Cena: 99 zł Masa: 8 g notiOne, www.notione.pl

Ideą podstawowego treningu dla sportowców wytrzymałościowych jest budowanie bazy. Metoda, która jest praktykowana od blisko 80 lat, polega na utrzymywaniu niskiej intensywności ćwiczeń w połączeniu z wysoką objętością treningu.

Krótka była przygoda pierwszej „polskiej” ekipy w World Tourze. CCC Team nie przetrwał wywołanego przez COVID-19 kryzysu sieci handlowych i główny sponsor drużyny zmuszony został do wycofania się ze sportu. Nie on jeden. Problemy miał Mitchelton-Scott, wycofał się również McLaren, niemal do ostatniej chwili nie była jasna przyszłość drużyny NTT, której sponsor zniknął z kolarstwa równie szybko, jak się w nim pojawił. Dlaczego popularna dyscyplina z tak długimi tradycjami wciąż chwieje się przy najlżejszym podmuchu?

Na pierwszy rzut oka obie lampki mają sporo wspólnego: kompaktowe wymiary, identyczną moc światła, bardzo zbliżone czasy pracy oraz cenę. A jednak w eksploatacji różnią się bardzo mocno i każda powinna trafić do innego użytkownika.

Włoska marka pod przewodnictwem niespożytego Vroomena oferuje obecnie superaerodynamiczną szosówkę Strada, czyli Exploro Race, do której można wcisnąć opony 35–42 mm szerokości. Jest też oryginalne Exploro pełniące w tej kolekcji funkcję budżetowej gravelówki (3800–4999 euro, bo kto bogatemu zabroni?). Prezentowany tu Exploro Max to kolejny aerogravel kolekcji, nie wypiera jednak Exploro, tylko uzupełnia wybór jako model, który jest bardziej... Bardziej co? Bardziej wszystko.

  Wrażenia z jazdy Nadzwyczajnie wysoki przód jest zaskakujący, kierownica znalazła się w miejscu gwarantującym wygodę, z którą dotychczas się nie spotkałem w żadnym gravelu. Ale sama kierownica nie jest wysoko, po prostu zasięg ramy jest nieznaczny i rzadko już spotykany w rowerach. Mimo bardzo wygodnie ustawionego kręgosłupa Look pozwala przyjąć całkiem aerodynamiczną pozycję. Z tym że tak naprawdę wygodę generuje połączenie niezwykle podatnej ramy i bardzo elastycznego masztu podsiodłowego. Działają jak resor! Przód jest minimalnie twardszy, ale rzeźbiarskie podcięcia na goleniach mają wpływ na maksymalizację cech amortyzujących. Impakt po wjeździe na przeszkodę jest znacznie mniej wyczuwalny, a tylne koło wręcz przepływa. W amortyzacji biorą też udział bardzo dobre pod tym względem opony, ale to nie jest bujający się hamak, Look jedzie dokładnie tam, dokąd masz ochotę. Sterowanie jest bardzo precyzyjne, a przekazanie mocy z pedałów na koło dość bezpośrednie. Look znakomicie sytuuje biodra do gęstej kadencji i bardzo wspiera pedałowanie na okrągło. Jest energetyczny i tylko początkowo przeszkadza bardzo wysoko poprowadzona górna rura ramy, ocierająca się o uda. Chętnie przyśpiesza i ułatwia przejście od pedałowania siedząc, do pedałowania stojąc, choć wówczas kolana do kierownicy dzieli może z centymetr. Dynamikę eksponują fantastycznie lekkie koła na oponach o znakomitym potencjale przyczepności. Nazwa kojarzy się z pustynią, co całkowicie nie pasowało do warunków naszego testu. W zasadzie tylko zamarznięta wilgoć na asfalcie nie dawała poczucia zaufania. Na suchej szosie trzymają bardzo dobrze, bo klocuszki są małe. W dużym błocie dają radę, a na sypkich nawierzchniach i w kurzu radzą sobie znakomicie. Jakość oplotu i jego elastyczność wywołują niskie opory toczenia. Ustawienie środka ciężkości wymaga dobrego i starannego docisku kierownicy w zakrętach, a samo indukowanie ciasnych skrętów nie jest domeną Looka. Niechlujna jazda, zwłaszcza w chwycie na łapach, prowadzi do podsterowności. Nie jest to też dzik na krętych ścieżkach MTB i warto odpuścić brawurę, choć wspornik kierownicy zapewnia kapitalną bezpośredniość sterowania. Look najlepiej czuje się w jeździe po szutrach. Jest na nich bardzo szybki i niezwykle efektywny. Stabilność się nie narzuca, ale w chwilach prawdy pozwala odzyskać kontrolę. Doskonale dobrano punkty podparcia ramion (szerokość i gięcie kierownicy), stóp na pedałach (mały Q Factor).     Flara kierownicy bierze się z rozsunięcia końcówek na boki niż z odgięcia prostopadłych do gruntu elementów baranka. Jest to i bardzo wygodne, i aerodynamiczne. Ale jak można było w tak fantastycznej maszynie zastosować tak okropną w dotyku owijkę?! I jeszcze ten fałszywy carbon...  Porty dla przewodów hamulcowych w ramie i widelcu skonstruowano tak, że nie dotykają powierzchni i nie zawadzają o nią w skrętach, a z wnętrza nie dochodzą żadne dźwięki. Podcięcie widelca nie jest zabiegiem ściśle estetycznym, jego podatność jest bardzo wyczuwalna i nie pozbawia przodu odpowiedniej spoistości potrzebnej przy skręcaniu.  W laminacie ramy tylko 29% stanowią włókna High Modulus – lekkie, lecz sztywne. Użyto ich tylko tam, gdzie było to niezbędne dla sztywności poprzecznej. Rurki podsiodłowe są bogato formowane. Nadano im kształt 3D Wave i wraz ze zintegrowanym zaciskiem podsiodłowym, sztycą o średnicy 27,2 mm czynią cuda. Ta gravelówka tłumi drgania lepiej niż inne, na których miałem do tej pory przyjemność jeździć.    Rozmiary: XS, S, M (rozmiar testowany), L, XL; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 37 mm podkładek;** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy.   Ciekawostką dla mnie jest to, że w rozmiarze M bardzo pasowała mi geometria. Mieląc na siedząco z przełożeniami, współgra niezbyt duży kąt podsiodłowy, a krótkie siodełko wcale nie wyklucza przesuwania i łatwo się dopasować z punktem podparcia. Look ma dość przedpotopowe kąty, ale manipulacja ciągiem widelca, większym niż zwykle, spowodowała jednak, że w sumie prowadzi się bardzo dobrze, choć nie jest to mistrz ciętego skrętu. Przód jest krótki (zasięg), ale dobrze centruje kierującego w adekwatnej pozycji i dzięki temu zwłaszcza jazda na łapach może trwać godzinami. Doskonale ustawia kolarza do pozycji podjazdowej i pod tym względem stara szkoła rządzi.   Spoistość przodu jest genialna, to odbija się na precyzji prowadzania, która jest całkiem odseparowana od komfortu. Wykres obnażył jednak fakt, że silne depnięcia wywołują ugięcie ramy. Nie jest to wyczuwalne w trakcie stromych podjazdów na stojąco, ale zdarza się mocniejsza pod tym względem konkurencja. Osprzęt Rama: carbon HM/IM/HR | Przedni widelec: carbon | Koła: Mavic All-Road Disc (12x100 i 12x142 mm) | Opony: Hutchinson Touareg Tubeless Ready HardSkin 700x40 mm (490 g, mleko) | Korby: SRAM Force 43/30 z. (172,5 mm) | Łożyska suportu: SRAM DUB | Kaseta: SRAM Force XG-1270 (10–36) 12-rz. | Łańcuch: SRAM Force | Przerzutka przód: SRAM Force eTAP | Przerzutka tył: SRAM Force eTAP | Manetki: SRAM Force eTAP | Hamulce: SRAM Force eTAP, tarcze SRAM Centerline 160/140 mm | Kierownica: Look Alloy LS2 Gravel, 420/470 mm, zasięg 85 mm, głębokość 135 mm | Wspornik kierownicy: Look LDS, 100 mm | Łożyska sterów: 1i1/8”–1i1/2” | Wspornik siodełka: Look LS1, 27,2x350 mm | Siodełko: Look by San Marco Short Fit carbon FX Force w tym rowerze ma taki garnitur przełożeń, jakiego potrzebuję i na Podbeskidziu, i Jurze bez względu na to, czy poruszam się po drogach szutrowych czy asfaltowych III kategorii odśnieżania. Mocnych przełożeń wystarczy też na ścieżkach MTB w takich Dolinkach Krakowskich, a nawet na singlach, które przygotowaliśmy z myślą o MTB. eTap dopiero w tym rowerze pokazał mi się z dobrej strony. Zmiany przełożeń są błyskawiczne i pewne, przypominają mi stary dobry SRAM MTB, a ergonomia manetek jest nie do pobicia. Są dokładnie tam, gdzie się ich spodziewam, zarówno w dolnym chwycie, jak i na łapach. Haptyka przełączników nie wymaga domyślania się nawet w grubych zimowych rękawiczkach, których używałem podczas całego testu. Sekwencyjna logika zmiany biegów była dokładnie tym, czego potrzebowałem po wielogodzinnych zmaganiach z nużącymi podjazdami i kiedy przymulony nie miałem ochoty na pomyłki.    Nawet biorąc poprawkę na cenę, to jest to bardzo lekki rower. Trudno myśleć o ulepszeniach. Fantastyczne okazały się też koła, a wynik udało się osiągnąć na metalowych obręczach i naprawdę mięsistych oponach i to jeszcze przed zalaniem ich lateksem.  Te parametry sprzyjają ściganiu.   Wybitnie komfortowy, zarówno jeśli chodzi o amortyzację, jak i ergonomię pozycji. Na podjazdach wspaniale wspiera lekkością kół i zaproponowaną pozycją aparatu ruchu. Nieprawdopodobnie niesie na szutrowych płaskich odcinkach, ale jest stworzony do pokonywania przełęczy. Jest idealny w solowej jeździe po szutrach i bitumenie. Nie sposób wytrącić go z równowagi, co ma też negatywne znaczenie w jeździe grupowej, kiedy czasem trzeba szybko zareagować skrętem czy też podczas ujeżdżania ścieżek MTB. Najciekawszym założeniem jest jednak to, że ramę 765 przygotowano z myślą o testowanym tu modelu gravelowym, identyczna jest w szosówce 765 Optimum+ (test w kolejnym numerze) a producent twierdzi, że 765 optymalizowano także pod kątem przełajów. Co więcej, Look zadbał nawet o certyfikat UCI. 765 Gravel od 765 Optimum + różni się tylko dodatkową warstwą carbonu o wysokiej udarności, umieszczoną w miejscach silnie narażonych, zwiększoną liczbą punktów montażowych oraz widelcem o innym ciągu. Francuzi mają ogromne tradycje w dziedzinie szosówek uniwersalnych, szybkich i wydajnych na długich dystansach bez względu na nawierzchnię. Look wykorzystał tę wiedzę i się nią dzieli. Warto skorzystać.   

  Wrażenia z jazdy Gerhard Vroomen kojarzony z Cervelo (były prezes) i Open (współwłaściciel) w 2016 r. wypuścił szosówkę na grubych oponach, która „przy wolnej jeździe miała być szybsza” od konkurencji. Badania, jakie przeprowadzono dla 3T wykazały, że Exploro pozwala oszczędzić 7 W energii kolarza jadącego z prędkością 32 km/h i 24 W przy 48 km/h. Publicyści kręcili nosami z powątpiewaniem, my też w teście nie zauważyliśmy wspomnianych zalet, ale za to zwróciliśmy uwagę na twardość spłaszczonej dla lepszego opływu powietrza ramy. Kiedy po czterech latach w naszych progach zagościł 3T for BMW, nie udawaliśmy entuzjazmu, bo spodziewaliśmy się nowej odsłony 3T Exploro w wersji Max (patrz str. 102). Kiedy jednak zaczęliśmy porównywać 3T for BMW i zdjęcia Exploro sprzed czterech lat, okazało się, że choć rama jest niezwykle podobna, to nie identyczna.    3T nie chwali się zmianami w Exploro, a powinno. Taki szczegół jak nowatorski zacisk sztycy może i fajnie wyglądał, ale nowe, które testujemy w wersji dla BMW, jest dalece bardziej ergonomiczne i przede wszystkim pozwala dokręcić sztycę na amen, choćby i mikronarzędziem. Punkt! Zmienił się interfejs hamulców (na Flat Mount), fajnie i ładnie. Inny, lżejszy jest widelec (400 g), zmieniono geometrię ramy, o czym jeszcze będzie, ale najważniejsze się okazało, że nowe Exploro w wersji 3T for BMW jest zachwycająco wygodne zwłaszcza dla siedzącego na siodełku. Ponieważ profile zewnętrzne wydają się co najmniej podobne, należy przypuszczać, że zmienił się układ formatek, a może i sam materiał laminatu. Obszerny profil mufy suportu wciąż skutecznie powstrzymuje korby przed odchylaniem i waty idą w łańcuch, a nie gięcie ramy i testowany teraz rower jest lepszy na tle innych rowerów tej klasy i typu. 3T for BMW jest efektywne, zwarte i spoiste, lecz nie twarde.   Maszt podsiodłowy, na całej długości od mufy suportu po jarzmo siodła, odchyla się do tyłu bardzo sprężyście, co pozwala dokręcać, siedząc nawet gdy koło podskakuje na szutrowych wybojach. Exploro pozostało eksplozywne w zakrętach, ale przybliżenie kątów do standardów MTB z lat 90. ubiegłego wieku ułatwia prowadzenie poza bitumenem. Reakcje są szybkie, ale nie zaskakujące czy nerwowe, jak to zapamiętaliśmy z poprzedniej wersji. Mimo to nawet na zjazdach serpentynami Exploro pozostaje gravelówką. Z daleka widać, że nie jest to szosówka, tylko bardzo ciekawy miks cech górala i szosy, doskonale sytuujący 3T for BMW Exploro w Mainstreamie  rowerów na szutry.        Fantastyczna jest sztyca Sqaero trzyma poziom, pozwala na dokładną regulację, ale żeby zmienić kąt nachylenia, trzeba całkowicie zdemontować siodełko i odradzam tę regulację w terenie – za dużo ruchomych części do zgubienia. Brooks wygląda cudnie i doskonale skomponowano go kolorystycznie z kapitalnie wygodną owijką i oponami. A najciekawsze jest to, że to bardzo szerokie siodło jest megawygodne mimo przedpotopowego kształtu. Gdybym nie jeździł, to bym nie uwierzył. Korby 3T Torno to arcydzieło łączące geniusz inżynierski z czystym pięknem. Wykonano je z pietyzmem... i w niczym nie zawiodło oczekiwań. Cud!  Kokpit 3T jest przepiękny i bardzo aerodynamiczny, ale łebki śrub skierowane do tyłu w mostku Apto Stealth uniemożliwiają dokręcenie kluczem dynamometrycznym. Nie podoba nam się też wyprowadzenie linki przerzutki i przewodu hamulca z górnej rury, bo drażni kolano w czasie pedałowania na stojąco.   Rozmiary: XXS, 51, 54 (rozmiar testowany), 56, 58, 61 cm; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia  25 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy.      Kąt podsiodłowy doskonale ustawia biodra względem środka ciężkości roweru i bardzo ułatwia szybki obrót korbą. Nie ma w nim przesady utrudniającej pchanie twardych biegów. Przód ramy nie jest przestrzenny, ale nie przeszkadza, bardziej przeszkadzają kable wypuszczone z wnętrza ramy. Doskonale dobrane gięcie baranka pozwala cieszyć się ze wszystkich trzech pozycji. Dolny chwyt jest aero, bo na szczęście 3T nie zdecydowało się na radykalną flarę i dołem kierownica ma całkiem szosową szerokość. Przejście na łapy daje optymalną różnicę w nachyleniu grzbietu i pozwala na wielogodzinną jazdą w tej pozycji, a górny chwyt jest spłaszczony, co dodatkowo ułatwia podjeżdżanie.          Konstruktorom udało się zbilansować opływowość kształtów z bardzo dobrą sztywnością boczną. Podczas pedałowania czuć, jak cudownie efektywny jest ten rower. Także prowadzenie 3T for BMW jest takie, jakiego oczekujemy po sportowym wizerunku obu marek. Nasze testy laboratoryjne potwierdzają to na wykresach. Exploro pojedzie dokładnie tam, gdzie zaplanujesz, bez względu na promień zakrętu, nierówności czy przyczepność.     Osprzęt Rama: carbon HM/HR | Przedni widelec: 3T Fango Team | Koła: Fulcrum Racing 7 DB (12x100 i 12x142 mm) | Opony: Schwalbe G-One Speed EVO TLE 650x50 mm  (539 g, dętka 238 g) | Korby: 3T Torno Team 40 z. (172,5 mm) | Łożyska suportu: Pressfit | Kaseta: Shimano SLX CS-M7100-11 (11–42) 11-rz. | Łańcuch: Shimano CN-HG601 tarcze Shimano SM-RT70 160 mm | Kierownica: 3T Superergo Team Carbon, 390/420 mm, zasięg 70 mm, głębokość 125 mm | Wspornik kierownicy: 3T Apto Team Stealth, 90 mm | Łożyska sterów: Token 1i1/8” – 1i1/2” | Wspornik siodełka: 3T Charlie Sqaero Team, 400 mm | Siodełko: Brooks Cambium C17 H Od lat kontestuję napęd 1x, ale w tym konkretnym przypadku przeszkadza mi mniej niż zwykle, bo znacznie ułatwia dobór przełożenia. Kaseta ważąca prawie pół kg (480 g) za ponad 300 zł w zestawieniu z ultrawyrafinowaną i potwornie drogą węglową korbą laminowaną w monolit z osią i pająkiem dla customowej zębatki do Wolf Tooth to dla mnie mezalians. Rozumiem, że nabywców BMW nie odstręczą od zakupu takie detale jak cięższa o 50 g kaseta (dostępne przecież są XT 8000 – 431 g, XTR 11–40 328 g), ale maniacy i rowerowi puryści będą utyskiwać. Bo to odwzorowuje różnice zawieszenia adaptacyjnego w BMW serii M nad seryjną „trójką”. Kompletacja napędu w 3T for BMW jest jednak do obrony mimo jednoznaczności wykresów masy. Ważniejsze w czasie jazdy okazały się kapitalnie wąsko rozstawione pedały, bo QFactor w przypadku korb 3T Torno wynosi 142 mm, co pozwala uzyskiwać moc z daleko mniejszym oporem, a kaseta z przerzutką dają przyjemny, metaliczny szczęk przy redukcjach i nigdy nie trzeba czekać na reakcję manetki.        Sądząc po kształcie ramy i profilu kół, nie można się tego było spodziewać. 3T for BMW jest lżejsze niż średnia dla podobnych rowerów tego porównania. To bardzo ciekawe, ponieważ – uczciwie mówiąc – jego koła są dość odległe od określenia „lekkie” i zaledwie „4%” ponad średnią to fuks, bo tyle to ważą koła w wyścigowych MTB.          Z naszych dotychczasowych testów wynika, że rower z logo marki samochodów jest najczęściej tragiczną pomyłką działu marketingu automotiv. W tym wypadku stał się cud. Klientom wybranych salonów samochodowych zaproponowano rower bardzo uniwersalny. Nie został stworzony dla gibkich chłoptasiów ważących 58 kg. Nie wymaga FTP na poziomie 320 ani ekwilibrystycznych umiejętności przeskoczenia kilkumetrowej podwójnej hopy. 3T for BMW jest popisem technologicznym na miarę bawarskiego potentata, a przy odpowiednim samozaparciu pozwoli wygrać dowolny wyścig gravelowy. Rower ten kapitalnie pasuje do zwiedzania winnic w Toskanii i kibicowania przy Strada Bianche. Jego użytkownik wyjdzie na znawcę nawet przy rozkapryszonych kolarzach. W terenie zachowanie 3T for BMW jest bardzo przyjazne, a na asfalcie nie przeszkadza.       

  18 sierpnia 2020 r., Beskid Niski, okolice Hańczowej Łukasz dogania mnie na drodze trawersującej zbocze Ostrego Wierchu. Droga biegnie przez rozległą polanę, aby finalnie, przechodząc w wąski singiel, wpaść do gęstego lasu, za którego ścianą ukryta jest przełęcz Pułaskiego. Przypominam sobie, że w tamtym miejscu mam przekroczyć granicę, aby ostatni raz wyskoczyć na kilkadziesiąt kilometrów na Słowację. To będzie ostatni odcinek trasy Carpatii Divide poza polskimi górami. Przez ramię zerkam na jadącego obok mnie, obwieszonego kamerami, elektrycznego fulla. Łukasz jest oficjalnym wideooperatorem podczas wyścigu, nie bierze udziału w rywalizacji, więc wolno mu wspomagać się prądem. Dzielę uwagę pomiędzy omijanie luźno porozrzucanych na drodze kamieni i liczenie, ile kamer ma na sobie i rowerze. Strzelam, że ma ok. 8 GoPro. Do tego wielki smartfon przytwierdzony do kierownicy, sterujący tym zestawem. Prawdziwe mobilne studio do przeprowadzania wywiadów z uczestnikami podczas jazdy. Całą wypowiedź, potok słów, jaki zamierzam z siebie wyrzucić do tych wszystkich kamer, ułożyłem sobie już wcześniej: żale o fatalnej organizacji tej imprezy, na które napotykam osobiście, albo jakie mam okazję usłyszeć od uczestników. Wygarnę wszystko, jak tylko zapalą się czerwone diody. Jestem przygotowany. Kilkaset metrów wcześniej, przy cerkwi św. Michała Archanioła i łemkowskim cmentarzu, na 430 kilometrze trasy w zapomnianej przez świat Bielicznej, spotykam żonę Łukasza. Prosto z kampera częstuje mnie gorącą kawą, rozmawiamy chwilę. To od niej wiem o dokładnym położeniu reportera, operatora i wozu transmisyjnego w jednym. W udzielaniu wywiadów doświadczenie mam niewielkie. W udzielaniu wywiadów na gliniastych podjazdach górskimi drogami – jeszcze mniejsze. Walczymy o to, aby zsynchronizować prędkość. Co chwila musimy stawać, aby przetrzeć oka żałośnie oblepionych błotem kamer. Kamera! Akcja! Co podoba mi się najbardziej na trasie Carpatii i czy planuję start w przyszłym roku? Kiedy pada pytanie, widzę już koniec polany i miejsce, gdzie droga zamienia się w wijący się między drzewami singiel. Nie mam dużo czasu na odpowiedź. Czuję przyjemnie gorzki posmak kawy i rzucam przez zaciśnięte zęby, że nie ma takiej trasy na świecie, która byłaby warta przejechania dwa razy. Cięcie!   1   2   3 1. i 2. Po stromym podjeździe z miejscowości Cisownica, na dróżce do Budzina u podnóża Małej Czantorii czeka pierwsze błoto.  3. Podjazd do Kamiennej Chaty – nie wygląda źle z tej perspektywy, ale to ciężka robota na gravelu!  11 listopada 2019 r., Beskid Morawsko-Śląski, okolice Mostów koło Jabłonkowa, Czechy Nazwaliśmy tę trasę Kolumbią Morawsko-Śląską, bo w połowie listopada minionego roku w górnych partiach leżał już śnieg. Powyżej 800 m n.p.m. było już zupełnie biało. Wielkie ciężarówki, którymi leśnicy zwozili z gór drewno w doliny, były nieprzyzwoicie umazane błotem. Ogromne ośmiokołowe harvestery z trudem utrzymywały przyczepność, brnąc po szutrowych drogach, zanurzone po osie. Drogach, które miały być dla nas przepustką do gór.  Sam pomysł, że w takich warunkach da się jeździć po górach na 33- lub 43-milimetrowych oponach, wydawał się absurdalny. A jednak. Sporą część tamtej wycieczki spędziliśmy w puchowych kurtkach. Mieliśmy zaparowane okulary, przemoczone buty z goretexem i poczucie, że podczas jednego dnia zmieniają się pory roku. Zacienione od północy doliny, w których na podjazdach mroźne powietrze utrudniało oddychanie, na zjazdach ustępowały miejsca ciepłym od słońca, zielonym jeszcze z lata polanom. Pachniało jak na wiosnę, kiedy zima przegrywa w górach i każdy wygląda pierwszych wycieczek po roztopach. Wiosennych wycieczek, które w 2020 r. miały nie nadejść.   4   5   6 4. Velký Polom, śnieg i błoto.  5. W Treku z pewnością nie wiedzą, co kryje piersiówka.  6. W rejonie trójstyku: gdzieś między Polską, Czechami a Słowacją.   18 października 2020 r., Beskid Śląski, Ustroń W Beskid Morawsko-Śląski jeździmy często. Zjeździliśmy go w czasach rozkwitu enduro, głównie poza sezonem, kiedy w dużych górach już albo jeszcze nie dawało się jeździć. Jaworowy ze swoimi na wpół dzikimi ścieżkami w każdą ze stron, długim i wszechstronnie wymagającym singlem w kierunku Rzeki. Klasycznymi liniami z Małego Jaworowego z możliwością ratowania się wyciągiem – był doskonałą zaprawą przed sezonem i stałym punktem sylwestrowych spotkań. W czasach młodości przeloty całego pasma na górskich rowerach, kiedy jeszcze o Tatrach i Fatrze nie śmieliśmy myśleć, teraz powtarzamy w ramach bikepackingu z żonami. Znamy te góry jak własną kieszeń. Są tuż za granicą. Jak dobry kumpel, zawsze gotowe, aby wpaść na pogaduchy przy czeskim piwie. Naopowiadałem kolegom o uciechach górskich schronisk po czeskiej stronie. Mocno na wyrost. Doskonale wiemy, że to gravelowa wycieczka w prawdziwe góry. Ponad 2000 m do podjechania na ledwie 100 km trasy. Dużo pieszych szlaków, twarde kamieniste podjazdy, na zjazdach wąskie powykręcane w każdą stronę single. W teorii jesteśmy na to gotowi, mamy szerokie górskie opony i kasety z 50 zębami, GRX-y i formę zrobioną na kilku gravelowych ultrawyścigach w sezonie. W praktyce na parkingu w Ustroniu dodajemy sobie animuszu Jägermeistrem, bo deszcz siąpi niemiłosiernie. Na termometrze jest kilka stopni i góry za mgłą. Wszystkie warunki do pozostania w domu zostały spełnione. Komu przyjdzie na myśl powtórzenie tego wyczynu, atrakcje napotka szybko. Pierwszą z nich, tuż za pierwszym podjazdem. Gravelowe tarapaty później. Za wsią Cisownica, na końcu ulicy Cisowej, tuż za stromym podjazdem po płytach, który – wijąc się wąską strużką asfaltu między soczyście zielonymi łąkami – wprowadza w alpejski krajobraz. Jest i koń, staropolanin. Fotogeniczności nie można mu odmówić, w układzie z zamgloną górą i suchym drzewem iście instagramowe ujęcie. Potem już Czechy. Przyjemny zjazd leśną drogą, bez trudności technicznych. Wpadamy do wsi Nydek, chwila wytchnienia na asfalcie, meandry wiejskich uliczek i miasta z ostatnim miejscem, gdzie można skorzystać z bankomatu. Iluśsettysięczne nominały czeskiej waluty zwiastują zapowiadane kulinarne uciechy w schroniskach. Dostępu do nich bronią strome podjazdy, które zaczynają się w okolicach dolnej stacji resortu narciarskiego Ski Severka. Wolna teraz od amatorów białego szaleństwa dolina przykryta jest mgłą i nisko zawieszonymi, sinoszarymi chmurami. Ratraki zaparkowane wiosną, toną w błocie i zarosły chaszczami. Obraz nędzy i rozpaczy. Wspomniana rozpacz ustępuje miejsca z każdym zdobywanym metrem podjazdu. Daleko w dolinie przesuwają się widoki zabudowań, rozświetlone przez przedzierające się przez wyższe partie chmur promienie słońca. Szutrowe drogi nadal toną w chłodnym cieniu, ale błoto ustępuje grubemu gruzowi, który miarowo chrzęści pod kołami. Rozgrzani miarowym tempem podjazdu czujemy euforię podróżowania po górach.   7   8   9 7. Osada Filipka.  8. Schronisko Kamienna Chata w śniegu. 9. Nasza nagroda: słońce zamiast obiadu.  18 października 2020 r., Beskid Morawsko-Śląski, Czechy Od pierwszych drzwi odbijamy się w schronisku Severka, które jest zamknięte na cztery spusty, bo COVID-19. Czechy są mocno w defensywie, jeśli chodzi o drugą falę. Od 14 października pozamykane jest podobno wszystko. W Polsce jesienna „edycja” nie robi jak na razie większego wrażenia, więc zaskoczeni „klamkujemy” drzwi. Kolejne rozczarowanie przychodzi w Kamiennej Chacie, kolejnym schronisku oddalonym od Serverki o 3–4 km. Zanim nastąpi rozczarowanie, krótką chwilę trwa euforia drogi. Wije się czarnym szutrem pomiędzy wiatrołomami a skalistym i poszarpanym grzbietem. Dlatego nazwaliśmy to Kolumbią. Przywodzi na myśl Kolumbię Brytyjską. W minionym roku czerń szutru kontrastowała dodatkowo z bielą ośnieżonych szczytów. Wtedy było groźnie i mistycznie. Teraz w kompanii czterech facetów, przytroczonych do roweru toreb wypełnionych po brzegi prowiantem i puchem, czuję się leniwie bezpieczny. Kamienna Chata zamknięta. COVID-19. Czeka nas 12 kilometrów zjazdu do Mostów koło Jabłonkowa. Jedyna trudność to skuteczne dohamowanie przed ciasnymi zakrętami i pozycja, w której się kulisz, aby stracić jak najmniej ciepła. Biada tym bez windstoppera i puchu w rękawicach. Na końcu tej szaleńczej jazdy miny mamy nietęgie. Na to zimno nie ma mocnych. Dodaję otuchy towarzyszom, mając asa w rękawie. Po przekroczeniu autostrady numer 11, biegnącej w kierunku Trzyńca, przy dolnej stacji kolejki na Fojtski Gruń jest restauracja. Serwują tam gorącą czosnkową, herbatę z wiśniówką i jak się człowiek ogrzeje, to po głowie chodzą mu myśli, jak sobie poukładać życie po nowemu. „Klamkujemy”. Zamknięte, bo COVID-19. Zostaje nam solidnie przetrzepać apidury, wciągnąć wszystko to, co ma wartość kaloryczną. Do granicy mamy z 20 kilometrów. Wygląda na to, że reklamowane szeroko uciechy czeskich schronisk zostaną bez pokrycia. Natura jednak z całych sił próbuje nam zrekompensować niepowodzenia. Słońce tuż przed zachodem przebija się przez chmury. Spektakl zachodu towarzyszy nam podczas całego przejazdu przez Międzygórze Jabłonkowsko-Koniakowskie. To niepozorne pasmo, graniczące z Beskidem Śląskim, wyprowadza nas ponownie na przypominające do złudzenia alpejskie łąki pod Bukowcem. Co rusz staram się zostawać w tyle, chcąc zobaczyć sylwetki rowerzystów odcinające się od horyzontu, mknące po cienkich stróżkach asfaltu i szutru. Trzeci i czwarty plan tworzą już pasma po polskiej stronie. Magia dzieje się aż do samego przejścia granicznego Bukowiec-Jasnowice. Do Istebnej docieramy, gdy jeszcze jest jasno. Czynny pierwszy w Polsce Orlen jawi się nam jako ostoja cywilizacji na krańcu świata. Kawa i ciepłe przekąski. Mam wrażenie, że stacje benzynowe towarzyszą mi w całym 2020 r. jeżdżenia dłuższych dystansów. Niechciane, acz konieczne. Kubica kiwa tylko przytakująco z banera, zachęcając do zakupu hot doga XXL, ulubionej potrawy wszystkich ultrasów. Końcówka to klasyka. Gnamy w ostatnich momentach dnia na Stecówkę. Potem droga Habsburgów, Szracula, podświetlone techniczną barwą lotnisko helikopterów przy Zameczku Prezydenta RP. Rozmazane w załzawionych od wiatru oczach światła centrum Wisły. Szaleńczy pęd nocą przez bulwary prosto do Ustronia. Koniec. Gorąco zachęcam mniej wprawionych kolarzy, przemierzających góry na rowerach z barankiem, do powtórzenia w sezonie letnim lub wprawionych bardziej – poza sezonem. Porą roku można skalować trudność. Ta historia o czwórce przyjaciół, którzy porzucili ciepłe łóżka w szarym poranku niedzieli, o potwornym błocie w górach, znoju podjazdów i przeszywającym zimnie na zjazdach, nie byłaby pełna bez wspomnienia o Filipce. Filipka to niepozorna góra, 771 m. Szczyt ukryty w liściastym zagajniku, na który wjeżdżasz po objechaniu sporej polany. Na polanie kilka domów. Kameralne sioło. Wieś Filipka. A jakże. Można się tam dostać rowerową drogą numer 8068, jakich wiele w Czechach. Na mapie łagodnie trawersuje zbocze, wystarczy odbić w prawo zaraz za Nydkiem. Można też inaczej. Zwabiony szyldem „Hospůdka KOLIBISKA” – ciągnę przez całą płaską dolinę do końca. Wyblakły tandetny baner, wielki kufel pieniącego się piwa narysowany komiksową kreską. Oczywiście lokal zamknięty i to na długo, zanim COVID-19 zamknął cokolwiek. No i teraz konsekwencje. 200 m w pionie zielonym pieszym szlakiem, gruz, wypłukane koryto strumienia, liście i błoto. Żaden z nas nie zsiadł. To najtrudniejszy odcinek tej wycieczki. Czerwone strefy tętna. Walka o każdy obrót korby. Bezsensowny odcinek na gravela, nawet takiego przysposobionego w 50-zębną kasetę. Zanim uspokoję oddech na szczycie góry, w drewnianej chacie, w której urządzimy biwak, do głowy przychodzi mi myśl, że przecież jechałem ten podjazd rok temu. Tak samo kiepski. I że najważniejsze to ludzie, z którymi jeździsz. A to, że nie ma trasy, której nie warto przejechać dwa razy, to w sumie bzdura. 

Spodnie zrobiły na mnie dobre wrażenie jeszcze przed pierwszym założeniem. Wysokiej klasy materiały, dobre wykonanie i przede wszystkim dużo odblasków. Podczas zakładania przydają się zamki na dole nogawek, a dół wykończony został szeroką gumą z antypoślizgowymi wstawkami od wewnętrznej strony. Rozmiarówka spodni odwzorowuje potrzeby szczupłych kolarzy, w odróżnieniu od górnych części garderoby tej marki. Mam 182 cm i ważę ok. 71 kg, zazwyczaj noszę rozmiar M. W tym przypadku spodnie również dobrze opinają. Przednie panele z membrany są mało elastyczne i utrudniają dopasowanie, podczas pedałowania wkładka przesuwa się do przodu, co pogarsza komfort na siodle. Także w okolicach bioder spodnie zjeżdżały w dół. Nie pomagają w tym elastyczne i bardzo rozciągliwe szelki na plecach. Na szczęście po kilku jazdach i praniu, materiał w okolicach kolan się rozciągnął i sytuacja się poprawiła – bardzo elastyczny materiał tylnych paneli był w stanie dobrze opiąć się na ciele. Drobne korekty kroju przednich paneli i mocniejsze szelki stłumiłyby pierwsze odczucia. Mimo to za zastosowane materiały i ich rozmieszczenie Endurze należą się bardzo wysokie noty. Na całej przedniej części oraz na lędźwiach zastosowano membranę z grubym podszerstkiem. Rzeczywiście nawet przy wietrznej pogodzie z temperaturą ok. -3oC ani kolana, ani okolica bioder nie marzły. Panele w miejscu styku z siodełkiem są wodoodporne, reszta tyłu jest z ciepłej, ale przewiewnej tkaniny Thermoroubaix, zaimpregnowanej w pozbawionym PFC procesie DWR M.    Wiatr w plecy nie przeszkadza, a materiał ma dobre właściwości transpiracyjne, przez co, jak wyjdzie słońce, nie będziemy się nadmiernie pocić. Szelki oprócz tego, że są trochę zbyt elastyczne, z tyłu są miejscami z dwuwarstwowego materiału. Podszyte miłym w dotyku ciepłym materiałem. Kilka tygodni użytkowania pokazało, że jest to typowo zimowy model na niskie temperatury. Nawet temperatura ok. -5oC nie spowodowała przemarznięcia. Zastosowana wkładka 600 jest gruba i mięsista. Ma wstawki żelowe, dzięki czemu jest bardzo komfortowa, nawet jeśli spędzamy na rowerze kilka godzin.   Kurtka również jest przeznaczona na typowo zimowe warunki. Cała wykonana z ocieplonego i nieprzewiewnego materiału, pozbawiono ją wstawek o lepszych właściwościach oddychających. Ale to dobrze, ponieważ zazwyczaj taki materiał gorzej izoluje, co powoduje utratę ciepła. Pod pachami umieszczono za to spore zamki, którymi po otwarciu można regulować temperaturę ciała w cieplejsze dni. Stosunkowo wysoki kołnierz i elastyczne mankiety bez ściągacza ułatwiają zakładanie. Ubierając bieliznę termoaktywną oraz niezbyt grubą bluzę, można śmiało jeździć w temperaturze -5°C. Kurtka okazuje się całkiem nieprzewiewna i dobrze izoluje. Ani razu w niej nie zmarzłem przy ujemnej temperaturze, nawet podczas spokojnego kręcenia. Natomiast powyżej +5°C jest zbyt gorąco i bez rozpinania wentylacji można się spocić. Rozmiarówka ustalona jest dla normalnych użytkowników, zdecydowanie większa od kurtek takich kolarskich marek jak Castelli czy Raso. Więc rozmiar L realnie jest przeznaczony dla osób powyżej 185 cm wzrostu i o masywnej budowie ciała. Ale nie jest „workowata”. Jest raczej prosto wykrojona z wyraźnie zaznaczonymi ramionami.  Ja mam szczupłą budowę ciała z szerokimi barkami, więc w moim przypadku kurtka w okolicach brzucha była luźna. Podczas jazdy na rowerze w niskiej pozycji kolarskiej w okolicach klatki piersiowej pojawiają się dodatkowe fałdy, ponieważ krój uwzględnia uniwersalną, mniej skuloną pozycję. Ma to i pozytywne strony. Model Windchill może być stosowany do innych aktywności sezonu zimowego, np. do biegania czy narciarstwa biegowego. Na dole, od wewnętrznej strony, są silikonowe wstawki w kształcie logotypu Endury, co ma zapobiegać podsuwaniu się kurtki. Ten model ma dwie kieszenie zasuwane na zamek. Jedna na klatce piersiowej, a druga z tyłu, po lewej stronie. Ma ona bardzo ładny metalowy suwak z logotypem. Szkoda, że jest taki tylko w tym miejscu, pozostałe są zwykłe. Trzy obszerne kieszenie na lędźwiach pomieszczą niezbędne wyposażenie, są usytuowane dość nisko, co ułatwia do nich dostęp. Kurtka ma liczne wstawki odblaskowe dla poprawy bezpieczeństwa. Dodatkowo występuje w trzech wersjach kolorystycznych.       

Koronawirusa nie można lekceważyć, ale na razie w większości przypadków nie zostawia on trwałych śladów w układzie krążeniowo-oddechowym – mówi dr hab. n. med. Łukasz Małek, kierownik Poradni Kardiologii Sportowej w Narodowym Instytucie Kardiologii. Przy braku objawów lub łagodnym przebiegu choroby do treningów można wrócić już po kilku dniach przerwy. Szwedzka biegaczka narciarska Jennie Öeberg w marcu na zawodach Pucharu Świata w Drammen zaraziła się koronawirusem. Przebieg choroby był tak ciężki (zaplątało się obustronne zapalenie płuc), że 30-latka postanowiła zakończyć wyczynową karierę. To jednak wyjątek, bo zdecydowana większość sportowców po uporaniu się z chorobą szybko wraca do formy, mówi w rozmowie z „bikeBoardem” dr hab. Łukasz Małek.

COVID-19 dotknął wszystkich, chorych i zdrowych, przebieg bezobjawowy brzmi jak ironia, gdyż niemal każda branża, każda jednostka zmaga się ze skutkami pandemii – czy to na poziomie finansowym, czy organizacyjnym, czy w końcu psychicznym. Świat zwolnił i nie wie, co dalej.

Wrażenia z jazdy Nowy Spectral umożliwia zmianę geometrii. Dostarczany jest w pozycji Low i pewnie niewielu użytkowników coś z tym zrobi, choć zabieg jest prosty i relatywnie łatwy. Ponieważ geometrię mierzymy po swojemu, żeby porównać dane różnych testowanych przez nas rowerów, z naszego laboratorium wyjechałem w pozycji High. Kąt podsiodłowy sprzyja stromym podjazdom, bo pedałuje się łatwo. Przestrzeni pod pedałami też jest więcej niż w nowoczesnych rowerach tej i ostrzejszej (enduro) klasy. Ale przód steruje się zbyt łatwo i wpływ kierownicy jest, jak na mój gust, zbyt duży, dlatego po paru godzinach przestawiłem Flip chipa. Poprawa na ścieżkach flow była znacząca. W tym ustawieniu Spectral okazał się zdecydowanie bardziej opanowany. I choć do szczeniackiej żywiołowości było mu daleko już w ustawieniu High, to w pozycji Low można go przymusić do ciasnych skrętów. Da się nawet żwawo wywijać ogonem, choć jest to okupione sporym zaangażowaniem ze strony kierującego. Przyjmuję to za plus, bo gdy zesłabnę, to rower na autopilocie wyciągnie mnie z tarapatów, a jak się postaram, to utrzymam tempo na najbardziej krętych fragmentach. Przy jeździe po flowowatych ścieżkach pozycja jest w miarę wyprostowana i rower nie jest angażujący, raczej łatwy w prowadzeniu, dopiero znaczne przyśpieszenie wymusza bezbłędną technikę jazdy. Zawieszenie wspiera przy pedałowaniu w pierwszych 33,3% ugięcia.    1.  Wspornik wygląda znakomicie i mocno trzyma węglową kierownicę o dobrych kątach. 2. Manetka One Up do egzotycznej sztycy kanadyjskiej marki jest ergonomiczna, ale nie chodzi przesadnie lekko, jednak duży skok dobrze sprawdza się w Spectralu 29. 3. Pike w wersji Ultimate spełnia wszelkie zachcianki kierującego, znakomicie czuły na „liście” dba o komfort jadącego, wspierający w środku skoku pozwala „iść piecem”, precyzyjnie narastająca twardość pozwala wykorzystać cały skok bez dobicia. 4. Siodełko ma bardzo ostre kształty i wymaga przyzwyczajenia, ale mnie wystarczyło pół godziny, żeby się do niego przekonać.  Im mocniej depczesz, tym chyżej jedziesz, dopiero na większych nierównościach i mocniejszym wejściu w głąb, śmielej ulega impulsom. W związku z tym nie sprawia wrażenia perskiego dywanu. Nowy, prawidłowo ustawiony Spectral jest zwarty i spięty i dopiero gdy wbrew instynktowi samozachowawczemu kierujący wpakuje się w poważne tarapaty, Spectral okazuje się nad podziw podatny i skutecznie wybiera grube nierówności bez utraty rezonu. Trójpozycyjna regulacja ustawienia tłumienia kompresji w damperze nie przynosi drastycznych zmian w charakterystyce pracy. Na podjazdach Spectral jest w miarę efektywny, nawet jak na allmountaina, ale skuteczność wykorzystania siły kolarza można poprawić. Pierwszym ze sposobów jest zmniejszenie SAG-u, drugim, bardziej poręcznym, jest włączenie blokady wahacza. W tym przypadku praktycznie całkowitej. Nie ułatwia życia na dziurawych podjazdach, ale betonując zawiehę, daje wsparcie na miarę HT. Natomiast najciekawsze jest pokonywanie szybkich trawersów. Wsparcie kinematyki jest kapitalne i na szybkich przełożeniach Spectral 29 nawet z odblokowanym zawieszeniemjedzie jak bolid XC.   Rozmiary: S, M, L (rozmiar testowany), XL; * podana wartość nie uwzględnia 20 mm podkładek; ** geometria Hi/Low; *** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy,  **** cena zawiera koszt wysyłki 268 zł   Progresywny jak diabli. Czuć nawet, kiedy koła się nie obracają. Odległość pomiędzy punktami podparcia pozwala modyfikować ułożenie środka ciężkości, a jadący siedzi w rowerze ze względu na wielki rozstaw osi. Kąt główki nie ułatwia sprawy na płaskich trasach i w zakrętach. Na płaskim trzeba pieczołowicie dociążać przednie koło, ale nie utrudnia przesadnie kierowania, bo ciąg widelca jest umiarkowany i dobrze go dopasowano do typu roweru. Na ciasnych zakrętach potencjał powrotu na kurs nie jest tak duży jak sugerowałby to kąt główki. Biodra mocno wypchnięte w przód kątem podsiodłowym o ogromnej wartości same kręcą pedałami.   Rama Canyona schudła, ale spoistość konstrukcji na tym nie ucierpiała. W kategorii odkształceń pod wpływem pracy napędu egzotyczni konkurenci przy małych obciążeniach odnotowują wprawdzie lepsze wyniki, ale Spectral dzielnie aproksymuje w obciążeniach dużych i skrajnie dużych, a koniec końców przegania Stumpjumpera. Efekty w praktyce przyniosły także zabiegi nad wzmocnieniem struktury przodu ramy. Precyzja sterowania, jaką oferuje Spectral, jest na światowym poziomie. Tylko koła przegrywają z konkurencją na stole tortur i przewaga jest tu spora. Szczerze mówiąc, dopiero jeszcze gorsze parametry miałyby negatywny wpływ na walory jezdne. W tym wypadku warunkowo dajemy im zielone światło, choć ciężsi i agresywni riderzy mają prawo narzekać. Osprzęt Rama: carbon CF | Przedni widelec: Rock Shox Pike Ultimate, aluminiowa, stożkowa rura sterowa (1801 g) | Damper: Rock Shox Deluxe Ultimate | Koła: DT Swiss XMC 1501 (15x110 i 12x148 mm) | Opony: Maxxis Minion DHF EXO TR 29x2.5WT / Maxxis Dissector EXO TR 29x2.4WT (1063/928 g, mleko) | Korby: SRAM GX Eagle Carbon 32 z. (170 mm) | Łożyska suportu: SRAM DUB | Kaseta: SRAM X01 Eagle XG-1295 (10–52) 12-rz. | Łańcuch: SRAM GX Eagle | Przerzutka tył: SRAM X01 Eagle | Manetki: SRAM X01 Eagle | Hamulce: SRAM G2 RSC, tarcze SRAM Centerline 200/180 mm | Kierownica: Canyon G5 HB0055, 780 mm | Wspornik kierownicy: Canyon G5 ST0026, 40 mm | Łożyska sterów: 1i1/2” | Wspornik siodełka: OctaneUp OneEight 180 mm, 30,9 mm | Siodełko: Ergon EM10 Enduro Comp My testowaliśmy wersję CF 9.0 (to znaczy lżejszą) z widelcem 150 mm i zastanawiam się, czy centymetr skoku i damper z zewnętrznym zbiorniczkiem, jak w CF 9.0 LTD, to byłby upgrade. Zwłaszcza że amortyzacja Ultimate to literalnie najlepsze, co w dziedzinie zawieszenia jest dostępne, no może poza wersjami przygotowywanymi specjalnie dla zawodowców. Być może spłaszczony dłuższym skokiem widelca geometrycznie Spectral by zyskał, ale to trzeba sprawdzić organoleptycznie. W szczytowej wersji LTD pojawia się korba Race Face i napęd, i hamulce XTR, fajne i może bardziej prestiżowe, ale w sumie jedyny element topowej kompletacji CF 9.0 LTD, który nieco zwiększa potliwość moich dłoni, to kapitalne koła XMC 1200 i hamulce XTR zatem... w testowanym rowerze komponenty dobrane są wybitnie dobrze, bo nawet kaseta to wyższa, lżejsza wersja z drążoną kopułą.    W tej klasie trudno znaleźć lżejszy zestaw kół i choć nawet procentowo przewaga Spectrala 29 nie wydaje się znacząca, to w tej klasie konkurenci już biją się na marginal gains. To samo w dziedzinie masy całkowitej. Spectral jest lekki i czuć to w dynamice jazdy i łatwości zdobywania wysokości.   Nowy Spectral na dobrą sprawę mógł się pojawić już w 2017 r. Wszystkie elementy układanki leżały wówczas na stole. Ale w Koblencji się wystraszyli, że nabywca internetowy mógłby nie zrozumieć tak głębokich zmian i wybrano bardziej zachowawcze rozwiązania geometryczne, obejmujące też wielkość kół. Dziś radykalne marki idą ze zmianami geometrycznymi jeszcze dalej niż Spectral 29. Ale on w sprzyjającym i wolniej pokonywanym terenie jest łatwiejszy w prowadzeniu i bardziej wybaczający. Normals odpłynie w zachwytach nad zawieszeniem, a dla lepiej wyszkolonych będzie to takie zwinne miniEnduro albo raczej ścieżkowiec o przerośniętym skoku. Można nim wystartować w zawodach, ale jego lekkość oraz sposób prowadzenia wymagają naprawdę dobrej techniki jazdy. I dlatego uważam, że Spectral 29 się Canyonowi udał. Jest bezpretensjonalnym rowerem o bardzo szerokim spektrum sprawności i mieszkający o godzinę jazdy samochodem od górskich szlaków może zrealizować szalony plan posiadania tylko jednego roweru... no może gravelówka by się przydała. I mieszczuch i... Czyli jednak n+1?