Dołącz do czytelników
Brak wyników

Ekwipunek

14 maja 2021

NR 49 (Maj 2021)

Klasa Premium. Wyścigowe koła szosowe

134

Można śmiało powiedzieć, że prezentowane koła to szczyt osiągnięć branży w dziedzinie kołodziejstwa. Do ich wykonania wykorzystano całą aktualną wiedzę z aerodynamiki, projektowania oraz inżynierii materiałowej.

Kompilacja jest na tyle zaawansowana, że odznacza się lekkością, a sztywność boczna oraz zapewniany komfort jazdy czynią je najbardziej wszechstronnymi zestawami do rywalizacji zarówno w górach, jak i na płaskich etapach.

POLECAMY

Obręcze

Kluczowy element konstrukcji. Prezentowane egzemplarze mają średniej wysokości profil, co stanowi optymalne połączenie trzech najważniejszych z punktu widzenia efektywności jazdy parametrów: wymierne, wynoszące nawet kilka procent w porównaniu do standardowych kół szosowych, są korzyści aero przy jeździe na wprost. Niewiele? Przy takim samym nakładzie mocy kolarza pozwala to na jazdę z prędkością o 1–2 km/h większą. Następnym aspektem trio jest to, że przy obręczach o takiej wysokości profilu jego negatywny wpływ na sterowanie nie jest jeszcze tak odczuwalny, jak ma to miejsce podczas jazdy na kołach o wyższych stożkach. Wszystkie obręcze mają kształt profilu zbliżony do litery U, który przy bocznym wietrze poprawia przepływ strug powietrza przez obręcze, co redukuje strefę podciśnienia po stronie zawietrznej, a dzięki temu koło zachowuje się stabilniej niż niż z profilem typu V.

Masa

Bardzo istotne jest to, że zysk aerodynamiczny nie został osiągnięty kosztem wzrostu masy kół. Prezentowane przez nas zestawy, mimo zastosowania obręczy o średniej wysokości, i tak należą do kategorii ultralekkich. Roval Alpinist są nie tylko najlżejszym zestawem w kolekcji Specialized. Są lżejsze niż tak renomowane zestawy jak Lightweight, Tune czy Reynolds, a minimalnie ustępują tylko Carbon-Ti Speed Carbon Disc 38 (1230 g) oraz topowym Mavicom Cosmic Ultimate T Disc w wersji na szytkę, ważącym również 1230 g. 
W momencie, gdy zamawialiśmy koła do testu, 303 Firecrest Tubeless były najlżejsze w ofercie Zipp (lżejsze nawet od swojej wersji na szytki). Ale dosłownie, gdy oddawaliśmy materiały do druku, marka ogłosiła nowy model w kolekcji – 353 NSW Tubeless Disc, ważący dość kosmiczne 1255 g. 
Komplet Bontrager Aeolus RSL 37 TLR jest tylko o 20 g cięższy od wersji XXX 2 zbudowanej na znacznie niższej obręczy (28 mm), a od prezentowanych kół Cadex i No-Limited lżejsze są tylko ich wersje na szytkę (dla No-Limited producent podaje masę 1120 g). I tylko w ofercie Corima oraz Campagnolo można znaleźć porównywalne zestawy lżejsze od tych, które prezentujemy w tym teście.

Opony

Większość zgromadzonych przez nas kół jest kompatybilna z oponami, co po latach dominacji szytek można traktować jako wyznacznik nowej ery w kolarstwie. W ostatnich latach technologia opon rozwinęła się na tyle, że można produkować szersze ogumienie do 25c, a nawet 28c ważące mniej niż dotychczas 23. 
Jednak aby najlepiej wykorzystać zalety większej objętości opony takie jak lepsza przyczepność czy komfort, niezbędne były szersze obręcze. Wszystkie prezentowane przez nas koła mają obręcze o szerokości co najmniej 19 mm, co stanowi niezbędne minimum, aby używać opon w rozmiarach 23–28c. W kołach Bontrager i Zipp obręcze są jeszcze szersze. Wszystkie z wyjątkiem Specialized Alpinist są kompatybilne z oponami bezdętkowymi – to kolejny znak naszych czasów. Corimy MCC DX, jedyne w naszym zestawieniu, pokazane są w wersji na szytki, ale mają też wersję na opony (kompatybilne tubeless).

Piasty

Tylko No-Limited korzysta ze standardowych piast z kolekcji DT Swiss, pozostałe koła mają oryginalne piasty własnego wzoru, chociaż Bontrager i Specialized korzystają z mechanizmów szwajcarskiego producenta. W piastach, a także w Cadexach zastosowano bębenki ze sprzęgłem kłowym (ratched), w pozostałych są mechanizmy z niezależnymi zapadkami. Obydwa rozwiązania mają swoje wady i zalety. Zainteresowanych dogłębnym zapoznaniem się z tematem odsyłamy do artykułu „Sprzęgło – najważniejszy element tylnej piasty) w bB#3/2020. Większość piast kręci się na uszczelnionych łożyskach kartuszowych, tylko w kołach Camapagnolo zastosowane zostały klasyczne łożyska kulkowe ze skręcanymi konusami. Łożyska kartuszowe są obecnie popularniejsze (przynajmniej w klasie premium). Powodem jest uproszczenie projektowania oraz produkcji, ale to nie oznacza, że łożyska tego typu są jednoznacznie lepsze. Teoretycznie są bezobsługowe, a w praktyce różnie z tym bywa. Dobrze wykonane i uszczelnione łożyska kulkowe są łatwe w serwisowaniu, a jeśli kasowanie luzów jest proste, nasza admiracja rośnie. Nie przez przypadek Camapagnolo (a także Shimano) cały czas stosuje je we wszystkich swoich kołach, także w najdroższych modelach. Z drugiej strony łożyska kartuszowe łatwo wymienić, a i dostęp do jakościowo wybitnych łożysk jest dobry, choć bywają naprawdę kosztowne.
Łożyska ceramiczne to element pozwalający zaoszczędzić kilka watów energii i tym samym poprawić efektywność jazdy. W naszym zestawieniu wyłącznie koła Campagnolo i No-Limited są w nie wyposażone w standardzie. W niektórych modelach są dostępne za dopłatą – informacje w tabeli.

Szprychy

Szprychy zakłócają opływ aerodynamiczny i ważą, więc najlepiej, gdyby wcale ich nie było, a jeśli już, to by było ich jak najmniej. Poważnie mówiąc, ich większa liczba (do pewnego stopnia) poprawia efektywność, stabilność oraz trwałość koła. Dlatego każdy producent stosuje swoje rozwiązania kombinacji ilości oraz rodzaju zaplotu. Te wariacje mają zapewniać optymalny kompromis między wymaganiami. Standardowe szprychy i nyple, jakie zostały użyte w większości kół tego testu, upraszczają konstrukcję i dostęp do części zamiennych, co przekłada się na to, że ich serwis jest łatwiejszy i tańszy. Szprychy o specjalnej konstrukcji, takie jak w kołach Cadex czy Corima dają projektantom dodatkowe możliwości poprawy aerodynamiki kół, a zmniejszając ciężar szprych, odbywa się to bez utraty sztywności i wytrzymałości koła. Komplikacja technologiczna ma jednak wpływ na cenę i nieco utrudnia serwis, a dostępność odpowiedniego typu szprych może być ograniczona.

Hamulce

Po długich przepychankach, protestach i testach można już powiedzieć, że dzisiaj sprawa jest już przesądzona. Owszem, na rynku jest mnóstwo rowerów z hamulcami szczękowymi i prawdopodobnie ich liczba nadal przewyższa te z tarczami. A jednak co najmniej od dwóch sezonów wszystkie nowe modele wyczynowych szosówek projektowane są wyłącznie z hamulcami tarczowymi. Ich zalety są ważniejsze niż wady, dlatego w naszej prezentacji zdecydowaliśmy pokazać koła do tarczówek. Informację o dostępności w wersji do hamulców szczękowych znajdziecie w akapicie „Inne wersje”, na końcu opisu każdego koła.
 

Limit masy podawany jest dla kolarza wraz z rowerem i bagażem. 1 z fabrycznie naklejoną taśmą, 2 bez taśmy i opaski, 3 dla koła przedniego i tylnego, z lewej/prawej strony, 4 łożyska ceramiczne do dokupienia w formie zestawu modernizacyjnego, 5 wersja kół z łożyskami ceramicznymi dostępna za dopłatą, 6 w nawiasie podajemy, co ile stopni następuje zazębienie mechanizmu        
 


Obiektywne porównanie mas kół wymaga pewnej gimnastyki, wykonaliśmy ją za ciebie, przeczytaj jak. W naszej prezentacji przeważają koła przeznaczone do systemów bezdętkowych. Jednak mamy również koła Specialized przeznaczone do jazdy tylko na klasycznych oponach z dętkami oraz Corima w wersji do szytek. Dodatkowo wśród kół bezdętkowych część ma fabrycznie naklejone taśmy uszczelniające, ale koła Bontrager oraz No-Limited sprzedawane są „gołe”. Wszystko to sprawia, że porównywanie masy kół „solo” nie da prawdziwej odpowiedzi, które z nich okażą się najlżejsze w wersji, jaka naprawdę powinna interesować rowerzystę, tzn. gotowe do jazdy z odpowiednim ogumieniem. Dlatego dla każdego zestawu zasymulowaliśmy wyposażenie w niezbędne akcesoria i ogumienie i sprawdziliśmy masy tak przygotowanych zestawów. Dobierając elementy systemów, kierowaliśmy się zasadą, że w pierwszej kolejności używamy tych, które dołączył producent (opaski Bontrager, No-Limited, wentyle Bontrager, Campagnolo, No-Limited, Zipp) i tam, gdzie potrzeba, uzupełniamy komponentami z półki wyścigowej, ich listę prezentujemy poniżej. Naszym zdaniem dopiero takie zestawienie daje prawdziwy obraz realnej masy kół i tego, co wybrać, jeżeli masa kół jest priorytetem. Ponieważ koła Bontrager mają w zestawie dwa rodzaje opasek, zarówno do systemu bezdętkowego, jak i klasycznego, a No-Limited również można zamówić w obu wersjach, dlatego zdecydowaliśmy się zaprezentować je w obu konfiguracjach. 
Jak widać, obietnice projektantów kół Specialized nie były czczym gadaniem i Alpinisty są wyraźnie najlżejsze, również jako gotowy do jazdy system. Na drugim miejscu uplasowały się najlżejsze wśród zestawów Tubeless Ready No-Limited i Cadex. Oba te zestawy są cięższe od Speców o zaledwie 80 g. Jednak zaraz za nimi, uplasowały się No-Limited, z klasyczną oponą i dętką oraz, Zipp, co jest o tyle zaskakujące ze mają najszersze obręcze. Jak łatwo zauważyć, Bontragery w konfiguracji bezdętkowej tracą ze względu na ciężkie opaski, gdyby z niej zrezygnować i okleić koła zwykłą taśmą TR np. taką jak No Limited ważyłyby porównywalnie do pozostałych z naszego testu. Dla wielu zaskakujące może być dość odległe miejsce Corim, ponieważ w powszechnym mniemaniu koła na szytki są uznawane za najlżejszy z systemów. Sprawdziliśmy masy innych kół, które są oferowane również w wersji na szytki. Okazało się, że Cadex 42 Tubular są lżejsze o 85 g od wersji Tubeless i to okazało się za mało, aby jako system pokonać Alpinisty. Tak samo Zippy 303, których wersja szytkowa jest nawet cięższa (chociaż tylko o 20 g) od wersji na oponę. Jedynie No-Limited w wersji na szytkę są lżejsze aż o 170 g, więc jako gotowy system byłyby lżejsze od Speców. Nasze zestawienie pokazuje ważniejszą tendencję. Dotychczas koła z ogumieniem bezdętkowym były najcięższe. Aktualnie ich masa jest porównywalna lub nawet mniejsza niż w przypadku kół do szytek czy opon  dętkowych. Różnice mas systemów „koło + ogumienie” wynikają bardziej z indywidualnych rozwiązań konstrukcyjnych, a nie z docelowego rodzaju ogumienia.
Komponenty użyte w porównaniu – wentyle bezdętkowe Milkit 55 mm (10 g), taśma do szytek Tufo 22 mm (32 g), taśma uszczelniająca Effeto Mariposa Cafelatex Tubeless Strip S 29” (45 g), mleko Effeto Mariposa Cafelatex, dętka Continental Race Light S42 700 × 25 mm (77 g), opona bezdętkowa Pirelli P Zero Race TLR SL 700 × 26c (258 g), szytka Vittoria Corsa Graphen 25 mm (290 g), opona Pirelli P Zero Race 700 × 26c (226 g).
 


Pomiary sztywności wyraźnie pokazują, że konstrukcja kół Corima nie jest zabiegiem wyłącznie designerskim. Uzyskane wyniki zdecydowanie wybijają się ponad resztę, można powiedzieć, że ich sztywność jest na takim poziomie, jaki normalnie odnotowujemy dla znacznie mocniejszych kół MTB XC! Oznacza to, że MCC DX to propozycja dla tych, którzy szukają ponadprzeciętnie sztywnych i mocnych kół. Przyrównując wyniki reszty stawki z tymi zgromadzonymi w naszej bazie danych, stwierdzamy, że pokrywają się ze średnią dla tej klasy kół, co oznacza, że wszystkie są wystarczająco mocne, aby sprostać wymaganiom zawodników zarówno amatorskiego, jak i zawodowego peletonu. Jednak nie ma co ukrywać, że wynosząca ponad 30% różnica, jaka dzieli znajdujące się na dwóch skrajach tabeli Cadexy i Rovale Alpinist, jest spora i przy dużych obciążeniach (przeciążeniach na wirażach, mocnych sprintach, siłowych podjazdach) będzie wyczuwalna. Koła Bontrager oprócz standardowej wersji RSL 37 otrzymaliśmy również w wersji RSL 37V z poszerzoną do 25 mm obręczą. Wykorzystaliśmy tę okoliczność, aby sprawdzić, jak ten element wpłynął na sztywność koła (reszta elementów jest identyczna). Spodziewaliśmy się różnicy większej niż 5%, chociaż z drugiej strony zestaw jest cięższy zaledwie o 40 g (niecałe 3%) i nie zmienia to faktu, że szersza obręcz to lepsza współpraca z szerszą oponą, a to oznacza lepszą trakcję oraz większy komfort i bezpieczeństwo jazdy.
 

 1. Korpus przedniej piasty ma średnicę zaledwie 20 mm, tylnej niecałych 23 mm. W kołach zastosowano standardowe szprychy DT Swiss Aerolite, w obu ich liczba jest taka sama, po 12 z każdej strony. 2. Obręcze mają symetryczną budowę. Ich powierzchnia jest gładka, bez widocznej struktury kompozytu, pokryta błyszczącym lakierem bezbarwnym.
3. Opaska TLR jest wykonana z dość sztywnego tworzywa i nie jest lekka, ale wstępnie uformowana, dlatego bardzo ściśle i dokładnie wypełnia całe wnętrze profilu obręczy. Na zdjęciach pokazane są dwie wersje kół: RSL 37, mające obręcz od szerokości 21 mm (bez opaski) oraz ich poszerzoną do 25 mm wersję RSL 37V (z opaską).


RSL (Race Shop Limited) to oznaczenie topowego modelu kół szosowych zaprojektowanych i zbudowanych na potrzeby profesjonalnych zawodników teamu Trek-Segafredo. Zastosowanie najlepszego spośród stosowanych przez producenta kompozytu OCLV RSL pozwoliło na stworzenie lekkich i zarazem mocnych i stabilnych obręczy. Aelousy to jedyne w naszej prezentacji koła, które nie mają limitu masy kolarza! Kształt profilu w postaci regularnego stożka z łagodnie zaokrąglonym wierzchołkiem, a także jego wysokość 37 mm zostały precyzyjnie dobrane. Według badań producenta ten model koła jest lżejszy od wersji z niższymi obręczami, a mimo to szybszy od wersji z wyższym stożkiem. Kolejną zaletą jest znaczące obniżenie oporu aerodynamicznego oraz redukcja sił wywołanych przez boczny podmuch, co zwiększa stabilność w czasie jazdy. Koła mogą być używane zarówno z oponami dętkowymi, jak i bezdętkowymi, a w zestawie są odpowiednie akcesoria. We wnętrzach korpusów piast Bontrager znajdują się sprawdzone komponenty DT Swiss 240S wraz z bębenkiem Ratchet EXP, co doceniamy. Piasty wyposażone są w standardowe, stalowe łożyska uszczelniane, ale za 340 zł można dokupić zestaw łożysk ceramicznych. Koła seryjnie wyposażone są w bębenek Shimano/SRAM 11 sp., za 520 zł można dokupić bębenek XDR, Camapagnolo nie ma w ofercie.

W zestawie  – standardowa opaska, specjalna opaska TLR, wentyle TLR 65 mm.

Gwarancja, programy ochronne i serwis – pierwszemu właścicielowi przysługuje dożywotnia gwarancja, ujmująca wszelkie wady materiałowe i fabryczne. Ponadto koła objęte są programem Carbon Care, w ramach którego w ciągu pierwszych dwóch lat od zakupu koła uszkodzone podczas jazdy Bontrager naprawi lub wymieni za darmo. Po upływie dwóch lat oferowana jest naprawa w zryczałtowanej cenie. Za 2000 zł uszkodzone koło zostanie odbudowane z użyciem nowej obręczy, szprych i nypli.

Inne wersje  – w tej samej cenie oferowana jest siostrzana wersja RSL37V TLR, na obręczach o szerokości wewnętrznej powiększonej do 25 mm. W ofercie są też wersje z wyższym profilem obręczy RSL 51, RSL 62 i RSL 75 TLR. Aeolus RSL nie są oferowane w wersjach do szytek ani hamulców szczękowych.
 

1. Dekielek, pod którym kryje się łożysko, jest nakręcany na oś, bo stanowi zarazem konus do regulacji luzu na łożysku. Żeby nie odkręcał się samoczynnie w czasie jazdy, jest ściskany i blokowany za pomocą małej śrubki.
2. W obu kołach użyto szprych włoskiej firmy Alpina w trzech różnych długościach (te z lewej strony przedniego koła oraz z prawej tylnego są takie same). Chcąc mieć pewność posiadania kompletnego zapasu na wypadek uszkodzenia kół, trzeba kupić trzy serwisowe zestawy szprych.
3. Na powierzchni obręczy, pod błyszczącym lakierem, dobrze widoczna jest jednokierunkowa struktura włókien kompozytu.


Producent zapewnia, że wszystkie elementy koła opracowane zostały w tunelu aerodynamicznym. Profil obręczy najmniejsze wartości oporu odnotowuje przy kącie wiatru od 12° do 19°, który zdaniem Campagnolo najbardziej odpowiada warunkom rzeczywistej jazdy. Opływowa konstrukcja centralnej części piasty ma zmniejszać jej powierzchnię czołową, a specjalne ukształtowanie kołnierzy ułatwiać przepływ strug powietrza. Obręcze w całości wykonane zostały z jednokierunkowego włókna HM o wysokiej wytrzymałości. System 2-way fit pozwala stosować zarówno opony bezdętkowe, jak i konwencjonalne. W tylnym kole zastosowano opracowany przez Campagnolo system zaplotu szprych, zwany geometrią G3, w którym prawa, napędowa strona koła, na której występują szczególnie duże przeciążenia, ma dwa razy więcej szprych niż lewa. Campa twierdzi, że w porównaniu do tradycyjnie skonstruowanego koła przejawia się to lepszym przeniesieniem momentu napędowego, wyższą sztywnością boczną oraz zmniejszeniem naprężeń szprych. System G3 ma też kompensować siły działające po obu stronach koła, eliminując wibracje koła, nawet pod cięższymi kolarzami. Zaplot G3 zastosowany został również w przednim kole, gdzie podwójna liczba szprych znalazła się po stronie tarczy hamulcowej, aby równoważyć siły powstałe w czasie hamowania. Camapgnolo znane jest z tego, że w swoich kołach od lat stosuje wysokiej jakości, regulowane łożyska kulkowe USB (Ultra Smooth Bearings). Są łatwe w serwisowaniu, pozwalają bardzo precyzyjnie kasować nawet najmniejsze luzy. Te w prezentowanych Borach WTO mają ceramiczne kulki, które dodatkowo zmniejszają opory toczenia. Test przeprowadzone przez producenta wykazały, że ceramiczne łożyska USB toczą się o 50% płynniej niż łożyska standardowe. Ponadto ceramiczne kulki są lżejsze od stalowych i mają większą odporność na korozję.

W zestawie – wyściełane torby ochronne na każde koło, nakrętki do tarcz hamulcowych z podkładkami sprężynowymi, wentyle tubeless 35 mm wraz z uszczelkami do obręczy, 35 mm przedłużki wentyli z kluczykami do zaworów oraz dwie specjalne łyżki.

Gwarancja, programy ochronne i serwis – koła objęte są trzyletnią gwarancją. Campagnolo nie oferuje żadnego dodatkowego programu naprawy lub wymiany uszkodzonych kół. W ofercie serwisowej można nabyć pakiety zawierające cztery szprychy w cenie 90 zł. Koszt wymiany obręczy to 3855 zł (plus robocizna). Można również dokupić pakiety kulek do łożyska, a także inne elementy mechanizmów piast.

Inne wersje – koła Bora oferowane są także do hamulców szczękowych, natomiast nie ma wersji pod szytki. Do obu typów hamulców dostępne są też modele o niższym i wyższym profilu obręczy Bora WTO 33 oraz Bora WTO 60.
 

1. Korpusy piast zostały precyzyjnie powycinane, aby maksymalnie obniżyć ich masę. Zarówno liczba szprych, jak i zaplot w obu kołach są różne, z przodu po stronie tarczy jest czternaście szprych zaplecionych na krzyż, natomiast po przeciwnej stronie jest ich tylko siedem i są ułożone w słoneczko. W tylnym kole od strony tarczy jest osiem szprych zaplecionych z pojedynczym krzyżowaniem, a od strony kasety szprych jest już dwa razy więcej, ułożonych zgodnie z technologia DBL, czyli giantową wersję zaplotu na trzy krzyże.
2. Profil obręczy jest symetryczny, oczywiście o kształcie litery U z łagodnym wyobleniem na szczycie. Na tle jednorodnie gładkiej powierzchni wyraźnie odcinają się duże błyszczące litery z nazwą marki. 3. Konstrukcja obręczy typu hookless zwiększa ich ogólną wytrzymałość i poprawia przepływ powietrza z opony na ściankę boczną obręczy, co bezpośrednio przekłada się na zmniejszenie oporów aerodynamicznych w porównaniu ze standardowymi obręczami.


Mało kto dzisiaj pamięta, że nazwę Cadex nosiły pierwsze, szeroko dostępne szosowe rowery zbudowane z użyciem kompozytowych rur, produkowane przez Gianta już w 1985 roku. Po 35 latach marka Cadex powraca, oferując wysokiej klasy kompozytowe komponenty szosowe, tworzone z udziałem profesjonalnych zawodników. Prezentowane koła to jeden z flagowych modeli w ofercie. Strukturę obręczy tworzy precyzyjny układ warstw kompozytu, wzmacniany w newralgicznych miejscach. Włókna o wysokiej odporności na rozciąganie i wysokiej jakości żywica nadają obręczy sztywność i wytrzymałość przy zachowaniu niskiej masy. Obręcz pozbawiona jest rantów (typ hookless), co również na wpływa na wzrost wytrzymałości dzięki nieprzerwanej strukturze włókien węglowych. Bardzo charakterystycznym elementem kół są carbonowe szprychy o szerokości 3,35 mm i aerodynamicznym profilu, którego kształt został zaprojektowany pod kątem dobrej aerodynamiki i stabilności podczas jazdy przy wietrze zmiennym. W tylnym kole szprychy zostały zaplecione zgodnie z technologią DBL. Podczas dynamicznego pedałowania wszystkie szprychy cały czas pozostają równo obciążone. Przekłada się to na sztywność koła oraz wydajność przeniesienia napędu. Specjalnie projektowane piasty mają aluminiowe korpusy. Precyzyjna obróbka elementów wewnętrznych redukuje poziom obciążenia łożysk, zmniejszając tarcie i minimalizując opory toczenia. Producent podaje, że wartość współczynnika tarcia piast Cadex wynosi tylko 31% wartości tarcia w piastach DT Swiss 240 i to uwzględniając fakt, że piasty są oferowane na standardowych łożyskach stalowych. Łożyska ceramiczne obecnie nie są do nich dostępne, tak samo jak bębenek Campagnolo.

W zestawie – pokrowce na koła, dystans do kaset 10-rzędowych.

Gwarancja, programy ochronne i serwis – koła objęte są standardową, dwuletnią gwarancją, ale też pięcioletnim programem wymiany w razie wypadku. Po zarejestrowaniu kół na stronie internetowej Cadex pierwszy właściciel zyskuje prawo do naprawy lub wymiany uszkodzonych kół na nowe z 50-procentowym rabatem. A jeśli ten sam model nie będzie już dostępny, to z takim samym rabatem możne zakupić inny model kół z aktualnej kolekcji.

Inne wersje – w ofercie jest też bezdętkowa wersja do hamulców szczękowych. Wersje kompatybilne z szytkami nie są dostępne w Polsce.
 

1. Technologia podwójnego momentu obrotowego, który Corima nazywa systemem D2T, pozwolił na wyprodukowanie tylnej piasty w pełni carbonowej, której konstrukcja jest wystarczająco mocna, aby wytrzymać zarówno siły od hamulca tarczowego, jak i napędzania. Konstrukcja przedniej piasty jest prostsza, ponieważ szprychy muszą przeciwdziałać tylko siłom wynikającym z hamowania. Szprychy, chociaż wyglądają na okrągłe, to w rzeczywistości mają spłaszczony kształt aero o szerokości 6,4 mm i grubości 3,8 mm. 
Jedna ze szprych w przednim kole ma...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • 10 wydań czasopisma "bikeBoard"
  • Dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej
  • Dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ...i wiele więcej!
Sprawdź

Przypisy