis Minion DHR II EXO 29x2.4”WT  | kierownica GT Alloy 780 mm | regulowana sztyca TranzX Dropper | siodło WTB Silverado Sport   NS Bikes Eccentric Alu 29” 7199 zł Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama aluminium 6061-T6 | kąt główki/podsiodłowy: 66/74° | długość tylnego widelca: 430 mm | zasięg/wysokość ramy: 475/652 mm (L) | amortyzator Rock Shox Rekon 140 mm | napęd Shimano Deore M6100 1x12 | przełożenia 32 i 11-51 | hamulce Shimano MT410 | piasty NS Rotary (15x110 mm i 12x148 mm), obręcze Ocatne One Solar 29” | opony Maxxis Minion DHF EXO 29x2.5”WT / Maxxis Aggressor EXO 29x2.5”WT  | kierownica NS 780 mm | regulowana sztyca X-Fusion Manic 150 mm | siodło Octane One Rocket | masa 13,8 kg (dane producenta)  

Małopolska MTB Film Festival to niewątpliwe najważniejsze wydarzenie kończące sezon rowerowy w Polsce. Impreza co roku skupia zainteresowanie szerokiego grona miłośników dwóch kółek, od wiernych fanów spod znaku downhill, przez cały czas powiększające się grono rowerzystów Enduro po zawodników MTB skaczących na dirtach.

Mistrzostwa Polski enduro odbywają się od 2015 roku, ale wciąż tylko od czasu do czasu. W tym roku, po dwuletniej przerwie, miały miejsce po raz czwarty i jak zwykle odbiły się echem w środowisku najmocniej zainteresowanych. Echo było głuche, dlatego postanowiliśmy po raz kolejny wziąć w nich udział, żeby sprawdzić na własnej skórze, jak było i mieć okazję do rozmów z uczestnikami.