Dołącz do czytelników
Brak wyników

Rowery , Otwarty dostęp

9 lutego 2021

NR 46 (Styczeń 2021)

Najlepsze górskie szosówki 2021. Subiektywny wybór redakcji

7857

Od zawsze prędkość, z jaką przemieszcza się o własnych siłach kolarz, była bezwzględnym motorem rozwoju rowerów szosowych. Prędkość kolarza zależna jest od bilansu energii jego mięśni względem oporów, jakie musi pokonywać. Im rachunek ten wypada lepiej na rzecz kolarza, tym szybciej lub dalej może jechać. Sposoby na poprawę wyników są tylko dwa, zwiększać ilość dostępnej energii oraz minimalizować siły, które tę energię pochłaniają. Za poprawę w pierwszej dziedzinie odpowiada trening, za drugą technologia.

 

POLECAMY

W jeździe po płaskim siłą, która już przy prędkości ok. 20 km/h staje się dominującą, jest opór aerodynamiczny. Co więcej, wraz z kwadratem prędkości bardzo gwałtowanie przyrasta. Wystarczy spojrzeć na przebieg czerwonej linii na wykresie poniżej, aby to sobie uświadomić. Dlatego nie zaskakuje fakt, że poprawa własności aerodynamicznych roweru i kolarza spędza sen z oczu projektantów. W ostatnich latach wykształciła się cała odrębna kategoria wyspecjalizowanych szosówek, w których głównym celem projektowym była optymalizacja aerodynamiczna.

 

Mimo tego wciąż się mówi, że wielkie toury wygrywa się w górach, w których tego typu maszyny nie pomagają tak bardzo. Lepsze efekty można osiągnąć na rowerach lżejszych, bo owiewki aero swoje ważą. Na wielokilometrowych podjazdach od aerodynamiki ważniejsza jest ergonomia, bo pozycja aero, tak jak i amortyzacja drgań (spłaszczone profile aero nie są w tym najlepsze) wymagają dodatkowego wysiłku. Na zjazdach w ostrym braniu zakrętów, hamowaniu itp. spłaszczone profile aero okazują się gorsze niż okrągłe, bo są mniej sztywne bocznie i rama może zachowywać się jak kapeć. Przebieg linii zielonej na poniższym wykresie wyraźnie wskazuje to, o czym każdy rowerzysta bardzo dobrze wie: podczas podjazdów opór powietrza jest niezbyt zauważalny, za to bardzo szybko narasta opór wynikający z pokonywania siły grawitacji. Tempo wzrostu oporu grawitacyjnego rośnie tym szybciej, im większe nachylenie ma podjazd.

 

Siły przyciągania oczywiście nie zmienimy (przynajmniej na tej planecie), więc wielkość oporu zależy w zasadzie tylko od masy, jaką musimy wtoczyć na szczyt. Nasuwa się oczywisty wniosek: szosówka do walki w górach powinna być jak najlżejsza. Jakość podjazdowa determinowana jest także przez wiele innych cech i każdy producent decyduje o priorytetach, o czym przekonają Was opisy dziewięciu najistotniejszych modeli, jakie przygotowali dla swoich klientów producenci. Oto nasz subiektywny wybór rowerów do pokonywania górskich przełęczy. Miało być 10, ale nad nośność tytułu przedłożyliśmy bezkompromisowe podejście do tematu. Oto cudowna dziewiątka.

 

Rowery prezentujemy w kolejności alfabetycznej bez wartościowania. Przy każdym umieściliśmy udostępniane przez producenta kluczowe założenia i opisy konstrukcji oraz parametry geometrii. Dobraliśmy je tak, żeby były porównywalne dla wszystkich przedstawionych rowerów, choć trzeba pamiętać, że pochodzą ze źródeł firm, a one mogą stosować nieco różne metody pomiaru. Dodajemy również skrótowe informacje o wersjach, w jakich oferowany jest opisywany rower. Warto dodać, że Canyon, Giant, Look, Specialized i Trek oprócz opisanych oferują również tańsze linie rowerów zbudowanych na ramach o identycznym kształcie oraz geometrii, od prezentowanych różnią się jednak materiałem, z jakiego zostały wykonane. 


 

Poglądowy wykres sporządzony przez Schwalbe dobrze obrazuje poziom strat energii, jakie generuje każda z trzech głównych sił oporu działających na rowerzystę. Opór toczenia, chociaż odczuwalny od samego ruszenia, generuje wśród nich najmniejsze starty i wraz ze wzrostem prędkości przyrasta w najmniejszym stopniu. Poziom oporu wynikającego z grawitacji jest zależny od nachylenia podjazdu, prezentowana na wykresie krzywa obrazuje nachylenie rzędu zaledwie 5%. Podczas jazdy po płaskim opór aerodynamiczny już przy prędkości ok. 20 km/h jest dominującą siłą, z jaką musi się zmagać rowerzysta, a dodatkowo nie przyrasta liniowo, tylko wykładniczo i przy prędkości 30 km/h jest mniej więcej czterokrotnie większy niż przy 20 km/h, a przy 40 km/h już ośmiokrotnie. W rowerze występują jeszcze oczywiście opory tarcia sworzni łańcucha, łożysk kół i innych obracających się części, jednak w dobrze serwisowanym rowerze starty energii są minimalne i na poglądowym wykresie, jak ten powyższy, linia je obrazująca praktycznie pokrywałaby się z poziomą osią. 

 


Aurum Magma 

 

Dwóch utytułowanych zawodników na kolarskiej emeryturze, Alberto Contador i Ivan Basso, zapragnęło spełnić swoje marzenia i stworzyć nie tylko najszybszy szosowy rower wyścigowy na rynku, lecz także taki, który swoją dominację będzie w stanie wykazać zarówno na krętych górskich trasach, jak i płaskich otwartych odcinkach. Do dwóch gwiazd dołączył zespół branżowych profesjonalistów, projektantów, inżynierów oraz menedżerów produktu.

 

Głównym celem projektu było osiągniecie wysublimowanej równowagi między sztywnością podczas ostrych sprintów na stojąco a komfortem niezbędnym przy długiej jeździe. Wybitną lekkością niezbędną na podjazdach a aerodynamiką wspomagającą na płaskich szybkich odcinkach. Punktem wyjścia w projektowaniu geometrii było ustalenie optymalnej wartości ciągu widelca poprzez znalezienie właściwej proporcji między kątem główki ramy oraz offsetem widelca. Po przeprowadzeniu wielu testów zdaniem Contadora i Basso optimum osiągnięto przy wartości 59 mm, gdyż zapewniła ona najlepszą równowagę między szybką reakcją na sterowanie z właściwą stabilnością przy dużej prędkości. Aby tę samą charakterystykę prowadzenia zachować w całej rozmiarówce, Magma wykorzystuje widelce z różnym offsetem, co w połączeniu z odpowiednim kątem główki ramy i w efekcie dla wszystkich rozmiarów, w tym najmniejszych uzyskuje optymalny ciąg widelca, a wraz z nim pozytywne prowadzenie.

 

Proporcję między wysokością i zasięgiem ramy obliczyliśmy na 1,42. Wartość ta wyraża wyścigową pozycję zapewniającą doskonałe osiągi, a jednocześnie dość komfortu na długie trasy. Krótkie widełki tylnego trójkąta wspomagają w podjazdach, a duże obniżenie osi suportu względem osi kół obniża środek ciężkości, a ponieważ rozstaw kół jest spory, więc, bez względu na prędkość zjazdu stabilność jest wystarczająca. Do laminacji ramy użyto kombinacji różnych gatunków włókna węglowego. Ich układ dobrano na podstawie testów jeżdżących prototypów wykonanych z różnych gatunków carbonu, uwzględniających różne układy włókien i rodzaje żywic. W egzemplarzach produkcyjnych stosowanych jest pięć lub sześć rodzajów tkanin, liczba zależy od rozmiaru ramy. W każdym z nich włókna ułożone są pod różnymi kątami, zależnie od obciążeń, jakie ma przenosić dany element. W Aurum nazywa się to ECT (Experience Carbon Technology), tłumaczmy to jako „właściwe włókna do odpowiednich zastosowań”.

 

Finalne formowanie następuje przy użyciu wysokiego ciśnienia na rdzeniach z pianki pokrytej lateksem. Ułatwiają zagęszczanie materiału i odpowiedni przepływ żywicy, brak  zagnieceń i naddatków materiału. Dzięki wszystkim tym zabiegom masa ramy wynosi 805 g w rozmiarze 54 cm. Producenci szczycą się tym, że rama Magmy ma wysoką sztywność boczną w obszarze suportu, aby wspomagać maksymalny wysiłek przy sprintach na stojąco i podjazdach, oraz dużą sztywność skrętną dolnej rury i węzła główki – kręgosłupa ramy – kluczowego dla zapewnia pewnego prowadzenia przy pokonywania zakrętów. Inne elementy, takie jak choćby widełki podsiodłowe czy górna część rury podsiodłowej, są zaprojektowane przy uwzględnieniu stopnia podatności dla zapewnienia komfortu odpowiedniego we wszechstronnym rowerze wyczynowym. 
 

 

Wersje

Oferowane są trzy modele na osprzęcie Shimano Dura Ace Di2 lub SRAM Red eTAP AXS oraz zestawami kół Lightweight, Zipp lub ENVE, kosztujące od 11 999 do 9799 euro. Dostępny jest też zestaw ramowy w cenie 4099 euro. 

 


Ramy optymalizowano aerodynamicznie za pomocą oprogramowania do obliczeniowej dynamiki płynów (CFD) – indywidualnie dla każdego rozmiaru. W trakcie całego procesu projektowania Magma kilkukrotnie odbywała sesje w tunelu aerodynamicznym, początkowo jako drukowane modele 3D samej ramy i widelca, później już jako gotowy rower dla sprawdzenia aerodynamiki całego projektu z różnymi zestawami kół i komponentów. W wyniku badań inżynierowie skupili się na profilu główki, dolnej rury i goleniach widelca, czyli powierzchniach generujących największy opór aerodynamiczny. Zdecydowali się wykorzystać profile NACA, ale krawędzie spływów są ścięte na różnych dla konkretnych rozmiarów ram długościach, żeby dopasować sztywność skrętną dla gabarytów użytkownika.

 

Na główce umieszczono tunel służący do wprowadzenia do wnętrza przewodów przerzutek (mechanicznych lub elektrycznych) oraz hamulców. Rozwiązanie nazwane Head Tunnel pozwala użyć standardowego łożyska sterowego oraz klasycznych kokpitów, ponieważ są lżejsze i łatwiejsze w obsłudze w porównaniu do zintegrowanych modeli z wewnętrznym prowadzeniem przewodów. Wprawdzie Magmy optymalizowano aerodynamicznie pod kątem ogumienia w rozmiarze 25 lub 28 mm, ale zmieszczą się w nich nawet opony o rzeczywistej szerokości 30 mm, a to pozwala dozować komfort jazdy dla potrzeb różnych tras.W ciągu ostatniego roku zamaskowane prototypy wyposażone w komponenty i koła różnych marek testowali obaj twórcy marki. W testach uczestniczyły również zespoły fundacji Alberto Contadora, w tym Kometa-Xstra Continental, łącznie 50. rowerzystów, od juniorów U23 po półprofesjonalnych zawodników z całej Europy.

 

Jednym z najbardziej wyczerpujących testów dla Magmy było wyzwanie Everestingu, jakie Alberto Contador podjął wiosną zeszłego roku. Na wąskiej, wyboistej i stromej górskiej drodze, pokonywanej 78 razy, w górę i w dół, przy ekstremalnych przeciążeniach wynikających z pokonywania podjazdu o nachyleniu 20% oraz hamowania z prędkości przekraczających 80 km/h, miał okazję w pełni docenić zalety roweru. 

 


 

 

 


Bianchi Specialissima

 

Pierwotnie pod tą nazwą debiutowała w 2015 roku, ale to druga edycja tego modelu. Została ona całkowicie przeprojektowana z myślą o prosach z World Touru i bardziej wszechstronnym zastosowaniu, aby wspomagać na podjazdach bez pozbawienia dominacji na płaskich odcinkach. Rama nowej Specialissimy wymaga bardzo agresywnej, aerodynamicznej pozycji (współczynnik 1,39). Mimo nieznacznego wydłużenia tylnego widelca zdradza też zacięcie do szybkoskrętności. Dostosowana została do hamulców tarczowych (i nie ma innej opcji. Z modelu Oltre przejęła lepszą integrację, ostrzejsze linie ramy oraz profile aero.

 

Przewody sterujące prowadzono wewnątrz kokpitu FSA zgodnego z systemem ACR i wprowadzano je do ramy przez główkę ramy o średnicy 1,5”. Pomimo tych wszystkich zmian pomalowana rama w rozmiarze 55 cm waży zaledwie 750 g. Ale dla swoich zawodników Bianchi stworzył jeszcze lżejszą wersję, całą malowaną specjalnym ultralekkim czarnym lakierem, którego masa jest niższa o 80 g względem klasycznego Celeste. W ramie oraz widelcu nie mogło zabraknąć systemu Bianchi CV, opartego na kompozycie Countervail, którego wysokoelastyczne właściwości redukują nawet do 80% wibracji pochodzących z drogi. Komfort jazdy wspomaga również carbonowa sztyca o średnicy 27,2 mm oraz opony o szerokości do 28 mm.
 

 

 

Wersje

W kolekcji znalazło się pięć modeli na osprzęcie Campagnolo Super Record EPS, SRAM Red eTAP AXS, Shimano Dura Ace Di2 oraz Shimano Ultegra Di2 i Uktegra, cena od 11 990 euro do 5490 euro. Dostępny jest też zestaw ramowy w cenie 3999 euro. 

 

 


Canyon Ultimate CFR

Kasia Niewiadoma odnosi coraz większe sukcesy i nawet w tym zwariowanym sezonie zajęła drugie miejsce w kobiecym Giro, była czwarta w La Course by Le Tour de France, zdobyła brąz na mistrzostwach Europy i siódmą pozycję w mistrzostwach świata UCI.

 

 


Topowe wersje wyścigówek w tym sezonie oznaczone są jako Canyon Factory Racing, co jednoznacznie wskazuje, że stanowią broń dla teamowych zawodników, takich jak Kasia Niewiadoma (Canyon/SRAM Racing) czy Enric Mas (Movistar Team). „Maksymalna redukcja” to cel, jaki przyświecał przy tworzeniu roweru – objawia się zarówno doborem komponentów, jak i minimalistyczną grafiką. Rama jest najbardziej zaawansowaną konstrukcją w kolekcji Canyona i należy do ścisłej czołówki dostępnych aktualnie na rynku. Do jej budowy wykorzystano kombinację najwyższej klasy włókien carbonu o wysokiej wytrzymałości (UHM) oraz elastyczności (UHT) na tyle rzadko wykorzystywanych w przemyśle, że na dostęp do nich Canyon musiał otrzymać specjalne pozwolenie z japońskiego Ministerstwa Obrony.

 

Poszczególne warstwy materiału (masa metra kwadratowego carbonowej tkaniny użytej na kluczowe elementy ramy, takie jak główka ramy czy mufa suportu, wynosi zaledwie 90 g!) układane są z wysoką precyzją, z minimalną liczbą włókien zachodzących na siebie. Projektantom udało się dzięki temu osiągnąć nieprawdopodobnie niską masę ramy 641 g bez utraty wysokiej sztywności, którą producent określa współczynnikiem sztywności do masy na poziomie 137 N/mm. Geometria Ultimate CFR oferuje zbalansowaną pozycję (1,45) oraz prowadzenie. Charakterystycznym elementem wyposażenia jest zintegrowany kokpit projektu Canyona. Podobnie jak rama zbudowany jest z mieszanki carbonu UHM i UHT, co z jednej strony ma zapewnić właściwą sztywność i efektywność bez uszczuplania komfort jazdy, a przy tym waży tylko 270 g. 


 

 

Wersje

W ofercie są tylko dwa modele na osprzęcie Campagnolo Super Record EPS lub Shimano Dura Ace Di2 z kołami DT Swiss PRC lub ARC 1100 w cenie 41 799 i 37 199 zł. Oferowany jest też zestaw ramowy w cenie 16 299 zł. 

 

 


Giant TCR Advanced SL Disc

 

 

Historia TCR sięga 1997 roku, a premiera dziewiątej już generacji miała miejsce w połowie zeszłego roku. Celem stawianym przed nowym wcieleniem był wymierny wzrost wydajności pod kolarzami z profesjonalnego peletonu. Sposobem na uzyskanie tego postulatu była poprawa aerodynamiki i efektywności roweru. W opracowaniu kształtów, które jako kompletny system zapewnią najlepszą aerodynamikę, połączono możliwości, jakie dają metody obliczeniowe (Computational Fluid Dynamics – CFD) z dynamicznymi testami w tunelu aerodynamicznym z użyciem ruchomego manekina, wirującymi kołami i pracującym napędem.

 

Do osiągnięcia mniejszych oporów aero w szerszym zakresie kątów wiatru pozornego (+/-15°) główne elementy ramy wykorzystują kształt ściętej elipsy. Przepływ powietrza wokół dolnej rury i rury podsiodłowej uwzględnia obecność standardowych bidonów 650 ml. Całkowicie przekonstruowany został przedni widelec, w którym odporność na skręcanie poprawiono o 35%, co oczywiście poprawia kontrolę i sterowanie rowerem. Widelec jest teraz symetryczny, a kształt goleni wygładza opływ powietrza nad zaciskiem hamulca. Żeby poprawić parametry, nowy TCR wyposażony jest w specjalnie stworzoną na jego potrzeby kierownicę Contact SLR o profilowanym, aerodynamicznym kształcie i takim prowadzeniu przewodów, żeby zachować równowagę między aerodynamiką, ergonomią jazdy i przyjazną obsługą. 
 

 

 

 

 

Do budowy ramy użyty został zupełnie nowy materiał Advanced SL klasy profesjonalnej, produkowany we własnej fabryce kompozytów Gianta. Do laminacji wykorzystuje się żywicę zawierającą mikroskopijny polimer (Carbon Nanotube Technology), który wzmacnia kompozyt, dzięki czemu rama jest o 14% odporniejsza na uderzenia w porównaniu do modeli laminowanych bez CNT. Formatki, z jakich powstaje rama, są cięte laserowo, dzięki czemu są mniejsze niż dotychczas i mogą mieć bardziej wyrafinowane kształty. Stosowany przez Gianta zautomatyzowany proces zapewnia ultraprecyzyjne ułożenie najmniejszych warstw materiału w krytycznych obszarach ramy i widelca. Przekłada się to na wzrost wytrzymałości, co połączono z odchudzeniem gotowej konstrukcji.

 

Proces malowania ThinLine w TCR Advanced SL 0 Disc wykorzystuje minimalną ilość lakieru. W porównaniu z tradycyjną siedmiowarstwową powłoką lakierniczą pozwala zaoszczędzić 50 gramów. Opatentowany ochraniacz 3M służy do wzmocnienia zintegrowanej sztycy (ISP) pod instalację jarzma siodła, redukując jej masę bez utraty bezpieczeństwa. Producent podaje, że nowa rama jest lżejsza o 53 g od poprzedniej, waży 818 g i zachowuje bardzo dobry stosunek sztywności do masy wynoszący 118 N/mm. Giant TCR charakteryzuję się bardzo agresywną geometrią, co widać zarówno w radykalnie niskiej pozycji, jak i parametrach mających wpływ na charakter prowadzenia roweru.

 

Flagowy model wyposażony jest w koła Cadex, nowej submarki premium powołanej przez Gianta. Zestaw tych kół z obręczami typu hookeless o wysokości 42 mm i technologii tubeless ready waży 1327 g. Ich wewnętrzna szerokość 19 mm pozwala założyć szersze opony. Rower standardowo wyposażony jest w opony 28 mm, ale w ramie zmieszczą się nawet 32 mm. Test flagowego modelu TCR Advanced SL 0 ukazał się w wrześniowym wydaniu bB#9/2020. 
 

 

Wersje

Oferowane są tylko dwa modele, oba na osprzęcie SRAM Red eTAP AXS lub Force eTAP AXS z kołami Cadex 42 mm lub Giant SLR-1 42 Carbon Disc, cena 45 999 i 32 999 zł. 

 

 


Look 785 Huez RS Disc

 

 

 

Historycznie to najstarsza konstrukcja w naszym zestawieniu. Swoją premierę miała w roku 2018, a rok później zadebiutowała wersja z hamulcami tarczowymi. Jego przeznaczenie jednoznacznie określa przynależność do kategorii Altitiude (z ang. wysokość, wyniesienie). W projekcie postawiono sobie za cel lekkość i komfort, aby ułatwić wspinaczkę podczas rywalizacji bez pogorszenia komfortu jazdy na długich dystansach. Dobrze oddają to proporcje ramy, której współczynnik pozycji wynosi aż 1,45, czyli – jak na rower wyścigowy – całkiem komfortowo.

 

Wyśrodkowano parametry mające wpływ na prowadzenie (ciąg widelca, długość tylnego trójkąta, kąt główki, rozstaw kół), dzięki którym 785 Huez łączy dobrą manewrowość ze stabilnością przy dużych prędkościach. Do zbudowania ramy tego roweru użyto aż pięciu rodzajów włókien (Twaron, T700, T1100, M46J i YSH-60A), ale aż 73% z nich to wysokiej klasy włókna HM (High Modulus) o wysokim module elastyczności. Look szczyci się swoim ponad 30-letnim doświadczeniem w wykorzystaniu carbonu, twierdzi, że dzięki temu przy projektowaniu potrafi jednoznacznie definiować położenie i orientację każdej z warstw materiału.

 

Ramę 785. tworzy 260 formatek z pre-pregu, a widelec kolejne 90. Mają aż 19 różnych kształtów i orientacji włókien, z których najcieńsze mają 0,01 mm grubości. Dla najlepszego stosunku masy do sztywności i w środkowej części profilu dolnej rury grubość ścianek wynosi zaledwie 0,6 mm. Rama wyposażona jest w sztycę o małej średnicy 27,2 mm, dlatego jej podatność jest większa, co poprawia komfort jazdy na siodełku.

 

Kokpit składa się ze standardowych komponentów, a przewody są wprowadzane do ramy klasycznie przez boczne otwory. Może i cierpi na tym aerodynamika, ale rower jest łatwiejszy w obsłudze. Z ciekawostek rama Huez jest kompatybilna z osiami Speed Realease, a dwa tańsze modele wyposażone są w nowe koła Look R38D zbudowane na piastach DT Swiss 370 i karbonowych obręczach wysokości 38 mm dostarczanych przez Corimę. 


 

 

Wersje

W sprzedaży są trzy modele na osprzęcie SRAM Red eTAP AXS oraz Shimano Ultegra Di2 i Ultegra, z kołami Corima MCC DX Disc 32 mm lub Look R38 D w cenach od 44 995 do 22 499 zł. Oferowany jest też zestaw ramowy za 12 100 zł. 

 

 


Scott Addict RC

 

 

Po zeszłorocznej modernizacji rodzina Addict ma obecnie aż cztery różne linie. Od szosowych modeli wyścigowych, poprzez rowery typu endurance, gravele i przełajówki. Z punktu widzenia tego artykułu skupimy się na tych pierwszych, oznaczonych literami RC, czyli Race Concept. Ich ramy zbudowane są z kompozytu HMX SL, najlepszego stosowanego przez Scotta i pozwalającego uzyskać optymalny stosunek sztywności konstrukcji do jej masy. Technologia rdzeni pozwala laminować bez zbędnych naddatków materiału i fałd wewnątrz struktury. Wykorzystano też nowy, zintegrowany zacisk siodła o masie zaledwie 12 g, a także minimalistyczne haki tylnego koła. Dzięki tym wszystkim zabiegom rama waży 790 g.

 

Nie chodziło jednak tylko o lekkość. Projektanci mocno przyłożyli się do optymalizacji struktury i układu warstw carbonu wzdłuż kręgosłupa ramy, dzięki czemu w porównaniu do poprzedniej wersji Addict RC uzyskali znaczący, ponad 14-procentowy wzrost sztywności. Scott stosuje własne, opatentowane kształty profili aero, przypominają te typu NACA, ale wyróżniają się zaokrąglonymi tylnymi krawędziami spływu. W nowej ramie obniżono węzeł podsiodłowy, redukując zaburzenia przepływu powietrza za rura podsiodłową. Jednak tym, co w nowym Addictcie RC zdecydowanie zwraca uwagę, jest nowy zintegrowany kokpit Syncros Creston iC SL, montowany w topowych wersjach Ultimate i Pro.

 

Dzięki kompozytowej strukturze o specyficznym układzie warstw oraz geometrii specjalistom Syncorsa udało się osiągnąć 26-procentową poprawę sztywności przydatnej podczas sprintów oraz przeciwstawny 27-procentowy wzrost podatności, poprawiający komfort jazdy po nierównościach. Kokpit we współpracy z firmą GebioMized dopracowano zarówno aerodynamicznie, jak i pod kątem ergonomii. Wewnątrz schowane są wszystkie przewody sterujące, które wchodzą do ramy poprzez przekonstruowane łożyska sterów. Geometria Addict RC projektowana jest dla profesjonalnych zawodników oraz zaawansowanych amatorów preferujących agresywną pozycję oraz bardzo precyzyjne sterowanie. 
 


Komfort i płynność jazdy poprawia odpowiednie ułożenie warstw kompozytu w tylnym trójkącie, co czyni go elastycznym w pionie. Dodatkowo rama jest kompatybilna z oponami o szerokości 28 mm i w takie rower wyposażony jest seryjnie. 
 

 

Wersje

Kole...

Artykuł jest dostępny w całości tylko dla zalogowanych użytkowników.

Jak uzyskać dostęp? Wystarczy, że założysz bezpłatne konto lub zalogujesz się.
Czeka na Ciebie pakiet inspirujących materiałow pokazowych.
Załóż bezpłatne konto Zaloguj się

Przypisy