Według raportu Komisji Europejskiej co siódma ofiara wypadku drogowego w Europie ginie w Polsce. W 2020 roku co dziesiąty z blisko 2,5 tys. zabitych na drogach w Polsce był rowerzystą. Pod względem liczby ofiar jesteśmy czarnym punktem na mapie Europy. Śmierć jest nieodwracalna, kalectwo również, podobnie jak uporczywa świadomość, że „wypadku można było uniknąć, gdyby tylko…”. Od lat na pierwszym miejscu przyczyn wypadków na drodze jest nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu – fundamentalna sprawa, oczywistość z punktu widzenia przepisów ruchu.

Kluczową cechą okularów kolarskich są soczewki. Jest kilka parametrów, jakie należy brać pod uwagę. Przez źrenice transmitowane jest szkodliwe promieniowanie i chcemy temu zapobiec, dlatego soczewki okularów powinny blokować promieniowanie UVB (długość fali 280–315 nm) mające kancerogenny wpływ na tkanki zwłaszcza wewnątrz oka. UVA (długość fali 315–400 nm)  może powodować zmętnienie soczewki i zaćmę. Jest jeszcze UVC (długość fali 100–280 nm) – najbardziej inwazyjna z fal, prowadząca do uszkodzenia struktury DNA i mutacji komórek, a w rezultacie do rozwoju nowotworów. Producenci informują o tym w różny sposób i cytujemy ich na podstawie dostępnych materiałów. W opisach dodajemy też deklaracje o spełnianych normach. Kolejnym aspektem przy rozpatrywaniu soczewek jest ich kształt i wielkość. Do łask wracają wielkie „szyby” i czołowi zawodnicy chętnie ulegają tej modzie. Fani ich naśladują i to dobrze, ponieważ szeroka ochrona zapobiega wnikaniu refleksów, które nie tylko oślepiają, ale też wprowadzają przez źrenice szkodliwe promieniowanie. Nowe okulary rowerowe mają szyby wielkości tych z gogli, co chroni oko przed kurzem i fruwającymi zabrudzeniami. Wielkość i kształt soczewki pokazują zdjęcia tej prezentacji wykonane są w skali, dla każdego modelu podajemy również wysokość szyb, tak żeby móc porównać wielkość prezentowanych modeli.   EKOI Persoevo7 Nietłukące szkła poliwęglanowe fotochromowe z dziewięcioma otworami zapobiegającymi parowaniu, kategoria przepuszczalności świetlnej: 1–2, stuprocentowa ochrona przed UVA, UVB i UVC, spełniają normy CE (NF EN ISO 12312-1:2013 + ISO 12312-1 2013), regulowany nosek z przeciwpoślizgową wstawką, wypinane zauszniki z gumowymi końcówkami, zdejmowana dolna oprawka, masa: 36 g, cena: 71 euro. Opcje kolorystyczne – oprawki: czarne lub białe, szyby: czerwone, niebieskie szare i lustrzane.   EKOI Premium 80 LTD Niełamliwe soczewki z poliwęglanu wyprodukowane we Włoszech z ośmioma otworami wentylacyjnymi, fotochromowe, kategoria przepuszczalności świetlnej: 1–3, stuprocentowa ochrona przed UV, certyfikat CE, norma CE 1078, ramki z Grilamidu, regulowane końcówki zauszników i nosek, masa: 33 g,  cena: 133 euro. Opcje kolorystyczne – oprawki: czarne z różnokolorowym elementem zausznika, szyby: czerwone, niebieskie. Okulary oferowane są także w programie personalizacji, w którym można indywidualnie dobrać rodzaj szyb, w tym także korekcyjnych, kolorystykę, oraz umieścić na nich własny podpis lub logo. Żeby sprostać zmieniającym się warunkom świetlnym, trzeba dopasowywać stopień filtracji do natężenia światła. Może być to rozwiązane w różny sposób: niektórzy stosują wymienne szkła o różnym stopniu zabarwienia i transmisji światła. Soczewki o transmisji „0” są całkiem przeźroczyste i przepuszczają 80–100% światła, dzięki czemu są dobre do jazdy w dni bardzo pochmurne i ciemne, a nawet po zmroku. Kategoria 1. ma przepuszczalność światła na poziomie 43–80% i jest dobra na duże zachmurzenie. Kategoria 2. – filtruje od 18 do 43% światła, więc w otwartym terenie sprawdza się w szerokim zakresie natężenia światła. Kategoria 3. przepuszcza 8–18% światła i jest dobra w otwartym terenie podczas jazdy szosowej w pełnym nasłonecznieniu. Kategoria 4. nie nadaje się do jazdy rowerem. Są zbyt ciemne, przepuszczając zaledwie 3–8% światła i przeznaczone są do ochrony przed silnym nasłonecznieniem na dużych wysokościach przy refleksach wywołanych przez śnieg. Innym sposobem na dopasowania przepuszczalności światła może być użycie soczewek fotochromatycznych, automatycznie zmieniających stopień filtracji pod wpływem siły promieniowania słonecznego. Zakres możliwości zmian określa przedział przepuszczalności oparty na wymienionych wcześniej kategoriach. Informujemy o tym w opisach produktów. Oprócz pochłaniania światła wpływ na widoczność mają różnego rodzaju powłoki refleksyjne. „Lustrzanki” sportowe odbijają refleksy i chronią przed olśnieniem. Ale to nie koniec zabawy. Ostatnio coraz śmielej stosuje się soczewki zmieniające kontrast w wybranym spektrum widma. Dzięki temu okulary mogą podbijać przepuszczalność niektórych barw, co poprawia kontrast. Clarity (technologia Zeiss produkującego soczewki dla POC) występuje w dwóch wersjach, Trail podbija postrzeganie zieleni i brązu, przez co lepiej można dostrzec niuanse przebiegu ścieżki w naturalnie zielonym środowisku. Clarity Road optymalizowany jest pod kątem jazdy szosowej, ponieważ zmniejsza transmisję błękitów.     POC Devour Hybryda gogli i okularów przeciwsłonecznych, zaprojektowane do kasku Kortal. Soczewka Clarity Trail dostosowana do użytku na szlaku, wyostrza zielenie i brązy, pokryta powłoką Ri-Pel, chroniącą przed brudem i wodą. W zestawie soczewka przeźroczysta. Soczewki bardzo łatwo się wyjmuje i wymienia. Kategoria przepuszczalności świetlnej: 2, ochrona UV400, sto procent ochrony przed UVA i UVB. Ramka zaprojektowana z myślą o maksymalizacji widzenia peryferyjnego, ma regulowany nosek oraz regulowane na długość zauszniki, masa: 40 g, cena: 1120 zł. W zestawie twarde etui. Opcje kolorystyczne – oprawki: czarne, białe, szare, przezroczyste, niebieskie i błękitne, szyby: brązowe lustrzane.   GOG Perseus E501-2 Soczewki z poliwęglanu pokryte warstwą refleksyjną Reflex G Lens, a także hydrofobową oraz antystatyczną, kategoria przepuszczalności świetlnej: 3, ochrona UV400, stuprocentowa ochrona przed UVA i UVB, ramka z Grilamidu TR90, zauszniki i nosek gumowane, nosek regulowany, masa: 30 g, cena: 209 zł. Opcje kolorystyczne – oprawki: czarne, szyby: czerwone lub złote.   Solano SP60017 Soczewki polikarbonowe pokryte powłoką Mirror HD oraz zapobiegającą parowaniu, wymienne: szare, selektywnie filtrujące niebieskie światło i blokujące intensywne refleksy; pomarańczowe, rozjaśniające obraz w pochmurne dni oraz bezbarwne, kategoria przepuszczalności świetlnej odpowiednio: 3, 2 i 0, stuprocentowa ochrona przed promieniowaniem UV. Oprawki z grilamidu TR90 z gumowanymi końcówkami zauszników oraz gumowym regulowanym noskiem, masa: 27 g, cena: 250 zł. W zestawie twarde etui. Opcje kolorystyczne – oprawki: żółto-czarne (wersja A), czarno-szare (B), czarno-pomarańczowe (C), czarno-żółte (D), czarno-białe (E), szyby: zestawy opisane powyżej.   Solano SP60011H Polikarbonowe soczewki polaryzacyjne TAC, wymienne: szaro-niebieskie, pomarańczowe rozjaśniające obraz w pochmurne dni oraz bezbarwne, kategoria przepuszczalności świetlnej: 3, 2, 0,  stuprocentowa ochrona przed promieniowaniem UV. Oprawki z wytrzymałęgo, giętkiego i hipoalergicznego TR90 gumowanymi końcówkami zauszników oraz gumowym regulowanym noskiem, masa: 26 g, cena: 250 zł. W zestawie twarde etui. Opcje kolorystyczne – oprawki: żółto-czarne (wersja A), pomarańczowo-czarne (B), biały-navy (C), biało-niebieskie (H), szyby: zestawy opisane powyżej.   Van Rysel ROADR 920 Cylindryczne soczewki z poliwęglanu High Definition wzmacniają kolory, najczęściej spotykane podczas jazdy szosowej: niebieski, zielony i szary. Zastosowano technologię RIA zapobiegającą parowaniu. Kategoria przepuszczalności świetlnej: 3, stuprocentowe anty-UV zgodnie z normą ISO 12312-1. Ramka z poliamidu nakładki o nosek z gumy termoplastycznej (TPR), masa: 27 g, cena: 249,99 zł. W zestawie twarde etui. Soczewki mogą być pokryte warstwami chroniącymi przed brudem i ułatwiające spływanie kropel, jak np. technologia RiPel w POC. Wielkość soczewek ma znaczenie dla ich parowania w czasie intensywnej jazdy z małą prędkością. Większe z reguły parują mniej, choć z drugiej strony – trudniej dopasowują się do konturów twarzy i mogą wpuszczać refleksy bokami. Zatem to, czy ramka w pełni otacza soczewkę, czy jej krawędzie są wolne, ma wpływ na wentylację i parowanie. Wentylację poprawiają też otwory w szybkach, choć takie perforacje częściej są zabiegami natury estetycznej. Im dłuższe i cieńsze zauszniki, tym większą mają elastyczność, co ułatwia dopasowanie do głowy; ciekawostką niech będzie fakt, że dłuższe lepiej mocują się w otworach wentylacyjnych kasków – to ma znaczenie nie tylko po zejściu z roweru. POC w prezentowanych okularach Devour ma regulowane wysunięcie zauszników. Pokrycie ich gumą hydrofilową zwiększa przyczepność do spoconej czaszki i stabilizuje okulary na głowie. Do lepszego ustawienia na nosie przyczyni się regulowany „nosek”. Lżejsze okulary są stabilniejsze w czasie jazdy. Dlatego zważyliśmy wszystkie i podajemy ich masę w opisach. Każdy gram ma znaczenie. 

Cena: 449 zł, Masa: 352 g (L) Olekmotocykle.pl

Dotychczas ochraniacze enduro chroniły tak dobrze jak większość enduro full face’ów z odpinaną szczęką. Czyli? Tylko poprawiały samopoczucie użytkownika przed wypadkiem i dodawały bojowego anturażu. Ale świat, na szczęście, idzie do przodu. Zatem może czas, by odświeżyć opancerzenie?

Wrażenia z jazdy Typowy test e-bike’a na YouTube polega na sprawdzaniu, który szybciej podjedzie w stromym lub trudnym terenie. Orbea Rise nie została zaprojektowana do wygrywania w tej konkurencji i jeśli ktoś szuka najmocniejszego modelu na rynku, powinien patrzeć na inne. Rise to przedstawiciel nowego pokolenia odchudzonych e-bike’ów, które zapoczątkował Specialized z powszechnie chwalonym modelem Levo SL. W swoim lekkim modelu Orbea zastosowała zmodyfikowany silnik Shimano EP8 w wersji RS – mniejszy i lżejszy od standardowej wersji. Według producenta rozwija do 60 Nm momentu obrotowego – 30% mniej od EP8. Autorski akumulator Orbei ma również o 1/3 mniej pojemności od standardu – tylko 360 Wh. Dzięki temu Rise w rozmiarze XL waży 18,5 kg, czyli 6 kg mniej niż rowery elektryczne z większymi napędami. Ma to kolosalny wpływ na zachowanie roweru zarówno na podjazdach, jak i przy dynamicznej jeździe w dół. Mechanicznie Rise to bardzo dopracowana, zintegrowana konstrukcja ciesząca oko. Linki i przewody są pochowane, gdzie tylko jest to możliwe. Nieuważny obserwator może nie spostrzec, że to e-bike. Z widelcem o skoku 150 mm i tyłem 140 mm, z główką o kącie 65° Orbea reklamuje ten model jako rower ścieżkowy na długie wyprawy. Dzięki niższej masie mniejszy akumulator nie jest przeszkodą w dłuższych wyjazdach nawet bez opcjonalnego „dopalacza w bidonie” (252 Wh, 1,4 kg). Orbea deklaruje do 4,5 h wspomagania (z dopalaczem 8 h). Jadąc głównie w trybie eco, włączając tryb trail na ściankach i technicznych rumowiskach oraz jadąc bez zasilania na płaskim lub niewielkich nachyleniach zrobiliśmy na Rise w Beskidach 75 km z prawie 2400 przewyższenia, a w akumulatorze zostało jeszcze 10% energii (jeździec o wadze podróżnej 90 kg). W trakcie wyprawy doszliśmy do wniosku, że to nie jest rower na naturalne ścieżki i szlaki, przynajmniej w Polsce – oczywiście radził sobie na nich świetnie i objazd skończył się ze średnią o blisko 2 km/h wyższą niż na fullu XCM, ale na naturalnych zjazdach nie potrzeba skoku i dynamiki, którą oferuje Rise, a kosztem ich posiadania jest potrzeba każdorazowego mocniejszego zamachnięcia do wybicia na przeszkodach. Nie chodzi tu nawet o masę roweru – ta nie przeszkadza. To kwestia endurowego prowadzenia i skoku zawieszenia. Chętne wzbijanie się do lotu i stabilne zachowanie w powietrzu objawiły się podczas sesji na Babia Góra Trails. Progresywny tuning tylnego zawieszenia sprzyja efektywnemu pompowaniu na rolerach i muldach, ale jest mniej komfortowy niż w typowych endurówkach. Przy bazie kół 1,27 m i całkowitej długości roweru ok. 2 m można by się spodziewać zwinności tira z naczepą. Błąd. Rise skręca chętnie. Jest wręcz nadsterowny, ale nie w negatywnym znaczeniu. Podobnie jak narty carvingowe ułatwia wchodzenie w zakręty i utrzymanie toru w wirażu. Perfekcyjne czterotłoczkowe hamulce XT z tarczami 180 mm dają poczucie pewności i wzorową modulację. Napęd XT z przednią zębatką 32 jest adekwatny i sprawował się świetnie również pod obciążeniem wspomagania. Do tego roweru nie wstawilibyśmy nowej wzmocnionej wersji napędu XT LinkGlide – bardziej pasuje standardowy, bo w tym e-biku potrzebujesz tych wszystkich przełożeń. Opony w Raise są dobrane pod kątem jeżdżenia ścieżkowego i ograniczają dzielność endurową Rise – na szczęście takie wyposażenie łatwo dobrać do własnych potrzeb.   1. Silnik Shimano EP8-RS to lżejsza odmiana EP8 rozwijająca moment obrotowy 60 Nm zamiast 85 Nm w „pełnej” wersji. W praktyce różnica w sile wspomagania jest mało wyczuwalna. Niestety na zjazdach wnętrzności RSa klekoczą tak samo jak EP8. Dźwięk silnika i przekładni jest  na podjazdach dyskretny i nieirytujący, ale pogłaśnia w miarę przełączania na silniejsze tryby wsparcia. 2. Integracja elektrycznego wspomagania w Orbea Rise jest bardzo dopracowana. Nie ma zwisających kabli i nieestetycznych narośli. Akumulator ładuje się przez gniazdo nad suportem do którego można też podłączyć opcjonalny akumulator 240 Wh dodający do 3,5 h jazdy. Jest uformowany jak bidon (ze specjalnym mocnym koszykiem wytrzymującym jego wagę – 1,4 kg). 3. Kokpit Rise jest minimalistyczny – nie ma typowego dla ebike’ów ekranika. Funkcje przełączników Di2 można konfigurować przy pomocy mobilnej apki Shimano e-Tube Project. 4. Najlepszy wgląd w działanie napędu zapewnia podłączenie komputerka rowerowego obsługującego prywatny kanał ANT Shimano (Garmin, Wahoo, ew. inne) i skonfigurowanie Shimano STEPS lub aplikacji Connect IQ Orbei (tylko na urządzeniach Garmin). Bez komputerka połapanie się w znaczeniu światełek na łączniku jest trudne np. akumulator ma tylko dwa statusy – zielony (od 100% do 20%) i czerwony (poniżej 20%). Poziom wsparcia czuje się w nogach, ale malutka dioda nie pomaga w jego wizualnej weryfikacji. 5. Zawieszenie Rise ma potencjał wkraczający głęboko w rejony enduro, akceptuje  spore skoki i jest łatwe w ustawieniu,  widelec z tłumieniem Grip 2 wymaga czasu i wiedzy na regulację. Na dłuższe wspinaczki w niewymagającym terenie skok można zablokować dźwigienką przełączającą tłumienie kompresji, ale zapomnienie o nim nie powoduje istotnej straty bo wielopunktowe zawieszenie jest naturalnie efektywne na podjazdach. Kokpit Rise jest konsekwentnie minimalistyczny. Malutka manetka Di2 i łącznik EW-EN100 są praktycznie niewidoczne. Napęd można sparować z komputerkami Garmina i innymi obsługującymi prywatny protokół ANT, który Shimano opracowało do wspomagania STEPS. Decyzję o tym, jakie informacje będzie wyświetlać, podejmuje użytkownik (dostępne są m.in.: tryb wspomagania, zasięg, poziom energii w procentach, kadencja pedałowania). Orbea opracowała własną aplikację Connect IQ, do instalacji na Garminach. Jej zaletą jest ładniejszy wygląd, dodatkowe informacje, np. obciążenie silnika wyrażone w procentach i zapisywanie danych e-bike’owych do podglądu na portalu Garmin Connect (historia wykorzystania trybów wspomagania, obciążenia silnika, deklarowanego zasięgu, poziomu energii), co pozwala na nauczenie się lepszego wykorzystania sprzętu. Jazda ze wspomaganiem silnikiem EP8-RS wymaga umiaru. Tryb turbo, który podobnie jak pozostałe dwa, dodatkowo można podkręcić względem ustawień fabrycznych w aplikacji Shimano E-Tube Project na smartfona, ciągnie jak w pełnowymiarowym ciężkim e-bike’u. Na papierze niby dzieli je różnica między 60 a 85 Nm szczytowego momentu obrotowego, ale w realu ta różnica się zaciera. Ponieważ jednak akumulator ma małą pojemność, taka jazda skończy się proporcjonalnie szybciej. Szacujemy, że tryb eco – domyślnie dodaje jakieś 50–70 W do mocy kolarza – częściowo równoważy w ten sposób różnicę między masą „zwykłego” roweru a lekkiego e-bike’a. Dodaje tyle mocy, żeby poczuć wsparcie, ale nie motocykl. Tryb trail daje 100–150 W – mocne wsparcie wystarczające do podjechania ścianek, które inaczej trzeba by podchodzić.   Rozmiary: S, M, L, XL (rozmiar testowany); * podana wartość nie uwzględnia 20 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Przy zasięgu (reach) 495 mm w rozmiarze XL rower pasował zarówno zorientowanemu na agresywniejsze enduro jeźdźcowi o wzroście 180 cm, jak i ścieżkowcowi 193 cm. Relatywnie krótka podsiodłówka i myk-myk własnej marki Orbei o skoku 160 mm obsłużyły obie skrajności. Długie, jak na e-bike’a, korby 170 mm ułatwiają jazdę bez wspomagania, ale przy dynamicznej jeździe często uderza się o kamienie pedałami. Wszystkie aspekty budowy, konfiguracji i serwisowania Rise opisane są w doskonałej, szczegółowej instrukcji „blue paper”. Inni producenci mogą się pod tym względem uczyć od Orbei. Osprzęt Rama: carbon OMR | Przedni widelec: Fox 36 Float Factory GRIP2 | Damper: Fox DPX2 Factory | Koła: Race Face Turbine R30 (15x110 i 12x148 mm) | Opony: Maxxis Dissector Exo TLR 29x2.4”WT / Maxxis Rekon EXO+ TLR 29x2.4”WT | Korby: e*thirteen e*spec 32 z. (170 mm)  | Kaseta: Shimano SLX CS-M7100 (10–51) 12-rz. | Łańcuch: Shimano SLX CN-M7100 | Przerzutka tył: Shimano XT RD-M8100-SGS | Manetki: Shimano XT SL-M8100 | Hamulce: Shimano XT M8120, tarcze Galfer 180 mm | Kierownica: Race Face Next R 35, 780 mm | Wspornik kierownicy: Race Face Aeffect R, 50 mm | Łożyska sterów: Acros 1i1/8”-1i1/2” | Wspornik siodełka: OC2 Dropper 160 mm 31,6 mm | Siodełko: Fi’zi:k Taiga S-alloy         Orbea klasyfikuje Rise jako ścieżkowca, jednocześnie przypisując go do klasy 4 – przeznaczonej do jazdy w trudnym terenie ze skokami do 1,2 m w pionie. To więcej niż po prostu zelektryfikowana wersja ścieżkowego Occama, choć dzieli z nim niektóre części ramy i elementy wyposażenia. Być może chcieli uniknąć kanibalizacji ich pełnokrwistej e-endurówki Wilde FS? W wersji z widelcem 36/150, naszym zdaniem, Rise to lekkie enduro – nie tylko pod względem skoku, ale i geometrii. Obstawiamy, że mniejszy widelec nie zmienia całkowicie charakteru. Sprawdzi się idealnie na niebieskich i czerwonych trasach w bikeparkach. Na podjazdach nie będzie tak szybki jak ciężkie inne elektryki, ale pozycjonując się pośrodku spektrum – jest 5 kg cięższy niż odpowiednik bez prądu i 6 kg lżejszy niż „pełny” e-bike – jest gotowy do zmiany kierunku i poderwania do lotu dużo łatwiej niż cięższe rowery elektryczne. Sprawia tym większą frajdę tym, którzy po zachłyśnięciu się mocą dojrzeli do refleksji, że moc to wszystko. Frajda z jazdy w terenie niekoniecznie musi oznaczać pozbycie się zmęczenia i podniesionego tętna. Na lekkim rowerze można się wykazać większą finezją i dynamiką w technicznej jeździe grawitacyjnej.    LAPIERRE EZESTY AM LTD | rama carbon Ultimate, skok zawieszenia 150 m | silnik Fazua Ride 50 Evation 55 Nm, akumulator Fazua Ride 50 Evation 250 Wh, sterownik Fazua Ride 50 Evation | kąt główki/podsiodłowy: 65.5/75.0°  | długość tylnego widelca: 435 mm  | amortyzator Fox 36 Float Factory 150 mm | damper Fox Float DPS Factory | napęd SRAM X01 Eagle 1x12 | przełożenia 32 i 10-50 z.  | hamulce SRAM Guide RE | koła LP eAM+ Carbon | opony Maxxis High Roller II  27.5x2.5”  | kierownica Race Face SIXC Carbon 785 mm  | regulowana sztyca LP Carbon Dropper 150 mm  | siodło Lapierre  | masa 18,6 kg (dane producenta)   SPECIALIZED TURBO LEVO SL EXPERT CARBON | rama carbon FACT 11m, skok zawieszenia 150 m | silnik Specialized SL 1.1 35 Nm, akumulator Specialized SL1-320 320 Wh, sterownik Specialized TCU | kąt główki/podsiodłowy: 66.0/74.2°  | długość tylnego widelca: 437 mm  | amortyzator Fox 36 Float Performance Elite Grip2 150 mm  | damper Fox Float DPX2 Performance Elite | napęd SRAM X01 Eagle 1x12 | przełożenia 30 i 10-50 z. | hamulce SRAM Code RS | koła Roval Traverse 29 | opony Specialzied Butcher/Eliminator GRID Trail 29x2.3” | kierownica Specialized Trail 780 mm | regulowana sztyca X-Fusion Manic 170 mm | siodło Specialized Bridge Comp

Romek Kwaśny wsiadł na rower enduro po czterdziestce, jakieś 7–8 lat temu. Dziś ma 48 lat i jeśli nie zaliczasz się do ścisłej czołówki enduro w Polsce, raczej nie licz na to, że dotrzymasz mu kroku na ścieżkach...

Zbliża się południe. Wilgotny wiatr od morza nieznacznie łagodzi palące promienie tropikalnego słońca. Słyszę ryk silnika i za chwilę mija mnie samochód z przyciemnionymi szybami. Pojazd przystaje kilkaset metrów dalej. Kierowca wysiada. Daje znaki, bym się zatrzymał.

Mocne nogi są warunkiem niezbędnym, gdy chce się pojechać naprawdę daleko, jednak nie zawsze wystarczającym. Zmęczenie organizmu to złożony proces, a ból mięśni wywołany przez wstrząsy i drgania często pojawia się szybciej niż zmęczenie pedałowaniem i bywa czynnikiem decydującym o tym, czy jesteśmy w stanie kontynuować jazdę.

Kiedyś spotkaliśmy w górach biegaczy. Rozmawiali o butach. Jeden zupełnie poważnie zapytał drugiego: „Ty, a w tych Twoich butach można też chodzić, czy są tylko do biegania?”. Autentyk, ja nie mogłem dalej jechać ze śmiechu, bo ciągle widziałem kolesia, który nie może zwolnić i cały czas biegnie. Jak Forest Gump.

Temat pozornie idiotyczny jak siodełka specjalnie do twentyninerów. Pozornie, ponieważ graveling łączy w sobie i jazdę szosową, i terenową, i do każdego z tych zastosowań musi mierzyć się z przeciwstawnymi cechami. Żeby odnaleźć optymalne obuwie, należałoby wyjść od tego, czym jest graveling? Ale czy tak wszechstronną dyscyplinę można wpasować w jakąkolwiek definicję?

Cena: 169 zł – na górną rurę; 349–399 zł – na ramę Masa: 114 g – na górną rurę; 258 g – na ramę Trek Bikes, www.trekbikes.com

Marka pochodząca z Leeds w Wielkiej Brytanii specjalizuje się w produkcji sakw, toreb i akcesoriów do bikepackingu. Jej twórcy są aktywnymi rowerzystami, a wszystkie produkty są projektowane, testowane i szyte ręcznie w Europie. Każda torba jest objęta dożywotnią gwarancją na wady produkcyjne i materiałowe oraz opatrzona metką własnoręcznie podpisaną przez osobę, która ją uszyła. Kolekcja Restrap podzielona jest na kilka linii, wśród których największym uznaniem cieszy się Adventure Race, gromadząca ultralekkie produkty projektowane do wyścigów na długich dystansach. Z niej pochodzi testowana przez nas torba do montażu pod nakładkę aerodynamiczną. Torba podsiodłowa oraz uzupełniające zestaw torby na ramę wybrane zostały z linii Carry Everything, najbardziej wszechstronnej, obejmującej wszystko, co potrzebne do bikepackingu. Cały zestaw towarzyszył mi w wielodniowej włóczędze z północy na południe Polski, z której relację możecie przeczytać na str. 110. Charakterystyczną cechą toreb jest ich konstrukcja, na którą składa się półsztywny stelaż, w którym mocowany jest wodoszczelny worek z bagażem. Rozwiązanie takie ma szereg zalet od łatwości montażu, na rowerze zaczynając. Pozbawiony worka stelaż jest lekki i łatwo nim manewrować, więc przypięcie go do roweru jest nieporównywalnie łatwiejsze niż wypchanej bagażem torby. Stelaż torby podsiodłowej wykonany jest ze sztywnej i wytrzymałej cordury 1000D o militarnym rodowodzie. Mocowany jest za pręty siodła dwoma bardzo wytrzymałymi nylonowymi taśmami i dodatkowo stabilizowany dwoma szerokimi rzepami, obejmującymi wspornik siodła. Boczne paski mają dodatkowe klamry, pozwalające na kompensację ich długości, zapewniając łatwą i bardzo przydatną możliwość dopasowania objętości stelaża do rozmiaru worka. Przednia torba to dość nietypowy model przeznaczony specjalnie do montażu pod wysięgnikami nakładki aerodynamicznej. O przydatności nakładki w jeździe długodystansowej piszemy na str. 68, ja również zamierzałem wyposażyć w nią rower, dlatego ten model torby bardzo mi spasował. Półsztywny stelaż wykonany ze wzmacnianego nylonem materiału mocowany jest czterema paskami z Hypalonu (po dwa na każdy wysięgnik). Położenie pasków można zmienić, dopasowując do rozstawu wysięgników (80 lub 105 mm), a także różnej ich długości. Analogicznie, jak w torbie podsiodłowej, również tutaj są dwa paski boczne spinające górną i dolną część stelaża i pozwalające kompensować jego objętość.    W obu stelażach zamocowano jeszcze dodatkowe ściągacze pozwalające przypiąć jakiś nieduży bagaż na zewnątrz. W przedniej torbie umieszczony jest wygodnie na wierzchu, między wysięgnikami, a jego objętość pozwala chwycić zwiniętą kurtkę lub bluzę. W torbie podsiodłowej sprawa nie została do końca przemyślana, ponieważ ściągacz znajduje się pod torbą, tuż nad kołem. Cokolwiek tam przypniemy, jest narażone na cały syf wyrzucany przez koło. Warto zatem owinąć to w nieprzemakalny worek. Większym problemem dla mnie było to, że między torbą a oponą koła zostawało bardzo niewiele miejsca. Z trudem udało mi się przypiąć tam parę sandałów, a i tak zdarzało się, że gdy nie dociągnąłem dość mocno pasków, i torba trochę opadła, to na wertepach sandały ocierały o oponę. Moim zdaniem, ściągacz w tym miejscu jest praktycznie bezużyteczny. Worki na bagaż wykonane są z lekkiego, nieprzemakalnego materiału ze szczelnym rolowanym zapięciem. W czasie wyprawy zdarzały mi się nawet kilkugodzinne jazdy w deszczu, po których zawartość pozostała całkowicie sucha. Aero Race jest oferowana tylko z workiem o pojemność 7 litrów, ale w podsiodłówce można wybierać między pojemnością 7 lub 14 litrów, na którą ja się zdecydowałem. Worki mają kształt walca o średnicy 25 cm, a materiał jest dość cienki, przez co łatwo można je porządnie napchać. Kiedy nabrałem wprawy, byłem zaskoczony, jak dużo odzieży może się w każdym z nich zmieścić. Zauważyłem tylko, że sztywne przedmioty, takie jak puszki, butelki czy twarde etui, warto umieszczać blisko środka i owinąć innymi miękkimi rzeczami, bo inaczej zdeformują worek, co może utrudniać wsunięcie go do stelaża. Spakowany worek wkłada się w stelaż, szybko doszedłem do tego, że wygodniej jest trochę poluzować boczne taśmy, a dociągnąć je dopiero po wsadzeniu worka. Stelaż zamyka dodatkowa taśma od przodu zapinana magnetyczną klamrą Fidlock. Niby drobiazg, ale nawet zgrabiałymi z zimna rękami czy w rękawiczkach nie ma kłopotu, żeby ją odpiąć czy zapiąć. Tak osadzony worek „siedzi” w stelażu bardzo pewnie i nawet największe nierówności nie stanowią zagrożenia dla jego stabilności. Największą zaletą rozwiązania jest to, że worek można błyskawicznie wyjąć ze stelaża i swobodnie przetrząsać jego zawartość bez konieczności trzymania roweru, a następnie w kilkanaście sekund zapiąć go ponownie. Czy trzeba było wygrzebać coś na szybko „na szlaku” czy „rozkulbaczyć” rower po dojeździe na nocleg, to łatwość obsługi bagażu sprawiła, że bardzo szybko stałem się fanem Restrapa. Na koniec warto jeszcze podkreślić dużą dbałość producenta o mało widoczne ale, jak szybko okazuje się w trakcie użytkowania, istotne detale. Gruby piankowy ochraniacz na plecach stelaża torby podsiodłowej chroniący wspornik przed porysowaniem. Bardzo wygodne zatrzaskowe klamry na paskach mocujących stelaż przedniej torby, a także to, że wszystkie taśmy są zaopatrzone w klipsy, pozwalając spiąć luźny koniec, aby nie powiewały w czasie jazdy to tylko niektóre z nich.    Uzupełnieniem zestawu wyprawowego były dwie torby na ramę. Na górnej rurze Top Tube Bag (180 zł, 92 g) o pojemności 0,8 litra, wykonana z w pełni wodoszczelnego materiału, wyposażona w wodoszczelny zamek. Używałem modelu mocowanego dwoma rzepami, ale jest też wersja do przykręcenia śrubami. Torebka ma jedną komorę, bez żadnych przegródek, ale wnętrze jest wyłożone pomarańczowym materiałem, ułatwiającym odnajdowanie drobiazgów. Wewnątrz ramy znalazła się torba Frame Bag w wersji Large (415 zł, 235 g). Przy długości 50 cm i max. wysokość 12,5 cm jej pojemności to 4,5 litra. W ofercie Restrapa są jeszcze wersje Medium 3,5 L (40 cm) i Small 2,5 L (30 cm). Torba jest uszyta z takiego samego wodoszczelnego materiału co torebka na górnej rurze i ma identyczne wodoszczelne zamki. Powieszona jest na trzech szerokich rzepach, a dodatkowo zamocowana dwoma paskami za dolną rurę i jednym za podsiodłówkę, co zapewnia jej bardzo dobrą stabilność, nawet gdy jest mocno obciążona. Torba podzielona jest na dwie niezależne kieszenie. Wąską z lewej strony i szerszą z prawej, wewnątrz której jest też dodatkowa kieszeń z siateczki. W obu jest też wyściółka w kolorze pomarańczowym. Nominalna szerokość torby to 6 cm, więc paleta rzeczy, które można do niej spakować, wydaje się ograniczona, jednak jak dobrze pomyśleć, to zmieści się całkiem sporo. Sprawdziłem, że ma sporą tolerancję na wypychanie, ale nie można z tym przesadzać, bo zaczyna przeszkadzać przy pedałowaniu.