Wrażenia z jazdy Look 795 Blade RS 2021 Ultegra di2 to nowa, a raczej odświeżona wersja aerodynamicznego modelu Blade, jaki został nam zaprezentowany przeszło dwa lata temu. Stawiając obok siebie obie wersje, mielibyśmy problem z ich rozróżnieniem. W nowym Blade RS w szczególności postanowiono na życie wewnętrzne. Do laminatu dołożono carbonu z 32% do 63%, a w krytycznych miejscach zastosowano włókna klasy Ultra High Modulus, co pozwoliło zmniejszyć ilość materiału i pocienić ścianki skorupy. Od poprzedniej wersji rama jest lżejsza o 300 g!  Poprawiono też pozostałe komponenty, takie jak sztyca i przedni widelec, co zaowocowało dodatkowymi 120 g oszczędności w stosunku do poprzednika. A jak te dane odnoszą się do samych odczuć z jazdy? Ku mojemu wielkiemu zadowoleniu, rower pozwala naprawdę na dużą frajdę z drogi pnącej się w górę – choć nie jest to jego naturalne środowisko, czuć, że nie sprawia mu to problemów. Pomimo że testowany przeze mnie egzemplarz musiał się mierzyć z warunkami późnej jesieni, właśnie na kilku upatrzonych segmentach pnących się stromo w górę pozwolił mi na zdobycie KOM-a, z którymi mierzyłem się kilkukrotnie na innych rowerach o zdecydowanie bardziej górskim rodowodzie. Ale dopiero szybka i dynamiczna jazda po płaskim terenie to moment, w którym rower ten po prostu czuje się najlepiej. Doskonałe przyspieszenie i łatwość, z jaką prowadzi się przy wysokich prędkościach, jest naprawdę zaskakująca. Rozkręcenie do wartości przekraczającej 50 km/h i próba utrzymania tej średniej okazała się o wiele łatwiejsza, niż mogłoby się wydawać. Sylwetka, jaką wymusza geometria ramy, jest mocno przesunięta do przodu, przez co może być męcząca w przypadku długich tras, a doświadczenie to potęgowane jest przez słabe tłumienie drgań, co czuć w dłoniach. Gdyby ten mankament nazbyt mocno nam doskwierał, istnieje kilka możliwości na jego zniwelowanie. Nominalnie rower zbudowany jest na komponentach typowo aerodynamicznych, w tym też kierownicy spłaszczonej na górze. Osobiście bardziej doceniam te o przekroju okrągłym i wiem, że w moim przypadku dałoby to wymierną ulgę dla zmęczonych rąk. Na całe szczęście mostek pozwala na montaż dowolnej kierownicy o średnicy 31,8 mm, co przy obecnym trendzie instalowania „zintegrowanych” kokpitów wcale nie jest tak oczywiste. Konstrukcja pozwala również na zainstalowanie bardziej komfortowego ogumienia o szerokości aż do 30 mm, wymiernie zmieniając odczucia z jazdy, jeśli chodzi zarówno o komfort, jak i bezpieczeństwo, zwłaszcza w mariażu z hamulcami tarczowymi.   1. Dzięki poprowadzeniu wszystkich przewodów wewnątrz ramy, rower zyskuje zarówno na estetyce, jak i na aerodynamice. 2. Choć kierownica ma spłaszczony profil, jej przekrój montażowy jest okrągły i w uniwersalnym standardzie 31,8 mm, co pozwala na użycie typowych uchwytów nawigacji/oświetlenia. 3. Nowe koła Look 38D to bardzo ciekawa propozycja wśród kół karbonowych pod hamulec tarczowy, ich zdecydowaną zaletą jest wysoka sztywność i uniwersalność; zarówno do typowo prędkościowych wyzwań, jak i na jazdę po kiepskim asfalcie. Tym bardziej, że tolerancja ramy oraz widelca pozwala na użycie opon o rozmiarze do 30c.   Rozmiary: XS, S, M (rozmiar testowany), L, XL; * podana wartość nie uwzględnia 30 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy W wydania bB#7/2019 opublikowaliśmy test poprzedniej wersji Blade RS Disc. Geoemtrycznie nowa wersja nie zmieniła się względem poprzedniej. Sylwetka jest bardzo zwarta i wymuszająca aerodynamikę pozycji, jednak dzięki możliwości personalizacji ustawień – odwracany offset jarzma siodła oraz gamę różnej długości mostków, można dopasować ją do potrzeb konkretnego stylu jazdy, także triathlonu i TT.   Pomiar sztywności, jaki uzyskaliśmy w warunkach laboratoryjnych dla nowej odsłony Looka Blade RS jest dużym zaskoczeniem. Niestety na niekorzyść w porównaniu do poprzedniej generacji. Nowa odsłona ewidentnie utraciła coś więcej niż wagę. Osiągane w laboratorium wartości są niemal dwukrotnie niższe niż model z 2019 roku! W warunkach testu drogowego nie doświadczyłem dużych odchyleń, a transfer energii miał właściwy przebieg. Osprzęt Rama: carbon VHM | Przedni widelec: carbon VHM | Koła: Look R 38D (12x100 i 12x142 mm) | Opony: Continental 5000 TL 700x25C (305 g, dętka 79 g) | Korby: Shimano Ultegra FC-R8000 52/36 z. (172,5 mm) | Łożyska suportu: Token Ninja BB 386 | Kaseta: Shimano Ultegra CS-R8000 (11–30) 11-rz. | Łańcuch: Shimano CN-HG601 | Przerzutka przód: Shimano Ultegra Di2 FD-R8050 | Przerzutka tył: Shimano Ultegra Di2 RD-R8050-SS | Manetki: Shimano Ultegra Di2 ST-R8025 | Hamulce: Shimano Ultegra BR-R8070, tarcze Shimano SM-RT800 160/140 mm | Kierownica: Look ADH 2.1 carbon, 420/430 mm, zasięg 87 mm, głębokość 135 mm | Wspornik kierownicy: Look ADS, 115 mm | Wspornik siodełka: Look Aeropost 3 carbon, 400 mm | Siodełko: Look by San Marco Short Look wraz z nową gamą rowerów równie mocno postawił na promowanie swojego nowego zestawu kół. R38 D to naprawdę udane koła pod hamulec tarczowy. Toczą się bardzo gładko, a wysokość profilu pozwala na traktowanie ich jako wszechstronny model na każdy typ ukształtowania terenu. Nie są one najlżejsze, ale dzięki wysokiej sztywności pozwalają na kapitalne poczucie drogi i bardzo precyzyjne kierowanie. W bardzo zaawansowanej ramie wszystkie przewody są bardzo dobrze zintegrowane i ukryte wewnątrz, co nadaje całej konstrukcji ładu. Niestety kilkukrotnie pojawił się luz na sterach, którego niwelowanie wymaga większej uwagi niż w przypadku tradycyjnego mocowania jarzma mostka do rury sterowej, bo tu konieczne jest zdjęcie osłonek zabezpieczających przewody poprowadzone wewnątrz mostka.   Obecna odsłona 795 Blade RS pod względem ciężaru w segmencie rowerów aero może śmiało konkurować z innymi modelami topowych producentów. Urwanie 400 g w porównaniu do poprzednika jest świetnym wynikiem. Wprawdzie kompletny rower waży 8 kg, ale to efekt zastosowania aerodynamicznych, ale nielekkich carbonowych kół (1683 g zestaw). Dają one potencjał na urwanie nawet 300 g na masie całkowitej. Zobaczcie prezentacje szosowych kół wyścigowych na str. 56.   Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama carbon | system tłumienia drgań IsoSpeed | widelec full carbon | kąt główki/podsiodłowy: 73.0/73.0° | zasięg/wysokość ramy: 384/542 mm (54 cm) | napęd Shimano Ultegra Di2 2x11 | korby z miernikiem mocy 4iiii | przełożenia 52/36 i 11–30 z. | hamulce Shimano Ultegra | koła Reserve 50 mm (12x100 i 12x142 mm) | opony Vittoria Corsa TLR G 700x25C | kokpit Cervelo AB08 Carbon | wspornik siodła Cervelo SP20 Carbon Aero Post | siodło Prologo Dimension Nack   | rama carbon OCLV Serii 500 | system tłumienia drgań IsoSpeed | widelec full carbon Madone KVF | kąt główki/podsiodłowy: 73.0/73.7° | zasięg/wysokość ramy: 386/541 mm (54 cm) | napęd Shimano Ultegra 2x11 | przełożenia 50/34 i 11–28 z. | hamulce Shimano Ultegra | koła Bontrager Aelous Pro (12x100 i 12x142 mm) | opony Bontrager R3 Hard-Case Lite 700x25C | kokpit Bontrager Elite Aero VR-CF | zintegrowany wspornik siodła z nakładką aero | siodło Bontrager Aeolus Comp | masa 8,25 kg (dane producenta)   Oceny Look 795 Blade RS 2021 Ultegra Di2 nadal pozostaje dla mnie nie do końca odkrytą kartą. Patrzenie na niego jako na przełomowe dzieło blaknie na tle tego, że jest to po prostu odchudzoną wersja swojego poprzednika, ale czy zrzucenie niemal pół kilograma jest przełomowe? Bliżej mi do opinii, że to poprzednik po prostu był bardzo ciężki. Ogólnie uważam, że jest to dobry rower, ale nie wybitny. Jak pokazały nasze testy, w ramach odchudzania rower zatracił sporo ze swojej sztywności, ale w bezpośrednich w warunkach drogowych nie przekładało się to na negatywne odczucia z jazdy. Pisząc te słowa na chłodno, kilka tygodni po naszym spotkaniu, czuję, że chętnie powróciłbym na szosy właśnie z tym sprzętem, który okazał się bardziej wszechstronny niżeli tylko aerodynamiczny ścigacz na płaskie szosy.

Można śmiało powiedzieć, że prezentowane koła to szczyt osiągnięć branży w dziedzinie kołodziejstwa. Do ich wykonania wykorzystano całą aktualną wiedzę z aerodynamiki, projektowania oraz inżynierii materiałowej.

Analiza historycznych zmian w technologii MTB, jaką prowadzimy przy okazji jubileuszu 25-lecia „bikeBoardu”, natchnęła nas do myślenia o przyszłości roweru. Wizje snute w branży rowerowej dotyczą horyzontu czasowego rzędu pięciu lat. To dość przyziemne i, szczerze mówiąc, łatwo przewidzieć, w którą stronę zmierzamy.

Dynamika rozwoju rowerów MTB ostatnio się spłaszczyła. Nietrudno zauważyć, że największe innowacje już trafiły do wyczynowych modeli z najwyżej półki. Ale bardziej cywilne sprzęty też mogą być szybsze i bardziej komfortowe. Patrząc na sukcesję technologii, jaka ma miejsce w przypadku samochodów, to tylko kwestia czasu, aż w przeciętnych wersjach rowerów pojawią się rozwiązania dziś przeznaczone dla krezusów.

W poprzednim numerze opisywaliśmy historię techniki MTB z ubiegłego millenium. W kategoriach tempa ewolucji rowerów terenowych można powiedzieć, że to okres starotestamentowy lub przed naszą erą. Co prawda trudno mówić o ostrej krawędzi przełomu technologicznego, ale to właśnie około 2000 roku pojawiły się koła 29” i wiele rozwiązań, które obecnie definiują współczesne rowery MTB.

W 2010 roku Jens Voigt (facet od Shut Up Legs i spektakularnych ucieczek) podczas Tour de France na przedostatnim górskim etapie wypada na zjeździe z trasy, niszczy rower i sam doznaje poważnych obrażeń. Opatrzony przez lekarzy, orientuje się, że nikt z jego teamu po niego nie wróci (by dać mu drugi rower), gdyż wszyscy pracują na jadącego w żółtej koszulce Andy’ego Schlecka. Pożycza młodzieżowy rower od mijającego go samochodu powracającego z lokalnych zawodów i przez 15 kilometrów goni peleton, aż od momentu, gdy w końcu trafia na policjanta, którego misją było przekazanie mu roweru pozostawionego dla niego przez team. Do mety jedzie zabezpieczany przez „ogon” eskortujący z kolei Marka Cavendisha (dla którego góry nie są ulubionym polem rywalizacji), by ten zachował możliwość walki o zwycięstwo na Polach Elizejskich kilka dni później. To była komiczna sytuacja, dwumetrowy facet w potarganych ciuchach jedzie w Tour de France na żółtym dziecięcym rowerze. Spytałam o to Jensa podczas wywiadu, czy też go to śmieszyło.  Nie – odpowiedział – Wszystko strasznie mnie bolało. Zrobiło mi się głupio, bo dotarło do mnie, jak daleko tak naprawdę jesteśmy od naszych idoli. Zapewniają nam rozrywkę. I tyle. Ich osobiste tragedie nas nie obchodzą, może nawet psują nam zabawę. Ale Jens mówił dalej… Mark Renshaw, Bernhard Eisel, Bert Grabsch ciągnący do mety Cavendisha z teamu HTC czekają na Voigta po każdym zjeździe, którego on z powodu obrażeń nie jest w stanie pokonać tak szybko jak oni. Są z różnych teamów, nikt nikomu nie jest niczego winien, co więcej: dyrektor sportowy HTC wrzeszczy z wściekłości przez radio, a oni czekają. Ta czwórka pokazała tego dnia najwyższą sportową klasę, jakiej doświadczyłem w czasie całej mojej kariery. Uratowali mnie! I nie zrobili tego dla kibiców ani dla kamer, ponieważ kamer już wtedy nie było na trasie. Zrobili to, ponieważ należało tak zrobić. Wiecie, dlaczego dzieci lubią dorosłych? Nie za prezenty, ale za to, jak się przy nich czują. Po tych wszystkich latach oglądania kolarstwa w Eurosporcie wiem, za co lubię poszczególnych kolarzy. Na pewno nie za zwycięstwo w Tour de France! Wiem też, za co niektórych nie lubię. Na pewno nie za odpadanie z peletonu. Marka Cavendisha lubię za opowiadanie, jak bardzo czasem nienawidzi wielkich tourów, jak bardzo ma dość kolejnych podobnych do siebie hoteli, i jak przy tych wszystkich przeprowadzkach i narastającym z każdym dniem zmęczeniu można pomylić drzwi szafy z drzwiami do toalety! I za to, że ze wzruszenia potrafi się zwyczajnie popłakać.   

Trek Session 2021 Wysoki punkt obrotu wahacza wraca!    W 2003 roku w kolekcji Treka pojawił się Diesel, unikalna freeridówka, na której Andrew Shandro zajął drugie miejsce w Rampage. Rower miał wysoki punkt obrotu wahacza i łańcuch puszczony górą, wsparty dodatkowym kółeczkiem na ramie. Natomiast dopiero w 2005 roku pojawił się pierwszy Session i odzwierciedlał konstrukcje mniej radykalnych Treków z mniejszym skokiem. Rok później zastąpił go Session 10, w którym wahacz założeniami niezwykle przypominał Dizla. Trek zaczął rządzić w zjeździe i tworzył legendę dzięki takim gwiazdom, jak Tracy Moseley, Steve Peat czy Athertonowie, a Semenuk wygrywał Rampage w 2008 i 2016 roku. W 2018 roku pałeczkę przejął Brett Rheeder, ale w rok później Brandon potwierdził supremację. Ciekawe, co by się wydarzyło w 2020 roku, gdyby nie pandemia. Choć w sumie w 2020 roku  Na szczęście mistrzostw świata nie odwołali i Reece Wilson zmiażdżył system i przejął tęczową koszulkę na Treku. Przyszedł czas, żeby wrócić do zwycięskiego typu zawieszenia, bo znów zrobiło się głośno o wysokiej osi obrotu wahacza i prowadnicy łańcucha położnej ponad nią. Dzięki takiemu zabiegowi uginanie się wahacza powoduje większe odsuwanie się koła do tyłu w relacji do suportu i w nowym modelu osiąga 25 mm (było 12). Zwiększa to podatność na ostrokrawędziaste przeszkody i, jak twierdzi Trek, nowy Session lepiej utrzymuje prędkość niż poprzedni model z 2018 roku.  Takie działanie wahacza nie pozostaje bez wpływu na cofanie się pedałów. Pojawienie się prowadnicy łańcucha z kółeczkiem ponad osią obrotu pozwoliło zmniejszyć to zjawisko z 15–25° do zaledwie 5–8° dla modelu z 2021 roku! W nowym modelu są też dwa Mino Linki. Umieszczony w mocowaniu dampera zmienia narastanie twardości. Czytelne oznaczenie pozwala wybierać pomiędzy 20- a 25-procentową progresją twardości. Pierwsza polecana jest na gładsze trasy. Nowy Session będzie produkowany w trzech rozmiarach uzależnionych od zasięgu ramy. Rura podsiodłowa w każdym rozmiarze będzie miała tę samą długość ale R1 ma mieć 440 mm zasięgu, R2: 455 mm i R3: 495 mm. Względem poprzedniego modelu to poważne wydłużenie, bo poprzedni M miał 415 mm, L 435 mm, a XL 461 mm zasięgu. W nowym Session na 2021 odległość pomiędzy suportem a osią koła zmienia się w zależności od rozmiaru w zakresie 439–452 mm, a kąt główki ustalono na 63°. Rower będzie sprzedawany na kołach 29”, ale użytkownik będzie mógł skonwertować go na muleta – wystarczy przestawić Mino Link wahacza w pozycję High. A jak się ktoś uprze nawet na oba koła 27,5”, z tym że oprócz modyfikacji górnym Mino Linkiem trzeba dokupić akcesoryjną wkładkę EXT do sterów. (MK) Sigeyi Haki Direct Mount do szosówek   Kilka lat temu Shimano zaczęło lansować w szosowych tylnych przerzutkach możliwość zastosowania haków Direct Mount, które przesuwają mocowanie mechanizmu bardziej do tyłu, ułatwiając tym montaż koła. Specyfikacja Direct Mount pozwala też na zastosowanie sztywniejszego połączenia, które ma nieco poprawiać precyzję zmiany biegów. Standard przywędrował do osprzętu szosowego z MTB, w którym Shimano zdążyło się z niego wycofać przy okazji wprowadzenia grup 12-rzędowych. Większość producentów rowerów nie bardzo się przejęła inicjatywą Shimano i dla kompatybilności z przerzutkami SRAM i Campagnolo nadal stosują klasyczne haki. Puryści chcący wyeliminować wkręcony przez Shimano firmowo łącznik do klasycznych haków z przerzutek serii R7000, R8000, R9100 i GRX mogą zamówić hak Direct Mount z Sigeyi – chińskiej firmy produkującej m.in. mierniki mocy w pająku korby. Można od nich kupić zamienniki do kilkunastu najpopularniejszych marek ram. Zapasowy hak zawsze warto mieć, a cena 34 euro (wysyłka od 6 euro) jest tylko nieco wyższa niż koszt oryginalnego elementu. (MM) Carbon Air Węgiel aktywowany w amortyzacji   Tokeny wkłada się do amortyzatorów pneumatycznych, żeby zmniejszyć objętość komory, dzięki czemu wraz z ugięciem twardość narasta szybciej, co może przeciwdziałać dobiciu po szczególnie dużych uderzeniach. Ale czy są sposoby, żeby progresję twardości zmniejszyć i cieszyć się bardziej liniowym przebiegiem krzywej? Choć trudno w to uwierzyć, to w Wielkiej Brytanii są czarodzieje, którzy potrafią wsadzić coś do lagi, żeby było w niej więcej miejsca. Brzmi jak herezja? John Coakley, dyrektor ds. Technicznych w Carbon Air, ośrodku badawczym współpracującym do 2011 r. z Uniwersytetem w Salford, w rozmowie z portalem theengineer.co.uk przyznaje: Jest to sprzeczne z intuicją. Zwykle zmniejszając objętość powietrza w cylindrze, silniej przeciwstawiasz się tłokowi. Ale coś musi być na rzeczy, bo od 2017 r. Carbon Air ma na to rozwiązanie umowę na wyłączność z Audi. Pneumatyczne zawieszenie w A6 i A7 ma w damperach pneumatycznych wkładki z węglem aktywowanym. Substancja ta ma szczególne właściwości przydatne nie tylko w zatruciach pokarmowych. Jego struktura jest bardzo porowata i największym zaskoczeniem może być to, że pod ciśnieniem może wchłonąć sześciokrotnie więcej powietrza, niż wynosi objętość wkładki z węgla aktywnego. Jak podaje czasopismo „Vehicle Dynamics International”: Węgiel aktywny zmienia stopień upakowania cząsteczek powietrza, zwiększając pozorną pojemność objętościową pojemnika. Kiedy węgiel aktywny znajduje się w cylindrze, a ciśnienie zawartego w nim powietrza narasta, zachodzi proces zwany adsorpcją. Umożliwia „zatrzymanie” większego stężenia cząsteczek powietrza niż w cylindrze o identycznej pojemności, ale bez węgla aktywnego. W rezultacie zamiast gwałtownego narastania ciśnienia i progresji twardości zawieszenia, ciśnienie w cylindrze narasta stopniowo, zapewniając bardziej liniową reakcję i mniejszą sprężystość. Ponieważ umowa z Audi się kończy, Carbon Air poszukuje producentów, którzy chcieliby zaadaptować metodę do swoich produktów. Jedną z branż na celowniku Erwina Wolfa, CEO Carbon Air, jest rowerówka. (MK) Bontrager Aeolus RSL 51/62/75 Nowe wymiary prędkości   Po zeszłorocznej premierze kół Aeolus RSL 37 Bontager poszerza ofertę o nowe wersje z wyższymi stożkami. „Trzydziestki siódemki”, których test możecie znaleźć na stronie 58, są modelem uniwersalnym, w którym masa oraz aerodynamika została zrównoważona dla uzyskania maksymalnej efektywności zarówno podczas jazdy po płaskim, jak i w górach. Nowe profile przeznaczone są do jazdy, w której priorytetem jest prędkość, od płaskich etapów wyścigów, poprzez czasówki, aż po triathlon. Nowe wersje Aeolusów mają praktycznie taką samą budowę jak RSL 37, użyto tego samego kształtu profilu obręczy, dzięki któremu udało się o 14–16% zmniejszyć opór aerodynamiczny oraz o 8–9% poprawić stabilność kół w porównaniu do poprzednich wersji Aelous XXX4 i 6. Jedyną różnicą jest powiększona do 23 mm szerokość wewnętrzna obręczy (względem 21 mm w RSL 37). Obręcze zbudowane są z włókna OCLV z poziomu RSL, wykorzystano szprychy i piasty z mechanizmem DT Swiss 240s. Koła są oczywiście Tubless Ready i przeznaczone wyłącznie do hamulców tarczowych. Masy zestawów: RSL 51 – 1410 g, RSL 62 – 1520 g, RSL 75 – 1645 g. Koła objęte są programem Carbon Care i wszystkie oferowane w tej samej cenie 10 498 zł za zestaw. (PK) Tubolito TUBO P-SENS Dętka z integralnym ciśnieniomierzem   Tubolito jest jednym z zaledwie kilku producentów wciąż wierzących w dętkę. Wersje szosowe Tubolito ważą ok. 70 g, górskie w rozmiarze 29” – 85 g. Produkują je z poliuretanu, co pozwala im twierdzić, że ich produkt mniej obciąża środowisko ze względu na emisję CO2 oraz wymaga znacznie mniej materiału, co nie jest bez związku z ochroną planety. Dla nas największą zaletą tubolitowych dętek jest ich wielkość po zwinięciu. W przypadku S Tubo – „S” jest od spare (ang. zapasowa) – średnica wałeczka nieznacznie przekracza średnicę monety jednozłotowej. Ale prawdopodobnie nie tylko szalona cena nie wywołuje masowego wykupowania pomarańczowych dętek z Niemiec. Dlatego producenci wpadli na pomysł urozmaicający kolekcję. PSENS to wbudowany w dętkę czujnik ciśnienia z czipem NFC, umożliwiającym bezbateryjny przesył danych do smartfona. Wystarczy przytknąć telefon do opony, a wgrana aplikacja odczytuje ciśnienie. Czy to zachęci do kupowania przesadnie (44,95 euro) drogich dętek? (MK) SRAM Rival eTAP AXS Jeszcze tańszy „prąd”   W zeszłym roku z ust czeskiego przedstawiciela SRAM usłyszeliśmy, że marka zaprzestała rozwoju mechanicznych systemów zmiany przełożeń. Tej wiosny mamy jeden z pierwszych efektów tej deklaracji. Rival eTAP AXS awansowany został do grona grup 12-rzędowych, a elektryczny system zmiany biegów, oparty na tej samej architekturze co w droższych grupach Red i Force. Rival kierowany jest do szosowców amatorów, dlatego dostępne są mechanizmy korbowe w konfiguracjach 48/35, 46/33. Ale nowa grupa może być też wykorzystywana w rowerach gravelowych, do których przeznaczone są korby z koronkami 43/30 i powiększonym Q-Factorze, aby móc współpracować z oponami o szerokości do 45c. Korby dostępne są także w opcji 1× z zębatkami od 38 do 46 zębów. Grupa oferuje tylko dwie kasety 10–33 i 10–36, ale są mocowane na bębenku XDR i w razie potrzeby można też korzystać z kaset grup Red czy Force. Czym zatem różni się Rival od droższego rodzeństwa? Kształt manetek jest smuklejszy, mają aluminiowe dźwignie hamulcowe i nie dają możliwości podpięcia dodatkowych, zdalnych przełączników zmiany przełożeń. Korby mają aluminiowe ramiona i nie można zmienić wersji 2× w 1×, tak jak w Red czy Force. Korby Rival są oferowane z miernikiem mocy Quark, jednak jest to wersja mocowana na ramionach, a nie na pająku, jak w droższych wersjach. Tylna przerzutka ma uproszczony mechanizm naciągu wózka, a kaseta prostszą konstrukcję. Zmian jest sporo, chociaż w większości sprowadzają się do zastosowania mniej zaawansowanych materiałów i rozwiązań, co czyni komponenty Rivala cięższymi i pozbawionymi pewnych funkcji, ale z drugiej strony znacznie tańszymi. Skoro o cenach mowa, to kompletna grupa w wersji 2× z miernikiem mocy kosztuje ok. 7600 zł (1688 euro), bez miernika jest tańsza o ok. 1000 zł (225 euro). (PK) Bike Frame Shine Workshop Szybkie odświeżenie    Przeznaczeniem nowego produktu z oferty polskiego producenta jest łatwe i skuteczne odświeżenie lakieru na ramie roweru. W założeniu służy do aplikacji na czystą powierzchnię, usuwając ślady po twardej wodzie i odciski palców, ale też dobrze radzi sobie z kurzem i lekkimi zabrudzeniami. Nabłyszcza lakier, wydobywając jego kolor, co szczególnie dobrze widać w przypadku ram półmatowych lub matowych. Pozostawia na powierzchni lakieru cienki film ochronny, który sprawia, że kurz i brud trudniej osadzają się na jego powierzchni, dzięki czemu ułatwia późniejsze mycie roweru. Wystarczy kilka „psiknięć” na szmatkę, aby odświeżyć cały rower. Preparat dostępny jest w spray'u do użytku domowego (39 zł/400 ml) lub w ofercie dla serwisów w butelce z wygodnym atomizerem. (PK)  Rock Shox Domain RC SKROMNIEJSZY brat ZEB-a   Zupełnie nowy model Domain to solidny widelec, charakteryzujący się możliwościami enduro, wytrzymałością, ale także dziedzictwem. Wykorzystano wskazówki i doświadczenia z projektowania ZEB-a, specjalistycznego widelca enduro z poważnymi referencjami. Domain charakteryzuje się mocnymi goleniami o średnicy 38 mm z rur stopu 6000 i wykorzystuje sprężynę powietrzną DebonAir z tłumikiem Motion Control RC w oleju Maxima Plush. Będzie dostępny dla rozmiarów kół 27,5” i 29” dla skoku: 150 mm, 160 mm, 170 mm, 180 mm.  Widelec ma offset: 44 mm zarówno dla wersji 27,5”, jak i 29”. Jest kompatybilny z krótkim błotnikiem RockShox Premium, sprzedawanym oddzielnie. Warianty AM zawierają błotnik RockShox do mocowania opaskami zip-tie. Ciekawostką są trzy rodzaje głowic, żeby jak najlepiej dopasować widelec do wyglądu współczesnych ram: 59 mm – dostępna jest jako opcja konfiguracji OEM i na rynek wtórny, a 63 mm i 69 mm – tylko jako konfiguracje widelców dla fabryk. To czytelnie naprowadza na przeznaczenie widelca. Biorąc pod uwagę, jak gigantyczne są obecnie główki ram w „elektrykach”, pozwala nam myśleć o nowym Domainie także jako o ekonomicznym odpowiedniku ZEB-a dla e-bike’ów. Bez adaptera hamulca Domain jest kompatybilny z tarczą 200 mm, tarcze średnicy 203 i 220 mm wymagają adapterów. Bez względu na wersję RockShox Domain (150, 160, 170, 180 mm) ma kosztować 2719 zł. (MK) Tufo Gravel Czeskie szutrówki   Tak naprawdę to jedna bezdętkowa opona z trzema rodzajami bieżników. Speedero (z lewej) do szybkiej jazdy po asfalcie oraz twardych suchych nawierzchniach, bardziej uniwersalny Thundero (po środku) oraz przeznaczona do jazdy w trudniejszych warunkach Swamero (z prawej). Wszystkie trzy ważą tyle samo – 430 g, oferowane są w jednej szerokości 40c i tej samej cenie 190 zł. (PK) NS Bikes Define AL 170 koło 29" i 180 mm skoku z przodu    NS wprowadza nową maszynę, która ma pozwolić na więcej swobody w wyborze linii i trików, ale wciąż umożliwiać podjeżdżanie. Aluminiowa rama ma 170 mm skoku i sparowano ją z widelcem 180 mm i kołem 29”. Masywny przód skonfigurowano z kompaktowym tyłem o bardzo krótkim ogonie – 438 mm, pozwalającym na szalone wywijanie. Kąt główki wynosi 64°, a efektywny kąt podsiodłowy 76°, co pozwala pedałować z odpowiednią kadencją nawet pod strome ścianki. Dla rozmiaru L zasięg ramy to 490 mm, a rozstaw osi 1284 mm, co zapowiada sporą stabilność i możliwość ustawienia środka ciężkości tam, gdzie potrzeba. Jak powiedział Joe Breeden z NS Bikes UR Team: Testowałem Define 170 już od pewnego czasu i teraz mogę powiedzieć, że zakochałem się w tym rowerze. Szybka jazda na nim jest naprawdę inspirująca – czułem, że rower jest bardzo stabilny i dobrze wyważony. Byłem w stanie szybko zmieniać kierunek i wywoływało to duży uśmiech na mojej twarzy. Gdybym miał jeździć tylko na jednym rowerze, czuję, że to byłby ten model. Bardzo uniwersalna maszyna! Nowy Define uzupełnia rodzinę o trzy smaki: topowy AL 170 1 na Foxie 38 i Float X2 Performance. Jak podaje NS, ma ważyć 15,5 kg, nieco cięższy jest Define AL 170 2 na ZEB-ie i sprężynowym damperze X-Fusion Vector R Trunnion (S: 350 lbs/in, M: 400 lbs/in, L: 450 lbs/in). Jest jeszcze Define AL 160 – najlżejszy z całej trójki (15,1 kg), w tej wersji oba koła mają średnice 27,5”, amortyzację powierzono widelcowi RockShox 35 Gold RL i sprężynowemu damperowi X-Fusion H3C Trunnion (S: 350 lbs/in, M: 400 lbs/in, L: 450 lbs/in). Wszystkie Define mają 12-rzędowe napędy. (MK) Syncros Silverton SL Olimpijskie koła    To koła, na jakich będzie ścigał się w sezonie 2021 team Scott SRAM MTB w składzie: Nino Schurter, Kate Courtney, Lars Forster i Andri Frischknecht. Koła mają bardzo ciekawą budowę i wcale nie chodzi o carbonowe szprychy, tylko o sposób, w jaki carbon tworzy strukturę tych kół. Syncros przeprowadził badania, w których udział wziął N1NO. Specjalny model kół został doposażony w czujniki przeciążeń, a Schurter ruszył na trasę Pucharu Świata w Lenzerheide z plecakiem, w którym znalazł się laptop zbierający dane. Na ich podstawie zdecydowano o ułożeniu włókien tak, żeby uzyskać optymalną sztywność dla precyzji sterowania i lekkość dla idealnej akceleracji. Silverton SL mają laminowane w jednym procesie obręcze i szprychy. Szprychy zachowują ciągłość od krawędzi obręczy do drugiej skrajnej krawędzi obręczy, co zwiększa sztywność i obniża masę, bo eliminuje niepotrzebne łączenie. Dla sztywności szprychy są owinięte o siebie, dzięki czemu zachowują klasyczny wygląd. Po laminacji rozciąga się kołnierze piast i pomiędzy nie wkleja profil stanowiący korpus piasty, jeszcze tylko łożyska, osie, bębenek i gotowe. Yanick the Mechanic, osobisty serwisant Schurtera, mówi, że obręcze o szerokości wew. 26 mm i wysokości 35 mm przygotowane w procesie Tubeless ever-ready uszczelniają się natychmiastowo, a wysokiej jakości łożyska świetnie się toczą. Syncros twierdzi, że ważące 1290 g koła fenomenalnie przyśpieszają i są łatwe do utrzymania w ruchu. Jeśli koło zostanie zniszczone w sposób uniemożliwiający naprawę w pierwszym roku użytkowania, nabywca będzie mógł kupić nowe z 50-procentowym rabatem. W drugim roku uzyska 30%, a w trzecim 20% rabatu. (MK) Shimano Link Glide Mniej, ale mocniej   Shimano zaprezentowało nowy system współdziałania komponentów napędu: przerzutki, kasety, łańcucha, a nawet manetki. Wspomniane części dość zaskakująco nie współpracują z komponentami oznaczonymi Hyperglide+, co całkowicie eliminuje możliwość udoskonalenia dotychczasowych elementów. Ideą, jaka stoi za systemem Link Glide, jest podwyższenie trwałości napędu, zwłaszcza jeśli podlega on dużym naprężeniom i pracy w złych warunkach pogodowych, np. w błocie. Żeby osiągnąć podwyższoną trwałość, Shimano zrezygnowało z 12-rzędowych kaset i opracowało system dla grup XT i Deore w wersjach 10- i 11-rzędowych przeznaczonych dla rowerów trekkingowych i miejskich, w szczególności ze wspomaganiem elektrycznym. Nowy system zakłada znacznie grubsze tryby kasety. Zęby są mocniej profilowane, żeby pozbawić zmianę biegów drgań, co ma wpłynąć zarówno na łagodniejszy przebieg redukcji, jak i multiplikacji, co jest bardzo realistycznie pokazywane w renderowanych filmach udostępnianych z okazji premiery. Tryby kasety są ustawione w innych odstępach niż w Hyperglide, dlatego manetek nie da się stosować wymiennie pomiędzy systemami. Nowy standard jest wyłomem w powszechnej dotychczas strategii poszukiwania zysków w wydajności, nawet kosztem trwałości komponentów, co wydaje się godną pochwały ideą. Oprócz tego, szczególnie w przypadku rowerów z asystą elektryczną, zmniejszenie liczby dostępnych przełożeń oraz to, że system ma zapewniać większą trwałość podzespołów, ma głęboki sens i nie wyklucza zmniejszenia efektywności tych maszyn. (MK)

Stowarzyszenie Pozytywnie Zakręceni zaprasza na pierwsze w tym sezonie zawody triathlonowe w Małopolsce, które odbędą się w najbliższy weekend (15-16 maja).

O gravelu w ostatnich latach powiedziano już wiele - definiując, interpretując, próbując określić, czym jest. Jedna rzecz jest pewna. Gravel ma już ugruntowaną pozycję. I z pewnością zostanie z nami na długo. 

Do siódmej edycji etapówki MTB Alta Via pozostały niespełna dwa miesiące - organizatorzy właśnie zaprezentowali szczegóły tegorocznej trasy. Wyścig rozpocznie się w Ricco del Golfo,  przez Park Narodowy Cinque Terre dotrze do grzbietu Alta Via dei Monti Liguri, następnie przetnie serce Aveto Park i zejdzie podczas czwartego etapu do Genui, która będzie po raz pierwszy w historii wyścigu miastem - gospodarzem. Dalej trasa będzie przebiegać prowincję Savona - z finiszem etapowym na brzegu morza w Finale Ligure, a następnie przez prowincję Imperia. Ostatni fragment prowadzi aż do francuskiej granicy, meta w Pigna. W sumie podczas prologu i ośmiu etapów 590 km i około  20000 metrów przewyższenia, w różnych okolicznościach przyrody - od gęstych lasów po wysokie górskie pasma i szczyty. Wyjątkowy będzie najdłuższy, królewski piąty etap z Genui do Sassello: 90,7 km i 3050 m w górę. Trudny ze względu na długość i ilość przewyższeń, niezwykły z uwagi na przebieg : Passo dei Giovi, miejsce drogie rowerzystom, Passo del Turchino i imponujący Fort Geremia, geopark Beigua z jego spektakularnymi widokami na  Morze Liguryjskie.  

Organizator „BIKE EXPO – Narodowy Test Rowerowy” postanowił  z nawiązką zrekompensować pandemiczną przerwę i dlatego przygotował w tym roku cztery (tak, cztery!) rowerowe eventy. Można więc w kalendarzach zapisywać nowy rozkład jazdy.

W tym roku co i rusz otrzymujemy informacje od firm wspominające o okrągłej rocznicy ich powstania. Jedni mają 100 (Shimano), inni 50 (Cannondale), 30 lat obchodzi Giant Polska. Są tacy, co szczycą się, że na rynku są już 20 (Storck) czy 15 lat (YT). Festka? Dekada – kawał czasu