Dołącz do czytelników
Brak wyników

Rowery

14 maja 2021

NR 49 (Maj 2021)

Kryształowa kula, czyli wychowałem się na Juliuszu Vernie i Stanisławie Lemie

47

Analiza historycznych zmian w technologii MTB, jaką prowadzimy przy okazji jubileuszu 25-lecia „bikeBoardu”, natchnęła nas do myślenia o przyszłości roweru. Wizje snute w branży rowerowej dotyczą horyzontu czasowego rzędu pięciu lat. To dość przyziemne i, szczerze mówiąc, łatwo przewidzieć, w którą stronę zmierzamy.

Przygotowując ten artykuł, korzystałem z kilku podpowiedzi i postanowiłem dopasować je do wizji przyszłości na podstawie pomysłów, rojeń i założeń prezentowanych przez branżę moto­ryzacyjną. Wplotłem w to kilka pomysłów rozwoju materiałów i fabrykacji, jakie ostatnio są ogłaszane przez wizjonerów z tych dziedzin. Niektóre pokazują całkowite oderwanie od zasad fizyki albo prawdziwych możliwości i potrzeb ludzkości, ale kilka naprowadza na możliwe koncepcje roweru drugiej połowy XXI w.
 

POLECAMY

1. To nie jest Indiana Jones tylko Davide Cislaghi – projektant motoruota, czyli pojazdu, w którym koło zamocowane do ramy na rolkach obraca się dookoła kierującego. Teoretycznie pojazd miał skręcać przez wychylanie koła na boki, Cislaghi trzyma nawet specjalną kierownicę. Ale, jak widać, żeby indukować skręt, szura butem po ziemi. To dość ostatecznie pozbawia mnie złudzeń, że możliwe jest skonstruowanie roweru na kole wielkości 70”. 


Czy rower ma za mało kół?

Tak zwane trajki, czyli motocykle z dwoma kołami z tyłu, są idealnym sposobem na depopulację świata. Honda, wprowadzając w 1967 roku trójkołowiec ATC z małym silnikiem od kosiarki, na ogromnych oponach, które należało pompować do ciśnienia od 1,2 do 2 PSI, chciała oferować pojazd rekreacyjny. Miał być idealnym rozwiązaniem dla wszystkich członków rodziny bez względu na wiek i był przeznaczony do pokonywania wszelkich bezdroży zimą i latem. I bardzo się spodobał. Nawet ówczesnemu Bondowi. Był z nim tylko jeden problem, który znakomicie opisuje Ryan Kluftinger z Fortnine: co trzeci sprzedany egzemplarz był przyczyną poważnych obrażeń i wysyłał swojego użytkownika do szpitala. Honda ATC świetnie się sprzedawała, więc problem okazał się na tyle istotny, że amerykańskie agencje rządowe nakazały Hondzie wycofać się ze sprzedaży i oddać ludziom kasę za te diabelskie maszyny. Skutecznie.
 

2. Trójkołowce miały potworne problemy ze stabilnością, co wywoływało mnóstwo wypadków i bardzo duży odsetek hospitalizacji. Do tego stopnia, że Honda ATC została wycofana ze sprzedaży. Rowery trójkołowe nie tylko dlatego staną się przeszłością kolarstwa. Każdy dodatkowy element zwiększa masę, a więc zakłóca efektywność przemieszczania. 

 

3. Yamaha Niken to trójkołowiec mający wywoływać więcej emocji niż jednoślady, ponieważ tandem przednich kół zwiększa przyczepność na zakrętach.  

 

4. Futurystyczny Kawasaki J Concept wykorzystuje ideę zmiennej geometrii, którą, w zależności od potrzeb, można modyfikować w czasie jazdy. Pomińmy tę idiotyczną koncepcję dodatkowego koła i wyobraźmy sobie układ dźwigni, który pozwala przyjąć aerodynamiczną pozycję podczas szybkiej jazdy na wprost i inne ułożenie jadącego dla lepszej skuteczności na technicznie trudnym szlaku. 


W 2013 roku Kawasaki zaprezentowało na Tokyo Motor Show pojazd koncepcyjny Kawasaki J Concept. Był to motocykl z dwoma przednimi kołami. Jednak idea była daleko idącym rozwinięciem idei trajki. Pojazd miał możliwość skracania rozstawu kół i podnoszenia sylwetki jadącego w celu dostosowania do konkretnego stylu jazdy. Przedstawiony przez Prezesa Kawasaki Shigehiko Kiyama, 
J Concept miał „zbadać atrakcyjne możliwości adaptowanej platformy transportowej, która jest zabawna, łatwa i wygodna”. Kiyama natchnął jednak konkurencję i w 2019 roku 
do sprzedaży trafiło prawdziwe trójkołowe monstrum – Yamaha Niken. Jak powiedział przy okazji premiery Leon Oosterhof, menedżer ds. planowania produktu w Yamaha Motor Europe: Dodanie drugiego przedniego koła było rozwiązaniem inżynieryjnym, które pozwoliło stworzyć motocykl o większej przyczepności, dzięki której może lepiej pokonywać zakręty. Jak twierdzą motocyklowi publicyści, Niken działa jak skrzyżowanie motocykla z nartami. 
Im mocniej go przechylasz, tym mocniej łapie przyczepność i wyzwala większe przeciążenia, o czym marzą wszyscy użytkownicy… dwukołowców. Łatwość prowadzenia takiego pojazdu podkreślają także użytkownicy coraz popularniejszych trójkołowych skuterów. Zatem może rower też powinien mieć trzecie koło z przodu?
 

5. Ryno Motors to rodzaj segwaya na bardzo dużym pojedynczym kole. Marzenie wielu rowerzystów nadużywających techniki jazdy manualem.

 

6. A oto pomysł zmiennej geometrii widelca w koncepcie Hondy. Półka widelca ma dodatkową dźwignię, która modyfikuje ciąg widelca i kąt główki. Motocykl ten oprócz zmiany geometrii ma także żyroskopowy stabilizator ułatwiający powolną jazdę w korkach. 
Foto: Honda

 

7. Współczesny monowheel działający na identycznych założeniach, co pojazd Davide Cislaghiego. Kerry McLean mówi, że to pojazd „kolekcjonerski”. Sprytny ruch, żeby uniknąć odpowiedzialności za skutki wypadków. Wie, że do nich dochodzi, bo po rozpędzeniu się do 80 km/h prowadzony przez niego monowheel wpadł w wibracje i wielokrotnie przekoziołkował. Jest z tego wstrząsający materiał na YouTube. Mimo to McLean uważa, że „setka” jest w zasięgu tego wielkiego koła

 

 8. Inż. Santosh proponuje niespotykaną konstrukcję Nisstarkya, w której tyłek i krocze są całkowicie odciążone. Jadący opiera się o ramę brzuchem. Taka pozycja nie wyklucza zamontowania mechanizmu korbowego i pedałów i zapewnia minimalną powierzchnię czołową, ale zamiast czołówki wolałbym kask. Z uwagi na bliskość sterów fullface byłby lepszy od otwartego.

 

A może dwa to za dużo?

Na każdym kroku moi młodsi koledzy udowadniają mi, że na manuala jestem za stary. A może ja tak bardzo przyzwyczaiłem się do dwóch kół w rowerze, że nie rozumiem ich potrzeby jazdy tylko na jednym? Jest taki pojazd, którym da się jeździć wyłącznie z manuala. Wprawdzie Ryno Motors to nie jest rower, ma elektryczny silnik i jedno duże koło od motocykla, a nawet uchwyt przypominający kierownicę, żeby się czegoś trzymać. Ale steruje się tylko przechyłem na boki. Balans przód – tył utrzymuje żyroskop. Tak jak w segwayu. Czy koncepcja roweru ze wspomaganiem elektrycznym, na którym jedzie się tylko na jednym kole, nie wydaje się kusząca? Idea siedzenia na kole może się nie przyjąć, bo od tego są monocykle – pojazdy dla cyrkowców i to może w pewnym stopniu zawęzić krąg odbiorców. Rozumiem, ale nie zatrzymujmy się w marzeniach, ponieważ istnieje coś o nazwie monowheel. Jest to pojazd, w którym siedzi się w centrum gigantycznego koła. Włoski wynalazca Davide Cislaghi zaprojektował monocykl z kołem, które można było odchylać na boki dla skręcania. Otrzymał on francuski patent na to urządzenie w 1924 r. i brytyjski w 1927 r. Z przekazów historycznych wynika, że rozpoczął nawet skomercjalizowaną produkcję swojego zmotoryzowanego projektu pod nazwą Motoruota. Dziś podobne pojazdy fabrykuje niejaki Kerry McLean z Walled Lake w stanie Michigan. Oprócz sterowania wychyłem środka ciężkości na boki musi też odpowiednim balansem środka ciężkości przeciwdziałać siłom wywołanym w trakcie przyśpieszania i hamowania. Ze zdjęć i filmów Kerry wygląda na harleyowca i jego technika jazdy opiera się (nomen omen) głównie na trwałości podeszew buta. Biorąc pod uwagę możliwości człowieka i wyczyny takich mistrzów jak bracia Godziek, łatwo mi sobie wyobrazić, że ktoś sprawniejszy niż siwy brodacz w bandanie jest w stanie opanować monowheela na poziomie umożliwiającym jazdę nawet w terenie. Koncepcja koncepcją, ale czy jest jakiś pożytek z takiego rozwiązania? Nie tylko w mojej ocenie rower nie zatrzyma się na średnicy koła 29” i należy się spodziewać większej średnicy, ponieważ większe koło ma mnóstwo zalet. Kłopot w tym, że im większa średnica kół, tym poważniejsze problemy w umieszczeniu na nim humanoida. Problemem jest wysokość kierownicy, oddalenie koła od osi suportu, odległości pomiędzy ramą a kroczem… Sporo wyzwań inżynierskich załatwiłoby umieszczenie jadącego wewnątrz olbrzymiego koła. Wielgachna opona lepiej przetacza się nad przeszkodami, uchwycenie jej w rolkach na obwodzie eliminuje problemy ze sztywnością poprzeczną dużej średnicy, ustawienie środka ciężkości może być dowolnie niskie. Nawet skuteczną stabilizację wzdłużną można sobie wyobrazić w postaci dodatkowego koła z tyłu. Albo jeszcze lepiej – tandem dwóch połączonych monowheeli, jeden za drugim – to byłby sztos! Nie tak głupie rzeczy się ze szwagrami robi. Potrzymaj mi piwo.
 

9. Tak laminowane są jedne z najbardziej wyrafinowanych obręczy do kół Bontrager Aeolus. Trzeba przyznać, że to prawdziwie rzemieślnicza produkcja, ale wciąż pozwala uzyskać lepsze parametry niż maszynowe nawijanie nici kompozytowych. 

 

10. Laminacja carbonu nie różni się w przypadku ram. Zdjęcie pochodzi z laminiarni Krossa w Przasnyszu. 

 

11. Lightweight Wegweiser to pierwszy komercyjny projekt koła, w którym udało się do 30% zmechanizować proces laminowania. Producent twierdzi, że przy takim zaangażowaniu automatyki jest w stanie uzyskać parametry rekordowych kół, z których słynie ta niemiecka manufaktura. 

 

12. Drukarka 3D CeraFab Multi 2M30 austriackiej firmy Lithoz pozwala w jednym cyklu produkcyjnym drukować różnymi materiałami. To pozwala uzyskiwać struktury o różnych parametrach, zielony element może wykorzystywać materiał odporny na zgniecenia, dobry do konstrukcji szkieletu, odporny na ścieranie i twardy z zewnątrz struktury. Tego typu druk 3D pozwala marzyć o super lekkich i odpornych częściach rowerowych. Na razie ze względu na cenę technologia ta wykorzystywana jest do druku elementów endoprotetycznych i kościozastępczych. 

 

13. CompoTech opracował technologię zrobotyzowanej laminacji, w której nieprzerwane włókno węglowe tworzy minimalistyczne mufy umożliwiające produkcję ram rowerowych. Takie rozwiązanie przewyższa metody, w których mufy łączące rury są wklejane jako osobne struktury ze względu na lekkość. Eliminuje także przerwanie ciągłości włókna, które osłabia kompozyt.


Stańmy mocniej na ziemi. Monowheel raczej nie przebije się do powszechnej kolarskiej świadomości. Trzy koła zawsze będą ważyć więcej niż dwa, a jak wiemy, masa sprzętu najbardziej ogranicza możliwości słabego człowieka. Z tych bezużytecznych, wydawałoby się, koncepcji wyłania się jednak coś, co może nas naprowadzać na istotną zmianę w koncepcji roweru i jego dostosowania do potrzeb użytkownika – są to zmiany geometrii, ułatwiające prowadzenie pojazdu w zależności od prędkości przemieszczania. O ile tak radykalna zmiana jak w Kawasaki J Concept wydaje mi się w rowerze przesadą, podobnie jak pomysł umieszczenia rowerzysty w centrum koła, o tyle,  możliwość zmiany offsetu widelca o paręnaście milimetrów nie byłoby spełnieniem marzeń endurowca? Właśnie takie rozwiązanie zakłada projekt Honda Riding Assist-e. Krzywki zamontowane do półki widelca zmieniają geometrię widelca tego motocykla, żeby uspokoić skrętność motocykla podczas „czołgania się” wraz z korkiem, a po powrocie do pozycji wyjściowej przywracają żwawość. Jest to element systemu, w którym znajduje się też żyroskop stabilizujący ten konceptualny motocykl w pionie. Ja potrafię sobie wyobrazić system wbudowany w wielowahaczowy widelec rowerowy, w którym można modyfikować ciąg widelca, żeby lepiej reagował na sterowanie przy wolnej jeździe pod górę, a po zwiększeniu ciągu ułatwiał samostabilizację przy wysokich szybkościach na stromiznach. To by było świeże.
Przeglądając zasoby internetu w poszukiwaniu koncepcji mogących odmienić wygląd roweru, znalazłem zdjęcie, które mnie zafrapowało. Hindus z czołówką na głowie, leżący na grzbiecie minimalistycznego skutera elektrycznego. Może on wie lepiej, jaką geometrię powinien mieć rower przyszłości? Biorąc pod uwagę to, że opory aerodynamiczne stanowią lwią część sił utrudniającą przemieszczanie się, propozycja inżyniera Santhosha z Mysore w Indiach powinna być w tym artykule rozważona. Proponuje on drastyczne zmniejszenie powierzchni czołowej porównywalne do roweru poziomego, jednak Santhosh sytuuje jadącego na brzuchu. Jego propozycja nie ma wprawdzie pedałów, ale dlaczego by nie skorzystać z pomysłu na amortyzowaną leżankę w rowerze poziomym? Jadący kieruje za pośrednictwem pegów z osi piasty przedniego koła i leży na brzuchu, wyciągając nogi wstecz. Jest to z pewnością bardzo wygodna pozycja, choć wiele zależy od jakości zawieszenia. Koncept Nisttarky na 18” kołach ma rozciągane dampery i wyposażony jest w 36 V instalację o mocy 350 W oraz waży 40 kg. Fajny? Jako szosówka mógłby pozwalać na ciągłą jazdę w pozycji Sagana, co w obliczu nowych przepisów UCI może budować przewagę nie tylko na zjazdach. A! Zapomniałem, że UCI ma swoją wizję wygody i bezpieczeństwa kolarzy, ale może triathloniści wyraziliby zdanie odrębne?

Carbon i druk addytywny

W zeszłym roku SmarTech Analysis, agenda analizująca dane dla branży produkcji addytywnej, przewidywała, że udział tej gałęzi w przemyśle światowym powinien do 2029 roku wygenerować ponad 6,5 miliarda dolarów, co oznacza prognozowany roczny wzrost o 19,5%. Obiecująco. Ale na podstawie obwieszczeń rynku druku 3D wnoszę, że musimy czym prędzej odzwyczaić się od myślenia o druku 3D jako nanoszeniu i zestalaniu cząsteczek proszku w mikroskopijnych warstwach. Przemysł dąży do zwiększenia skali i tempa produkcji. Coraz częściej mówi się o zestalaniu żywic w procesach wielkoskalowych. Procesory do druku stają się coraz większe i budowa domów drukarką 3D przestaje być fantazją. Jednocześnie poprawiane są parametry wytrzymałościowe uzyskanych „wydruków”, co pozwala na całkiem realne zastosowanie ich do produkcji, a nie tylko prototypowania. Procesy produkcji addytywnej dojrzewają i już dziś prowadzone są prace, w których poszczególne warstwy mogą się składać z różnych substancji, co pozwala zmieniać parametry struktury, np. zwiększać twardość powierzchni. Z Gorilla Glass każdy z nas ma do czynienia kilka godzin dziennie. To fantastycznie odporne na zarysowania szkło powstaje w wyniku dyfuzji jonowej na powierzchni. Czy procesy druku 3D nie mogą iść tym samym tropem? Jak donosi 3dnatives.com, portal o technologiach druku 3D, „Naukowcy z Montanuniversität Leoben w Austrii, specjalizującego się w górnictwie, metalurgii i materiałoznawstwie, z powodzeniem wydrukowali 3D tlenek aluminium o wytrzymałości na rozciąganie 1 GPa (odpowiednik 1000 MPa). Realizacja projektu była możliwa dzięki wielomateriałowej drukarce 3D CeraFab Multi 2M30 austriackiej firmy Lithoz, która koncentruje się na rozwoju i produkcji materiałów oraz systemów wytwarzania generatywnego do druku 3D materiałów kościozastępczych i wysokowydajnej ceramiki”. Skoro można drukować wytrzymałe endoprotezy, to dlaczego nie wahacze? To tylko kwestia skali produkcji i wynikającej z niej ceny. Ale to nie koniec możliwości wykorzystania zrobotyzowanego działania w wielowymiarowej przestrzeni, ale żeby właściwie ocenić ten pomysł, muszę opisać proces laminacji carbonu. Laminacja włókna węglowego to stara technologia. W branży rowerowej i motoryzacyjnej producenci działają na poziomie XIX-wiecznych manufaktur. Owszem, technologia carbon fibre-reinforced plastics (CFRPs) wciąż daje wyniki przewyższające konstrukcje wykonane z udziałem metalurgii, ale parametry gotowej struktury kompozytu zależą przede wszystkim od jakości składników: włókien i stabilizującej je żywicy oraz sposobu na zagęszczenie laminatu i ilości pozostałej w nim żywicy. Jeśli laminat powstaje z małą liczbą jakościowo dobrych włókien węglowych, dla uzyskania właściwych parametrów musi zwierać ich odpowiednio więcej. A to negatywnie wpływa na masę. Jeśli producent nie umie ustabilizować laminatu małą ilością żywicy, to jego produkt jest ciężki i przewaga nad innymi technologiami, np. metalowymi, jest dyskusyjna. Najgorsze jest to, że klient widzi zewnętrzną formę. Można w niej zakląć wysokie parametry użytkowe albo „średniowiecze”. Dlatego tak istotna jest manualna sprawność pracowników układających materiał w formie, a to wyklucza prawdziwie wielkoseryjną produkcję, która mogłaby korzystnie wpłynąć na jednostkową cenę produktu. Wniosek? Dla rozpowszechnienia technologii kompozytów w rowerach niezbędna jest automatyzacja laminacji.
Na targach Eurobike 2016 firma Lightweight, legendarni specjaliści od superlekkich kompozytów, zaprezentowała nowe podejście koncepcyjne. Jak twierdzą Niemcy z Friedrichshaffen, proces produkcyjny serii kół Wegweiser został zautomatyzowany do 30% bez utraty sprawdzonej jakości Lightweight. Obręcze kół wydają się naturalnie predestynowane do postępu w dziedzinie automatyzacji produkcji, o czym świadczą też wysiłki COPRO. 
Konstruktorzy tej niemieckiej firmy twierdzą, że opanowali technologię nawijania włókna na rdzeniu. Ma to skrócić proces produkcji i wyeliminować czynnik ludzki, a w konsekwencji produkcję za ułamek ceny aktualnych obręczy laminowanych z ręcznie układanych w formie formatek. Kolejnym przykładem są działania czeskiej firmy CompoTech. Specjalizują się w automatycznej laminacji wałów i rurek dla przemysłu obróbczego i zbrojeniowego itp. Współpracując z szosową marką Festka, wykorzystują te doświadczenia, ale ich najnowszy pomysł zdecydowanie wykracza poza obowiązujący standard automatyzacji. Zgodnie z nim, automat tka prostą rurkę z włókna węglowego. Kolejny etap produkcji zakłada pocięcie jej na odpowiednie odcinki i sklejenie np. do muf. Jak podaje Pinkbike.com proces stosowany przez Compotech przewiduje układanie włókien w procesie zautomatyzowanym – Robot-Assisted Fiber Laying (RAFL), ale najlepsze jest to, że rury są wykonywane za pomocą technologii Integrated Loop Technology (ILT). Włókna utkane na odpowiednią długość rury są na jej końcach zaplecione w pętle. Z pojedynczego włókna węglowego wytwarza się zatem rurę i rodzaj minimalistycznej mufy trzymającej kolejną rurkę struktury ramy. I to jest coś, o czym marzą inżynierowie włókien węglowych: ułożona automatem pojedyncza struktura bez przerwanych włókien. Na łamach Pinkbike pokazano prototyp ramy enduro, w której rury zakończone pętelkami spajają węzły główki ramy i podsiodłowy. Na dziś wygląda to dość prymitywnie i rzemieślnicze metody produkcji skorupowej stosowane powszechnie w rowerówce pozwalają uzyskać lepsze parametry niż technologia CompoTecha. RAFL może być jednak przyszłością technologii carbonowej dla mas.
 

14. Przemysł modowy musi być modny. Aktualnie modne jest bycie eko, a to wyklucza stosowanie skór naturalnych i futer. Tworzywa sztuczne też są passe, dlatego Bolt Threads rozwija technologię produkcji naturalnych materiałów z... grzybni. Uzyskane w ten sposób skóropodobne materiały mają całkowicie zmienić przemysł tekstylny. Stella McCartney proponuje „skóropodobne” stroje, a adidas buty „z grzyba”. Znany dom mody Hermes ogłosił, że całkowicie rezygnuje z produkcji skórzanych torebek, a w ich miejsce mają pojawić się materiały alternatywne, takie jak pozyskiwane z grzybni tworzywo Mylo. 


Nowe materiały

Sukces Duńczyka Kaspera Asgreena w tegorocznym Tour of Flanders nieco przytępił mój entuzjazm dotyczący nowych technologii w oponiarstwie dla wyczynu. Jak widać, kiedy kwestią zwycięstwa są marginal gains, technologie rewolucyjne przegrywają z tymi, które, jak pomysł Dunlopa, rozwijają się od setek lat. I tak okazało się, że dobra dętka i opona pozwalają wygrywać. A gdzie bezdętki, szytki? Gdzie te opony z mleczu mlecza (Continental Taraxa), że już nie wspomnę o oponach bezpneumatycznych? Albo nie. Wspomnę. Zwłaszcza że Bridgestone zapowiada, że już w trakcie Igrzysk w Tokio opony bezpneumatyczne (nonpneumatic) będą używane… w transporcie po miasteczku olimpijskim. Słowem Włoszczowska będzie jeszcze pompować, ale na start przywiozą ją meleksem bez powietrza w ogumieniu. Michelin idzie jeszcze dalej i obwieszcza, że już za dwa lata wprowadzi opony bezpneumatyczne (UPTIS) do nowego Chevroleta Volta – odważne stwierdzenie. Automotive przepuszcza grube miliony na prace rozwojowe, w których oprócz mleczu z mlecza kombinuje, jak w produkcji ogumienia zamiast ropy stosować olej z soi albo jak do amortyzacji zamiast worka z powietrzem wykorzystać mech (Goodyear Oxygene). Zwłaszcza że ten ostatni w trakcie jazdy mógłby dodatkowo produkować tlen i pochłaniać CO2. Mercedes AVTR zamiast na kołach toczy się na kulach, a jego karoseria ma kształty żywcem wyjęte ze scenografii Avatara. Poza sprawami, które rowerzystów mało mogą obchodzić, w materiałach promocyjnych sugeruje się prace nad materiałem do pokrycia siedzeń nazwanym „wegańską skórą Dinamica®”. Ma to być „pierwsza i jedyna mikrofibra, która gwarantuje zrównoważony rozwój środowiska w całym cyklu produkcyjnym”. Materiał pochodzący z recyklingu, wytworzony jest ze starych ubrań, flag i plastikowych butelek PET. „Podczas produkcji zwraca się uwagę na emisję zanieczyszczeń i niskie zużycie energii. Dzięki swojej wszechstronności, maksymalnej wydajności i wysokiej jakości, Dinamica® nadaje się do stosowania w luksusowych wnętrzach samochodów. Gwarantuje również odporność na poślizg dla pasażerów na siedzeniach” – przekonuje w swoich materiałach Mercedes. Wow! Jaki materiał mógłby być lepszy na pokrycie siodełka rowerowego!? Proszę, oto Mylo. Amerykańskie konsorcjum nowych technologii Bolt Threads produkuje materiał, który jest podobno miękki i nadzwyczaj delikatny nie tylko dla ludzkiego ciała, ale i planety. Jest to możliwe dzięki temu, że przypominające naturalną skórę tworzywo, jest naturalne i powstaje z… grzybni. Do akcji już włączył się Adidas, a Hermes zdecydował o zaprzestaniu produkcji torebek ze skór naturalnych, więc co może powstrzymać branżę siodełkową? O wkładkach z grzybni do spodenek kolarskich na razie nikt nie odważył się zająknąć.

Halo! Tu Ziemia! Nie odlatujcie!

Ale oprócz tego głębokiego science fiction branża motoryzacyjna pokazuje też realne procesy opracowywania koncepcji rzeczywistych produktów, jeszcze bez trójkołowych pojazdów z żyroskopami. Kolejna generacja legendy, która po paru latach wróciła do kolekcji Hondy, czyli CRF1100L Africa Twin tworzona była rozważnie i mniej romantycznie. Główny konstruktor Kenji Morita wyróżnił kilka aspektów wymagających skupienia i rozważenia możliwych i potrzebnych zmian. Pomijając nieistotne z punktu widzenia czytelnika „bB” zagadnienia związane z napędem: silnikiem i skrzynią biegów, Morita skupił się jeszcze na ramie i jej parametrach oraz konstrukcji zawieszenia, a także elementach analizy elektronicznej. Badania i ocena potrzeb, jakie zespół Mority wykazał na bazie doświadczeń z poprzednim modelem Africa Twin, są niezwykle zbieżne z potrzebami MTB. Okazało się, że ze względów produkcyjnych rama charakteryzowała się zbyt dużą masą i wynikającą z tego przeszacowaną sztywnością. Więcej sztywności przekładało się na konieczność wzmacniania węzłów przepływu obciążeń dla przeciwdziałania kruszeniu się i łamaniu pod wpływem sił i wibracji. W wyniku czego dokładano kolejne wzmocnienia prowadzące do zwiększania masy i sztywności, co powodowało powstanie kolejnych naprężeń w innych punktach, a to wymagało dodania kolejnych wzmocnień… Błędne koło. Zespół Hondy doszedł do wniosku, że o ile sztywność poprzeczna niezbędna jest do prawidłowego zachowania się motocykla w zakrętach, o tyle, jeśli chodzi o podatność na obciążenia wynikające z uderzeń po skokach i najeżdżania na przeszkody, warto podjąć działania umożliwiające kontrolowaną elastyczność ramy. Pewnym zaskoczeniem dla mnie okazały się słowa Mority: Utrata elastyczności nie jest celem samym w sobie. Musieliśmy zapewnić, że cała rama mogła dzielić obciążenie, bez przerzucania jej na którąś konkretną jej część. Eliminacja pewnych blokad w sztywności pozwala ramie pracować jak łańcuch elementów, co umożliwia uczynienie jego poszczególnych ogniw lżejszymi, a w konsekwencji jako całość spełnia dobrze swoje zadanie i jest jako taka lżejsza. Odkrywcze, czyż nie? Ciekawostką okazało się dla mnie też to, że Morita 
w ramie nowej Africa Twin wyeliminował niesymetryczności, ponieważ powodują różne odczucia w zależności od obciążeń. Banalizując, motocykl na niesymetrycznej ramie inaczej skręca w lewo i w prawo, co konfunduje prowadzącego. Podobnie jest w przypadku niesymetrycznego wahacza – inaczej przenosi obciążenia w lewych i prawych trawersach. Rozumiem, że motocykliści doceniają pewien zakres elastyczności, ale kluczowe jest to, żeby nie przekroczyć zakresu ruchu mogącego zakłócać jakość pracy teleskopu czy elementów wahacza. W zawieszeniu Africa Twin, mającym wykazywać przeciwstawne zalety w zależności od nawierzchni po jakiej się porusza, niezbędne okazało się elektroniczne sterowan...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • 10 wydań czasopisma "bikeBoard"
  • Dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej
  • Dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ...i wiele więcej!
Sprawdź

Przypisy