Dołącz do czytelników
Brak wyników

Rowery

11 lutego 2021

NR 46 (Styczeń 2021)

Tuning szosówki

263

Niektórym wystarczy powiedzieć w sklepie: „Poproszę carbon na Ultegrze w cenie do 13 000 zł”. Potem podbijają gwarancję u sprzedawcy, mówią: „Dziękuję, do widzenia” i idą jeździć. Ale jest spora grupa marzycieli kierujących się emocjami i sercem. Im nie wystarczy zakup seryjnego roweru nawet w topowej konfiguracji.

 

POLECAMY

Tuning roweru to chęć posiadania sprzętu wyjątkowego, indywidualnego i niespotykanego. I nie chodzi tu wyłącznie o stworzenie jeżdżącej kolekcji najdroższych komponentów, ale o szukanie takich rozwiązań lub części, które oprócz idealnego dopasowania do anatomii są w stanie podkreślić osobowość tak, żeby wyrażała ona charakter użytkownika i jego oddanie pasji. Dla nich jest niniejszy artykuł.


Jeszcze przed kupnem jakiejkolwiek części musisz założyć sobie konkretny cel. Jaki ma być Twój rower, czemu ma służyć, w czym ma być lepszy od seryjnych? Bez tego nie sposób stworzyć projektu, który będzie cieszył także funkcjonalnością dzięki temu może być doceniony przez znawców, bo przecież i w cudzych oczach chcesz się przejrzeć. Ja poszukiwałem rozwiązań dla jak najszybszego pokonywania alpejskich przełęczy i chcę się podzielić moim doświadczeniem z tymi, którzy chcą jakiejkolwiek innej spersonalizowanej szosówki, gdyż bez względu na zakładany cel, sposób dotarcia do niego będzie podobny.

 

Można zbudować maszynę od podstaw lub modyfikować gotowy rower. I choć ta pierwsza metoda wydaje się najbliższa ideałowi, w obliczu popularności ram aerodynamicznych, wykorzystujących niestandardowe kształty sztyc, sterówek czy zamysł totalnej integracji osprzętu i pochowania każdego centymetra okablowania, tuning takiego roweru jest coraz trudniejszy. Mnie najbardziej urzekają klasyczne konstrukcje złożone na kultowych częściach, ponieważ z jednej strony nie rzucają się w oczy, ale z drugiej strony - znawcy tematu potrafią docenić każdy detal.

 


 


1. „Cztery tłoki w szosówce? To może jeszcze tarcza 203 mm!” – wysłuchałem wielu takich komentarzy od konserwatywnych kolegów. Ale mi wcale nie chodzi o moc hamowania, która niewątpliwie jest ogromna, może nawet zbyt duża. Te zaciski po prostu ładnie wyglądają i są bardzo dobrze wykonane. Ponadto nadają charakter tej maszynie. Jeśli chodzi o parametry, to mimo że mają cztery tłoki, są wyraźnie lżejsze niż seryjne zaciski Shimano Dura Ace, tym bardziej z kompletem tarcz XTR rodem z MTB.

2. Koła Corima MCC DX są alternatywą dla ekskluzywnych kół Lightweight. Corimy są trochę cięższe (1320 g), ale także sporo sztywniejsze, dają poczucie mocy pod nogą. Szeroka obręcz (26 mm) o przekroju „U” wpływa na lepszą aerodynamikę, a mała liczba szprych zwiększa stabilność przy bocznym wietrze. Mnie dodatkowo ujęły pięknym dźwiękiem wydawanym przy większych prędkościach.

3. Zestaw wygląda spartańsko, ale siodło mam sprawdzone i nie raz spędziłem na nim pięć godzin, a nawet więcej. Dzięki dużej elastyczności skorupy pracuje na nierównościach. Sztyca ma zerowy offset, co przesuwa środek ciężkości do przodu, idealnie na podjazdy. Dla mnie również znaczenie ma to, że choć masą nie ustępuje produktom niemieckich manufaktur, to cały zestaw jest zaprojektowany i wykonany w Polsce, przez co ceny nie są wygórowane (jak za tego typu komponenty).

4. Kokpit to opcja dla ludzi, którzy mają ograniczony budżet, bo cały zestaw to wydatek 150 euro. Mostek z pewnością ustępuje pod względem sztywności topowym carbonowym konstrukcjom (zwłaszcza w wersji dłuższej niż 110 mm), ale za te sztywniejsze trzeba zapłacić ok. 2000 zł. Kierownica jest wystarczająco sztywna. Całego zestawu używam od dwóch lat, przeżył kilka wyjazdów w Alpy, a nawet jazdę po szutrach i się sprawdził.

 

 

Od czego zacząć?

Modyfikowałem seryjny rower, ponieważ praktycznie na każdym etapie mógł być użytkowany, a zmiany pozwalały mi za każdym razem porównać wpływ na osiągi czy przyjemność z jazdy. To istotne, bo wieloletnie doświadczenie mówi mi, że na wymarzone komponenty zawsze trzeba długo czekać. Warto pamiętać, że taki projekt można realizować z ukochanym od lat rowerem lub wybierając całkiem nowy, seryjny z kolekcji. Trudno jest przewidzieć, jak i gdzie skończy się dzieło udoskonalania. Kompatybilności poszczególnych zespołów utrudniają, a czasami nawet uniemożliwiają, realizację wszystkich koncepcji. W czasie tuningu wiele się nauczysz i przyjdą Ci do głowy lepsze rozwiązania.

 

Wybór roweru, którego rama będzie w pełni umożliwiała realizację założeń, jest kluczowy, natomiast dopasowanie komponentów będzie prawdopodobnie podlegać modyfikacjom. W moim projekcie istotą było stworzenie lekkiej maszyny na długie podjazdy. Oprócz tego miał być skuteczny podczas szybkiej i agresywnej jazdy, zwłaszcza w dół, ale miał też nie ustępować zanadto na płaskim. Dziś mogę powiedzieć, że dokonałem zarówno dobrych, jak i gorszych wyborów, bo w grę wchodziły także koszta oraz dostępność części. Sercem projektu jest rama Look 785 Huez RS. To typowa lekka rama w góry, odpowiednik Treka Emonda SLR czy Canyona Ultimate SLX. Seryjny rower ważył 8,2 kg i był zbudowany na napędzie Shimano Ultegra oraz kołach Mavic Aksium.

 

Klasyczna konstrukcja ramy ma swoje zalety; standardowa, okrągła sztyca oraz sterówka bez schowanych w pełni pancerzy pozwala zastosować przeróżne komponenty. Tuż po zakupie roweru wymieniłem mostek, kierownicę oraz sztycę i siodło. Być może modniejsze są konstrukcje mocniej integrowane, ale dla mnie dostępność komponentów oferujących optymalne dopasowanie przeważa nad estetyką. Żeby zachować szeroki wybór modeli, rura sterowa w ramie musi mieć 1/1,8”, co zawęża wybór ram o kilka bardzo lekkich modeli, takich marek jak np. Canyon czy Giant. W moim wypadku sam zakup roweru nadszarpnął budżet na tyle, że postawiłem na kokpit francuskiej marki Lyti. Specjalizuje się ona w komponentach sprzyjających obniżeniu masy, ale często w zakresach cenowych dostępnych dla śmiertelników, ponieważ mostek kosztuje 40 euro, a kierownica 110 euro.

 

Zresztą komponenty miałem już sprawdzone, ponieważ używam ich w rowerze MTB i wiedziałem, czego mogę się spodziewać. Przede wszystkim są niebywale lekkie, zwłaszcza mostek, który przy długości 120 mm waży zaledwie 93 g. „Light, stiff, cheap” – powiedział kiedyś Keith Bontrager, dodając – „pick two”. Mostek LYTI (93 g) jest lekki, ale za to wiotki, więc ten kompromis wytłumaczyłem sobie tak: to nie jest rower do sprintów. Kierownica waży 175 g i jest wystarczająco mocna. Pasjonaci z większym budżetem mogą postawić na komponenty Schmolke. W ich kolekcji podoba mi się bardzo lekki, lecz sztywny i masywny mostek TLO Schmolke Carbon Stem. THM zostało w styczniu 2020 r. kupione przez Schmolke i ich wspornik kierownicy Tibia Road także może być brany pod uwagę przez zamożnych kolekcjonerów prestiżu.

 

Najlżejsze kierownice, o jakich mi wiadomo, robi Darimo. Takie na przykład Elipse Road przy szerokości 36 cm waży 118 g, Schmolke Oversize Evo TLO jest cięższe o kilkanaście gramów (135 g), ale są też modele ze zintegrowaną obejmą do klamkomanetek: FullOver TLO pasuje do wszystkich klamkomanetek Shimano zarówno do hamulców tarczowych, szczękowych, jak i odmian DI2 tychże. Można również zamówić wersję kompatybilną z klamkami Campagnolo i SRAM. Są też modele lekko spłaszczane dla poprawniejszego opływu powietrza, jak THM Ulma czy MCFK Road Handlebar Aero.

 

Można też pokusić się o wybór zintegrowanego kokpitu, jednoelementowa konstrukcja wygląda elegancko i finezyjnie. Przykładem może być THM Frontale.

 

W moim rowerze zastosowałem sztycę i siodło polskiej myśli technicznej: Smud-Carbon. Zwłaszcza siodło przypadło mi do gustu, ponieważ jest elastyczne, a dzięki wyraźnie uniesionemu tyłowi wspiera rotację miednicy do przodu. Siodeł tego typu jest mnóstwo, np. MCFK Sadle Carbon Open (71 g), Shomolke TLO 55 Carbon Saddle, Alpitude Gardena (70 g), Tune Saddle Skyracer (67 g) czy AX-Lightness Phoenix (65 g), ale żeby wybrać coś komfortowego dla siebie, potrzebne są próby i gotowość na popełnianie drogich błędów. Warto jednak wybrać wersję z dużym kanałem lub dziurą.

 

Seryjne siodła łatwiej się kupuje, ponieważ przed zakupem można ich dotknąć, a jak się dobrze zakręcić, to takiego Bontragera Carbon XXXa można nawet dosiąść w sklepie firmowym Treka. Z pewnością Selle Italia C59 to także produkt godny polecenia, ponieważ oprócz lekkości tego siodła przekonuje mnie dobrze zaprojektowany duży otwór oraz lekko unoszący się tył. Dla radykałów są jeszcze cuda marki Gelu, ważące niewiarygodne 38 g. Ale trzeba pamiętać, że jest bardzo minimalistyczne, wąskie i krótkie: 242x122 mm, pręty z carbonu są krótkie, ale za to otwór bardzo duży, a limit masy użytkownika wynosi 85 kg. Swojego rodzaju kultem zaczynają obrastać siodła produkowane przez słoweńską markę Berk. Są doskonale wykonane i mają nowoczesny kształt. 
 

 


5. Moim zdaniem to jeden z najlepszych elementów mojej maszyny. Wygląda bardzo nowocześnie, jest masywna i mocna. Ma oś 30 mm i występuje również w wersji z wbudowanym miernikiem mocy. Masa korby wynosi 590 g z zębatkami 52/36 z. Można kupić samą korbę, która ma system mocowania Cinch, więc idealnie nadaje się do gravelowego napędu 1x lub w komplecie z pająkiem 110 na 4 BCD (jak w korbach Shimano) do rowerów szosowych. Popularny standard sprawia, że można poszaleć z zębatkami i założyć owale absoluteBLACK albo carbonowe Carbon-Ti.

6. To najlżejsze koszyki na świecie – w takiej wersji jak na zdjęciu z plastikową powłoką ważą 7,9 g. Powłoka ma na celu zarówno zmniejszenie poślizgu bidonu, jak i zapobieganie rysowaniu. Jest jeszcze wersja bez powłoki o masie 5 g! Koszyki mają konstrukcję otwartą z minimalistyczny ogranicznikiem wsadu dzięki czemu pasują praktycznie do wszystkich bidonów i doskonale się sprawdzają.

 

 

Wybierając lekką sztycę, oprócz tak trywialnych spraw jak średnica i kształt otworu w ramie czy rodzaj i średnica prętów siodełka, koniecznie trzeba wymierzyć, ile będzie wystawać ponad docelową ramę, ponieważ niemal wszystkie ultralekkie modele są wzmacniane na bardzo krótkim odcinku od 4 do 8 cm i przy niefizjologicznym wysunięciu bardzo łatwo można je zmiażdżyć. W większości ultralekkie modele mają zerowy offset, ale Schmolke oferuje wspornik z przedłużoną łódeczką, co daje 10 mm offsetu. Model TLO Setback waży od 92 g (250x27,2 mm do 118 g). THM Mandibula ma 25 mm offsetu i sprzedawana jest w dwóch długościach 350 mm (159 g) i 400 mm (172 g).

 

Darimo też robi sztycę z offsetem 25 mm, T2 25 mm SB, ale tu odchylenie uzyskano dzięki wygiętej w łuk rurze. Ta marka rozpala umysły także dlatego, że produkuje najlżejszą sztycę na rynku, wyróżniającą się charakterystycznym jarzmem regulowanym za pomocą carbonowego... sznurka. Hiszpanie idą o krok dalej, oferując zamienniki seryjnych sztyc do rowerów o specyficznym kształcie rury podsiodłowej. Aktualnie mają w ofercie modele do takich ram, jak: Specialized Tarmac, Canyon Aeroad czy Cervelo R5, są również otwarci na nowe, indywidualne projekty. Berk na indywidualne życzenie wykonuje sztycę zintegrowaną z siodełkiem, ale to już wyższa szkoła dopasowywania, głównie ze względu na brak możliwości regulacji kąta nachylenia.

 

 

Koła

Koła decydują o charakterystyce jazdy. W ostatnim czasie ten komponent przechodzi gwałtowną ewolucję. Producenci pokazują bardzo lekkie koła z wyższym profilem, obiecujące lepsze parametry aerodynamiczne. Przykładem są odchudzone modele marki Zipp 454 NSW Carbon Tubular Disc czy zestaw Specialized Alpinist CLX. Mrzonką nie są nawet koła lżejsze niż kilogram, bo można złożyć je na bazie bardzo lekkich piast wysokiej klasy, np. zestaw Extralite CyberDisc 338T waży 980 g. Są też zestawy pod klasyczne hamulce, np. Schmolke TLO 30 Tubular Rim Braker (980 g) czy Extralite CarboClimb A25T (780g). Oczywiście wśród tuningujących popularne są koła Lightweight z racji świetnego wykończenia i lekkości, ale charakteryzują się wąską obręczą o dość przestarzałej konstrukcji.

 

Rewelacyjne koła oferuje Campagnolo, sztywne poprzecznie, na kapitalnych łożyskach ceramicznych w piastach. Ale mentalnie pasują wyłącznie do włoskiego napędu i na razie nie ma wersji Super Record pod tarcze. Ja po kilku zmianach postawiłem na zestaw Corima 47 MCC DX. Wyróżniam go za wysoką sztywność uzyskaną dzięki szerokim obręczom o profilu 47 mm i niewielkiej liczbie płaskich carbonowych szprych. Przy relatywnie niskiej masie (1340 g) zapewniają bardzo dobrą aerodynamikę. Wybrałem oczywiście wersję pod szytkę. Uważam, że nie ma alternatywy dla tego rozwiązania. Obręcze pozbawione są rantów, więc trudniej je uszkodzić, są też sporo lżejsze od wersji pod oponę.

 

Używam szytek bawełnianych z lateksowymi dętkami, które są bardzo elastyczne, a więc komfortowe oraz lepiej się trzymają nawierzchni bez zwiększenia oporów toczenia. Do ich wad zaliczam szybką utratę ciśnienia oraz mały wybór modeli o podobnej konstrukcji. Z autopsji znam tylko Specialized S-Works Turbo Allround 2 oraz Vittoria Corsa G2.0. W przypadku takiego ogumienia nie wolno dać się ponieść z doborem ultralekkich modeli, chyba że ma to być specjalny zestaw startowy lub do jazdy po idealnym asfalcie. Dobre szytki ważą 280–310 g, natomiast bardzo lekki model to Vittoria Corsa Speed 220 g. Lżejsze są modele torowe, ważą wyraźnie poniżej 200 g, ale na szosy ich nie polecam. 

 



Kokpit

 


Napęd

Jeśli chodzi o elementy przeniesienia napędu, to nie szalałem. Trzon to mechaniczna Ultegra z pewnymi modyfikacjami. Postawiłem na korbę Easton EC90, jest jedną z najlżejszych na rynku, a można ją kupić w stosunkowo rozsądnej cenie. Ze względu na efektywniejszą jazdę pod górę, pozamieniałem blaty na owalne od absoluteBLACK. Po kilku tysiącach kilometrów wymieniłem kasetę i łańcuch. Wybrałem komponenty Dura-Ace, dzięki czemu zmniejszyłem masę o ok. 60 gramów w porównaniu do Ultegry. Efektem ubocznym jest lepsza precyzja i żywotność. Moim marzeniem jest zestaw SRAM Red AXS z korbą THM Clavicula SE z zębatkami Carbon-TI. Taki zestaw daje nie tylko bardzo niską masę, lecz także szeroki zakres przełożeń i świetną pracę. Ale życie jest sztuką kompromisów.

 

Uważam, że dobrze wyregulowany napęd linkowy Shimano Ultegra działa wystarczająco dobrze i zaoszczędzoną kasę wolałem wydać na inne komponenty. Nie zapominam o ikonie, czyli napędzie Campagnolo. Nie jest najlżejszy, ale wizualnie powala konkurencję na kolana, a produkcja we Włoszech dodaje punkty za styl i elegancję. Dobierając pedały, widzę wyłącznie dwie opcje. Wysokiej jakości produkty to Look Blade Carbon Ti Ceramic 189 g (z blokami 260 g) oraz Speedplay Zero Nanogram 130 g bez bloków (219 g) czy Zero z tytanową osią 163 g/252 g. Ja postawiłem na Looki ze względu na lepsze łożyskowanie i dostępność bloków. Jednak pod względem minimalizmu i lekkości rywali deklasują Cirrus TI – to w zasadzie ośki z blokami, ale ważą 72 g (z blokami 124 g). 

 

 

Hamulce

Jednym z ostatnich elementów, które wymieniłem, są zaciski hamulca. Standardowe nie są złe, działają dobrze, ale kiedy zobaczyłem nowy model Hope RX4 – przeznaczone do oleju mineralnego, decyzja o wymianie seryjnych zapadła w kilka chwil. Wyglądają nieziemsko, bo są wycinane CNC z jednego bloku aluminium i można wybrać sobie jedną z kilku wersji kolorystycznych. Tylny zacisk jest mocowany do ramy na Flat Mount, a przedni zgodnie z klasycznym standardem Post Mount. Dzięki temu bez żadnych adapterów można zastosować tarcze 160 mm. Choć są to zaciski czterotłoczkowe (sic!), to są lżejsze od seryjnych Shimano o ok. 40 g na komplecie. Są też z pewnością mocniejsze, wręcz za mocne jak na rower szosowy i trzeba się do tego przyzwyczaić, by nie blokować tylnego koła. Także montaż nie jest banalny, ponieważ przewód od przedniego zacisku idzie pod dużym kątem w stronę widelca, co w przypadku mojej ramy spowodowało konieczność przycięcia nakrętki dociskającej przewód, a tylny hamulec trudno się odpowietrza. Mimo wszystko jestem nimi zachwycony, bo zdecydowanie podkreślają charakter roweru i bardzo rasowo wyglądają.

 

 

Drobne elementy

Modyfikacje roweru szosowego dotyczą także niewidocznych dodatków. Seryjne śruby są prawie zawsze stalowe. Dla przykładu śrubka M5x35 mm waży 6,4 g. Żeby zmniejszyć wagę roweru, można posłużyć się tytanowymi, bo zamiennik waży 3 g, czyli jest praktycznie o połowę lżejszy! Ale to jeszcze nic, aluminiowy odpowiednik waży 2 g, a carbonowy nieprawdopodobne 1,1 g! Na rynku są również drążone podkładki aluminiowe i tu też wyniki są spektakularne. Przy czym trzeba wiedzieć, że zamiana zdecydowanie poprawi estetykę, ponieważ śruby z metali lekkich i  kompozytów nie rdzewieją i są dobrze wykonane. Natomiast chociaż procentowo zysk jest drastyczny, to po gruntownej modyfikacji całego roweru może się okazać, że dzięki tuningowi śrubami za worki monet udało się zmniejszyć masę roweru o... 25 g.

 

Trzeba też pamiętać, że nie wszędzie można używać najlżejszych śrub. Tytanowe są bardzo mocne i polecam przykręcić nimi nawet zaciski hamulca, tarcze hamulcowe, obejmy w mostku czy zaciski w jarzmie siodła. Aluminiowe lub carbonowe nadają się w zasadzie wyłącznie do koszyków czy Top Cap-ów. W każdym z przypadków w lekkich tuningowanych rowerach podstawą przy dokręcaniu śrub jest korzystanie z wiarygodnego klucza dynamometrycznego, który ma skalę od bardzo małych wartości (1 Nm). Przy głęboko zaawansowanym tuningu można wymienić obejmy do mocowania klamkomanetek, które oferuje Schmolke. End Cap-y, czyli korki kierownicy, także mają swoje węglowe odpowiedniki i świetnie wyglądają. Berk oferuje carbonowe uchwyty do numerów startowych itp., ale są także bardziej przydatne elementy, np. carbonowe koszyki do bidonów. Do otoczonych najwyższym kultem należy Carbonworks, ważący 8 g. Nie można zapomnieć o zestawie naprężającym stery. Po pierwsze, w węglowych widelcach stalowe gwiazdki są niedopuszczalne, bo rysują rurkę i ją osłabiają, niszcząc strukturę widelca; a po drugie, ważą więcej niż tzw. ekspandery. W moich dwóch rowerach mam najlżejszy na rynku Extralite Ultrastar (6 g) – działa pewnie i nie robi problemów. Ale najwięksi maniacy odchudzania po skasowaniu luzów w sterach i odpowiednim dokręceniu mostka wyjmują ekspander, a Top Cap zastępują carbonową przykrywką. Znaleźć je można u Schmolke model nazywa się Carbon Ahead Plug.

 

Modyfikacje nie powinny ograniczać się wyłącznie do redukcji masy. Łożyska ceramiczne zmniejszają opory toczne. Najlepiej widać to w przypadku suportu, jednak największe zyski można uzyskać w piastach (obracają się szybciej, co może powodować większe straty energii). Oczywiście bardzo popularną modyfikacją są wózki z kółkami o większej liczbie zębów, obracające się na łożyskach ceramicznych. Mniejsze zagięcie ogniw redukuje tarcie na sworzniach łańcuchai tempo obrotów, a ceramiczne łożyska ograniczają straty wynikające z obracania się. Ikoną tego jest wózek przerzutki Ceramic Speed. Już sam w sobie jest ekskluzywny, ale jest jeszcze wersja dla koneserów (3D-Printed Ti OSPW System), w której kółka wykonano w wyniku addytywnego druku 3D z tytanowego proszku. W odróżnieniu od „standardowego” Ceramic Speeda kółka są puste w środku, a więc jeszcze lżejsze. Marginal gains można wyrazić w euro konkretną liczbą: 1500. 

Sztyca i siodło

 


Budowa roweru od ramy 

To droga, która spowoduje, że rower będzie lepiej dopracowany. Możemy od samego początku przewidzieć większość kompatybilności. Oczywiście na wstępie trzeba wybrać idealną dla siebie ramę. Niewątpliwie ostatnio pokazany model Specialized Aethos, którego rama pod hamulce tarczowe waży 585 g i to w rozmiarze 56, daje maniakom odchudzania duże pole do popisu, co istotne, finalna masa roweru 5,9 kg jest do znacznego zredukowania na odpowiednich produktach i to bez utraty sztywności. Może to więc być pożądany produkt. Co istotne, budowa roweru od ramy może się okazać tańszym rozwiązaniem, choć jednorazowo wydatek jest spory. Już minęły czasy, gdy budowa roweru była czasami dwukrotnie droższa od zakupu topowej maszyny z katalogu. W cenie topowego roweru śmiało można złożyć oryginalną perełkę, którą wszyscy będą podziwiać. A dodatkowo podczas fittingu nie będziesz musiał wymieniać mostka, kokpitu czy siodła.

 

Gotowe maszyny „z półki” czołowych producentów, jak Trek czy Specialized, w topowych specyfikacjach mają bardzo wyśrubowane ceny i sa dostępne od ręki dla każdego (z kasą). Dostępność i rower gotowy do jazdy po opłaceniu rachunku jest często nie do przecenienia, zwłaszcza w dzisiejszych czasach, ponieważ nie interesuje nas cały proces składania roweru, który jest niezwykle istotny w dalszym użytkowaniu maszyny. Jeśli składamy rower, to warto powierzyć to bardzo doświadczonemu serwisantowi, który nie tylko z odpowiednim momentem przykręci KAŻDĄ śrubkę, lecz także pomoże dobrać odpowiednią długość kabli DI2 i ide...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • 10 wydań czasopisma "bikeBoard"
  • Dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej
  • Dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ...i wiele więcej!
Sprawdź

Przypisy