Koronawirusa nie można lekceważyć, ale na razie w większości przypadków nie zostawia on trwałych śladów w układzie krążeniowo-oddechowym – mówi dr hab. n. med. Łukasz Małek, kierownik Poradni Kardiologii Sportowej w Narodowym Instytucie Kardiologii. Przy braku objawów lub łagodnym przebiegu choroby do treningów można wrócić już po kilku dniach przerwy. Szwedzka biegaczka narciarska Jennie Öeberg w marcu na zawodach Pucharu Świata w Drammen zaraziła się koronawirusem. Przebieg choroby był tak ciężki (zaplątało się obustronne zapalenie płuc), że 30-latka postanowiła zakończyć wyczynową karierę. To jednak wyjątek, bo zdecydowana większość sportowców po uporaniu się z chorobą szybko wraca do formy, mówi w rozmowie z „bikeBoardem” dr hab. Łukasz Małek.

COVID-19 dotknął wszystkich, chorych i zdrowych, przebieg bezobjawowy brzmi jak ironia, gdyż niemal każda branża, każda jednostka zmaga się ze skutkami pandemii – czy to na poziomie finansowym, czy organizacyjnym, czy w końcu psychicznym. Świat zwolnił i nie wie, co dalej.

Wrażenia z jazdy Nowy Spectral umożliwia zmianę geometrii. Dostarczany jest w pozycji Low i pewnie niewielu użytkowników coś z tym zrobi, choć zabieg jest prosty i relatywnie łatwy. Ponieważ geometrię mierzymy po swojemu, żeby porównać dane różnych testowanych przez nas rowerów, z naszego laboratorium wyjechałem w pozycji High. Kąt podsiodłowy sprzyja stromym podjazdom, bo pedałuje się łatwo. Przestrzeni pod pedałami też jest więcej niż w nowoczesnych rowerach tej i ostrzejszej (enduro) klasy. Ale przód steruje się zbyt łatwo i wpływ kierownicy jest, jak na mój gust, zbyt duży, dlatego po paru godzinach przestawiłem Flip chipa. Poprawa na ścieżkach flow była znacząca. W tym ustawieniu Spectral okazał się zdecydowanie bardziej opanowany. I choć do szczeniackiej żywiołowości było mu daleko już w ustawieniu High, to w pozycji Low można go przymusić do ciasnych skrętów. Da się nawet żwawo wywijać ogonem, choć jest to okupione sporym zaangażowaniem ze strony kierującego. Przyjmuję to za plus, bo gdy zesłabnę, to rower na autopilocie wyciągnie mnie z tarapatów, a jak się postaram, to utrzymam tempo na najbardziej krętych fragmentach. Przy jeździe po flowowatych ścieżkach pozycja jest w miarę wyprostowana i rower nie jest angażujący, raczej łatwy w prowadzeniu, dopiero znaczne przyśpieszenie wymusza bezbłędną technikę jazdy. Zawieszenie wspiera przy pedałowaniu w pierwszych 33,3% ugięcia.    1.  Wspornik wygląda znakomicie i mocno trzyma węglową kierownicę o dobrych kątach. 2. Manetka One Up do egzotycznej sztycy kanadyjskiej marki jest ergonomiczna, ale nie chodzi przesadnie lekko, jednak duży skok dobrze sprawdza się w Spectralu 29. 3. Pike w wersji Ultimate spełnia wszelkie zachcianki kierującego, znakomicie czuły na „liście” dba o komfort jadącego, wspierający w środku skoku pozwala „iść piecem”, precyzyjnie narastająca twardość pozwala wykorzystać cały skok bez dobicia. 4. Siodełko ma bardzo ostre kształty i wymaga przyzwyczajenia, ale mnie wystarczyło pół godziny, żeby się do niego przekonać.  Im mocniej depczesz, tym chyżej jedziesz, dopiero na większych nierównościach i mocniejszym wejściu w głąb, śmielej ulega impulsom. W związku z tym nie sprawia wrażenia perskiego dywanu. Nowy, prawidłowo ustawiony Spectral jest zwarty i spięty i dopiero gdy wbrew instynktowi samozachowawczemu kierujący wpakuje się w poważne tarapaty, Spectral okazuje się nad podziw podatny i skutecznie wybiera grube nierówności bez utraty rezonu. Trójpozycyjna regulacja ustawienia tłumienia kompresji w damperze nie przynosi drastycznych zmian w charakterystyce pracy. Na podjazdach Spectral jest w miarę efektywny, nawet jak na allmountaina, ale skuteczność wykorzystania siły kolarza można poprawić. Pierwszym ze sposobów jest zmniejszenie SAG-u, drugim, bardziej poręcznym, jest włączenie blokady wahacza. W tym przypadku praktycznie całkowitej. Nie ułatwia życia na dziurawych podjazdach, ale betonując zawiehę, daje wsparcie na miarę HT. Natomiast najciekawsze jest pokonywanie szybkich trawersów. Wsparcie kinematyki jest kapitalne i na szybkich przełożeniach Spectral 29 nawet z odblokowanym zawieszeniemjedzie jak bolid XC.   Rozmiary: S, M, L (rozmiar testowany), XL; * podana wartość nie uwzględnia 20 mm podkładek; ** geometria Hi/Low; *** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy,  **** cena zawiera koszt wysyłki 268 zł   Progresywny jak diabli. Czuć nawet, kiedy koła się nie obracają. Odległość pomiędzy punktami podparcia pozwala modyfikować ułożenie środka ciężkości, a jadący siedzi w rowerze ze względu na wielki rozstaw osi. Kąt główki nie ułatwia sprawy na płaskich trasach i w zakrętach. Na płaskim trzeba pieczołowicie dociążać przednie koło, ale nie utrudnia przesadnie kierowania, bo ciąg widelca jest umiarkowany i dobrze go dopasowano do typu roweru. Na ciasnych zakrętach potencjał powrotu na kurs nie jest tak duży jak sugerowałby to kąt główki. Biodra mocno wypchnięte w przód kątem podsiodłowym o ogromnej wartości same kręcą pedałami.   Rama Canyona schudła, ale spoistość konstrukcji na tym nie ucierpiała. W kategorii odkształceń pod wpływem pracy napędu egzotyczni konkurenci przy małych obciążeniach odnotowują wprawdzie lepsze wyniki, ale Spectral dzielnie aproksymuje w obciążeniach dużych i skrajnie dużych, a koniec końców przegania Stumpjumpera. Efekty w praktyce przyniosły także zabiegi nad wzmocnieniem struktury przodu ramy. Precyzja sterowania, jaką oferuje Spectral, jest na światowym poziomie. Tylko koła przegrywają z konkurencją na stole tortur i przewaga jest tu spora. Szczerze mówiąc, dopiero jeszcze gorsze parametry miałyby negatywny wpływ na walory jezdne. W tym wypadku warunkowo dajemy im zielone światło, choć ciężsi i agresywni riderzy mają prawo narzekać. Osprzęt Rama: carbon CF | Przedni widelec: Rock Shox Pike Ultimate, aluminiowa, stożkowa rura sterowa (1801 g) | Damper: Rock Shox Deluxe Ultimate | Koła: DT Swiss XMC 1501 (15x110 i 12x148 mm) | Opony: Maxxis Minion DHF EXO TR 29x2.5WT / Maxxis Dissector EXO TR 29x2.4WT (1063/928 g, mleko) | Korby: SRAM GX Eagle Carbon 32 z. (170 mm) | Łożyska suportu: SRAM DUB | Kaseta: SRAM X01 Eagle XG-1295 (10–52) 12-rz. | Łańcuch: SRAM GX Eagle | Przerzutka tył: SRAM X01 Eagle | Manetki: SRAM X01 Eagle | Hamulce: SRAM G2 RSC, tarcze SRAM Centerline 200/180 mm | Kierownica: Canyon G5 HB0055, 780 mm | Wspornik kierownicy: Canyon G5 ST0026, 40 mm | Łożyska sterów: 1i1/2” | Wspornik siodełka: OctaneUp OneEight 180 mm, 30,9 mm | Siodełko: Ergon EM10 Enduro Comp My testowaliśmy wersję CF 9.0 (to znaczy lżejszą) z widelcem 150 mm i zastanawiam się, czy centymetr skoku i damper z zewnętrznym zbiorniczkiem, jak w CF 9.0 LTD, to byłby upgrade. Zwłaszcza że amortyzacja Ultimate to literalnie najlepsze, co w dziedzinie zawieszenia jest dostępne, no może poza wersjami przygotowywanymi specjalnie dla zawodowców. Być może spłaszczony dłuższym skokiem widelca geometrycznie Spectral by zyskał, ale to trzeba sprawdzić organoleptycznie. W szczytowej wersji LTD pojawia się korba Race Face i napęd, i hamulce XTR, fajne i może bardziej prestiżowe, ale w sumie jedyny element topowej kompletacji CF 9.0 LTD, który nieco zwiększa potliwość moich dłoni, to kapitalne koła XMC 1200 i hamulce XTR zatem... w testowanym rowerze komponenty dobrane są wybitnie dobrze, bo nawet kaseta to wyższa, lżejsza wersja z drążoną kopułą.    W tej klasie trudno znaleźć lżejszy zestaw kół i choć nawet procentowo przewaga Spectrala 29 nie wydaje się znacząca, to w tej klasie konkurenci już biją się na marginal gains. To samo w dziedzinie masy całkowitej. Spectral jest lekki i czuć to w dynamice jazdy i łatwości zdobywania wysokości.   Nowy Spectral na dobrą sprawę mógł się pojawić już w 2017 r. Wszystkie elementy układanki leżały wówczas na stole. Ale w Koblencji się wystraszyli, że nabywca internetowy mógłby nie zrozumieć tak głębokich zmian i wybrano bardziej zachowawcze rozwiązania geometryczne, obejmujące też wielkość kół. Dziś radykalne marki idą ze zmianami geometrycznymi jeszcze dalej niż Spectral 29. Ale on w sprzyjającym i wolniej pokonywanym terenie jest łatwiejszy w prowadzeniu i bardziej wybaczający. Normals odpłynie w zachwytach nad zawieszeniem, a dla lepiej wyszkolonych będzie to takie zwinne miniEnduro albo raczej ścieżkowiec o przerośniętym skoku. Można nim wystartować w zawodach, ale jego lekkość oraz sposób prowadzenia wymagają naprawdę dobrej techniki jazdy. I dlatego uważam, że Spectral 29 się Canyonowi udał. Jest bezpretensjonalnym rowerem o bardzo szerokim spektrum sprawności i mieszkający o godzinę jazdy samochodem od górskich szlaków może zrealizować szalony plan posiadania tylko jednego roweru... no może gravelówka by się przydała. I mieszczuch i... Czyli jednak n+1?   

Spectral to w zasadzie odrębna marka w ramach kolekcji Canyonów. Pojawił się już w 2014 r. i wówczas był „frirajdówką enduro” na śmiesznych kółeczkach 26”. W 2017 r. miałem przyjemność wybrać się na prezentację odświeżonego modelu aż na Maderę i szczerze się zawiodłem na konserwatyzmie Canyonowców, którzy w imię zwinności nie odważyli się na premierę ścieżkowego „twentynajnera”, tylko obudowali technicznymi niuansami konwencjonalnego allmountaina o skoku 150/140 mm na kołach 27,5”. W realnej ocenie rowerowi niewątpliwie przeszkodziły biblijne ulewy w trakcie testów, jednak później jakoś nie rwaliśmy się do testowania tej maszyny... była taka zwykła.

Paula Astona spotykałem na prezentacjach prasowych nowości. Pracował dla Pinkbike, ale był miły, otwarty i zawsze pomocny, gdy chodziło o organizację wyjazdów we francuskie Alpy. Od jakiegoś czasu działa jako freelancer i ambasador kilku marek spoza głównego nurtu. Ostatnio przysłał mi maila: „Miłosz, zbudowałem niesamowity rower, chcesz zobaczyć?” Byłem ciekawy, bo wiem z autopsji, że bycie rowerowym publicystą nieuchronnie prowadzi do dziwactw i chęci wyróżnienia się używanym sprzętem.

Niektórym wystarczy powiedzieć w sklepie: „Poproszę carbon na Ultegrze w cenie do 13 000 zł”. Potem podbijają gwarancję u sprzedawcy, mówią: „Dziękuję, do widzenia” i idą jeździć. Ale jest spora grupa marzycieli kierujących się emocjami i sercem. Im nie wystarczy zakup seryjnego roweru nawet w topowej konfiguracji.

62,5 kilometra dziennie. Przez osiem dni. To łatwe, ale wcale nie musi się udać. Jeśli zabraknie jednego dnia, średni dzienny dystans do pokonania zwiększa się do 71,4 kilometra. Jeśli zabraknie dwóch – do 83,3.

Cena: 35 euro Winora Group, ww.xlc-parts.com Według opisu producenta pięciopalczaste rękawice są przeznaczone do jazdy w okresie jesienno-zimowym. Wykonano je z materiałów poliamidowych i polietylenowych. Wierzchnia część palców od wskazującego do serdecznego oraz tył dłoni są pokryte szarym materiałem odblaskowym, mały palec jest neonowozielony, a materiał między palcami czarny, podobnie jak kciuk wykonany z bardzo króciutkiego frotté. Obcisły mankiet jest zrobiony z dwóch warstw cienkiego i elastycznego neoprenu. Wewnętrzna część dłoni pokryta jest antypoślizgowym wzorkiem silikonowym z żelową poduszeczką chroniącą gałązkę dłoniową nerwu łokciowego. Opuszki kciuka i palca wskazującego pozwalają na obsługę ekranów smartfonów bez zdejmowania rękawiczek. Na szosie i w terenie testowaliśmy rozmiar XL na dłoniach o kowalskim obwodzie śródręcza 23 cm. Przy mocnym oświetleniu terenowym (lampa na kierownicy i kasku) obficie obszyte odblaskiem wierzchy rękawiczek odbijają też własne światło, ale nie przeszkadza to w jeździe. Rękawiczki są precyzyjnie odszyte i – jak na zimowe – dość cienkie, zwłaszcza między palcami i od wewnętrznej strony dłoni. Nie utrudniają za to obsługi hamulców i pozwalają wyczuć manetki, nawet przyciski Di2. W polskim klimacie trudno je jednak zakwalifikować jako prawdziwie zimowe. Lekkie ocieplenie zastosowano tylko od wierzchu, co czuje się dłużej, opierając palec wskazujący na metalowej klamce. Testowaliśmy je w temperaturach 4–9ºC. Szacujemy, że do zera byłyby znośnie, ale poniżej już nie. Ochrona przed wiatrem jest bardzo dobra. Nieźle oddychają ze względu na brak membrany, a częściową ochronę przed wodą zapewniają same materiały. Rękawiczki nie są jednak wodoodporne. Chłonny kciuk z mikrofrotté nadaje się do przetarcia okularów lub czoła. Nie mieliśmy problemu z obsługą ekranu telefonu ani Garmina.  

Cena: 229 zł Endura, www.endurasport.com   Rękawiczki są małe objętościowo i miękkie w dotyku jak na typowo zimowy sprzęt, bo wewnątrz mają ocieplenie Thinsulate®. Po założeniu dłonie zachowują sporą precyzję ruchów, dzięki czemu można z łatwością zmieniać biegi czy operować dźwignią hamulca. Wewnętrzny materiał jest bardzo miły w dotyku, co znacznie poprawia komfort użytkowania. Wkładkę wewnętrzną na szczęście przyszyto do materiału zewnętrznego, ale mimo to przy zdejmowaniu (zwłaszcza gdy mamy wilgotne ręce) trzeba uważać, żeby się nie przemieściła za bardzo lub nie urwać łączeń obydwóch warstw. Zewnętrzny materiał jest sztywny i sprawia wrażenie odpornego na przetarcia, co – jak mamy nadzieję – znacznie poprawi żywotność rękawiczek używanych przecież w trudnych warunkach zimowych. Występują dwie wersje kolorystyczne. Czarna jest praktyczna, ale słabo widoczna mimo kilku elementów odblaskowych, natomiast żółta szybko straci estetyczny wygląd i trzeba będzie częściej je prać, ale za to zdecydowanie poprawiają widoczność. Mocno przedłużony i dość szeroki mankiet zapobiega dostawaniu się zimnego powietrza, a rzep zmniejszający objętość ułatwia wsuwanie go pod rękaw kurtki. W tym modelu zastosowano membranę wiatro- i wodoodporną. Rzeczywiście rękawiczki bardzo dobrze izolują od zimnych podmuchów i bez problemu można w nich trenować w ujemnych temperaturach. Do tej pory jeździłem w nich przy najniższej temperaturze –7oC przez ponad 1,5 h i dłonie mi nie przemarzły, co było dla mnie sporym zaskoczeniem, patrząc na ich objętość oraz grubość wyściółki. Jeśli chodzi o deszcz, to nie udało mi się ich przemoczyć, ale też nie jeździłem w czasie ulewy. Test wykazał, że lekką mżawkę i śnieg wytrzymują bez problemu. Natomiast membrana i brak paneli o zwiększonej transpiracji sprawiają, że oddychalność jest przeciętna, dlatego podczas jazdy w temperaturze powyżej 4oC ręce łatwo wilgotnieją. Powierzchnia od wewnętrznej strony dłoni została wykonana z tkaniny imitującej zamsz. Jest wytrzymała i miła w dotyku. Dodatkowo zastosowano żelowe wstawki dla poprawy komfortu oraz sylikonowe panele zwiększające przyczepność, a palcem wskazującym można obsługiwać ekrany dotykowe. To wszystko sprawia, że jest to bardzo udany model dla osób jeżdżących na rowerze bez względu na warunki za oknem.    

Kiedy wiosną przez Europę i Stany przetoczyła się fala lockdownów i podróże, zwłaszcza te międzynarodowe, stały się niemożliwe lub narażone na komplikacje, wielu sportowców przyzwyczajonych do pokonywania wielkich przestrzeni zaczęło robić dziwne rzeczy w rodzaju przebiegnięcia maratonu dookoła ogródka, przejechania kilkudziesięciu kilometrów trasą MTB wokół domu czy wspinania się po schodach od spodu. Na tej fali do zbiorowej świadomości kolarskiej wypłynęło też, znane już wcześniej, lecz nie tak nagłośnione wyzwanie pod nazwą Everesting.

Od zawsze prędkość, z jaką przemieszcza się o własnych siłach kolarz, była bezwzględnym motorem rozwoju rowerów szosowych. Prędkość kolarza zależna jest od bilansu energii jego mięśni względem oporów, jakie musi pokonywać. Im rachunek ten wypada lepiej na rzecz kolarza, tym szybciej lub dalej może jechać. Sposoby na poprawę wyników są tylko dwa, zwiększać ilość dostępnej energii oraz minimalizować siły, które tę energię pochłaniają. Za poprawę w pierwszej dziedzinie odpowiada trening, za drugą technologia.

Bożena Gomułka, niewysoka, szczupła dziewczyna z Legnicy na Dolnym Śląsku zrobiła swój pierwszy Everesting, kiedy większość z nas chwaliła się przewyższeniami 2000 metrów na 100 kilometrach. Dawno. Wtedy mało kto słyszał o tym wyzwaniu. Dziś Everesting robią amatorzy i profesjonaliści z niemal każdego zakątka Ziemi.