Dołącz do czytelników
Brak wyników

Rowery

14 czerwca 2021

NR 50 (Czerwiec 2021)

GIANT Defy Advanced 2 vs TCR Advanced 2 Disc

118

Druga para, jaką poddaliśmy naszym badaniom, pochodzi z dużo niższej półki cenowej niż prezentowane wcześniej Canyony. I w tym przypadku zestawiliśmy ze sobą modele wyścigowy i długodystansowy, które można kupić za te same pieniądze.

Nie można bezpośrednio porównywać rowerów z obu testów, ale ciekawym jest prześledzenie odmiennych koncepcji projektowania rowerów stosowanych przez obie marki, szczególnie dobrze widocznych na przykładzie modeli endurance. Test Giantów przeprowadzony został w ten sam sposób, jak w Canyonów, przy udziale tej samej pary testerów. Analogicznie głównym celem było wykazanie różnic między dwoma modelami Gianta, a odniesienia do danych porównawczych pokazujące, jak ich cechy wypadają na tle rowerów konkurencyjnych, traktujemy jako wartość dodatkową.
 

POLECAMY

Rozmiary: XS, S (rozmiar testowany), M, ML, L, XL; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 27 mm (Defy) lub 44 mm (TCR) podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), 
masa kół gotowych do jazdy

 

Podobnie jak Canyony, również Gianty testowaliśmy w tym samym rozmiarze „S”. Zalecany jest do wzrostu od 165 do 175 mm, a do wyboru jest jeszcze jeden mniejszy oraz cztery większe rozmiary ram. W TCR wszystkie parametry zostały ustawione tak, aby wspomóc kolarza w osiąganiu maksymalnej efektywności. Krótki tył i bardzo niewielki rozstaw osi to świetna poręczność i manewrowość. Niska i długa rama o współczynniku pozycji 1,4 zapewnia dobrą aerodynamikę pozycji, ale jeszcze w zakresie akceptowalnym – także dla amatora. Wartość kąta główki i ciągu widelca zapewnia bardzo dobrą skrętność, ale bez narażania kolarza na zmaganie się z rowerem. TCR to kanon współczesnej wyścigówki i na jego tle Defy różni się w zasadzie wszystkim. Krótsza i wyższa pozycja o współczynniku 1,48 oznacza gorszą aerodynamikę, ale większą wygodę jazdy na dłuższych dystansach. Dłuższy tył, większy rozstaw osi kół oraz niższa wartość kąta główki to większa stabilność i spokojniejszy charakter prowadzenia. Krótko mówiąc, wszystko, czym powinien charakteryzować się rower typu endurance.


Wrażenia z jazdy

TCR oferuje wyciągniętą, wyraźnie nachyloną, pozycję. Jego kokpit możne znaleźć się ekstremalnie nisko, ale ponieważ stos podkładek pod mostkiem może mieć aż 44 mm wysokości, da się uzyskać sportową pozycję akceptowalną przez zwykłego śmiertelnika. Rama Defy jest krótsza, siedzi się wyraźniej bardziej wyprostowanym. Szkoda, że product manager nie pokusił się o szerszą kierownicę, dzięki której można by było też swobodniej rozstawić ręce. W prowadzeniu TCR jest świetnie zrównoważony, lekko i szybko reaguje na ruchy kierownicą, ale bez cienia nerwowości. Zarówno głębokie wiraże, jak i krótkie, szybkie manewry to na TCR-ze czysta przyjemność. Defy jest bardziej stabilny, co w mniejszym stopniu jest odczuwalne na asfalcie, ale daje wyraźną pomoc w trudniejszych warunkach jazdy po kiepskiej jakości asfalcie lub szutrze. Na testowym zjeździe po betonowej drodze, której nawierzchnia przypominała tarkę, spokojny charakter Defy oraz lepsza amortyzacja szerszych opon sprawiły, że obydwaj testerzy uzyskali na nim znacznie większe prędkości niż na TCR. Jednak na dobrej jakości asfalcie to TCR miał przewagę, dzięki możliwości przybrania zdecydowanie bardziej aerodynamicznej pozycji, także za sprawą głębszego dolnego chwytu kierownicy. TCR lepiej też przyspiesza i wspina się, gdyż dłuższa górna rura pozwala wyciągnąć grzbiet i efektywniej cisnąć na pedały, szczególnie na stojąco. Wolałbym tylko dłuższe korby, bo lepiej pasowałby do ewidentnie kompetytywnego charakteru roweru. Oczywistym jest, że długość korb dopasowana jest do wielkości ramy, ale nawet w rozmiarach S część producentów wstawia 172,5 mm, kiedy rower kierowany jest do bardziej zaawansowanego użytkowania (vide: Canyony opisywane kilka stron wcześniej czy Aurum Magnum w poprzednim numerze). W Defy krótsze korby dobrze komponują się z mniej sportowym charakterem roweru oraz konfiguracją przełożeń. Jakość działania 105-tki w zasadzie nie wymaga komentarza, jest na więcej niż zadowalającym poziomie i tylko użytkownicy o zdecydowanie sportowym zacięciu mogą narzekać na przeciętną dynamikę zmiany biegów. Alternatywą jest Ultegra ale to oznacza, że trzeba kupić droższy model roweru. Wbrew początkowym obawom związanymi z tarczami, hamulce mają wystarczającą moc i nawet na dłuższych zjazdach nie zauważyliśmy efektu ich słabnięcia w wyniku przegrzewania. Na pewno spora w tym zasługa klocków Ice-Tech z radiatorami, jednak wybierając się w poważne góry, raczej wymieniłbym tylną tarczę na większą. Tak na wszelki wypadek, dwu-trzy kilometrowy zjazd w Małopolsce to nie to samo, co piętnasto czy dzwudziesto w Alpach albo Dolomitach. Atutem hamulców jest dobra modulacja. Skok dźwigni jest duży, co daje łatwą kontrolę nad hamulcami nawet początkującym, warto tylko zadbać o właściwe, dla długości naszych palców, dopasowanie odległości klamki od kierownicy, aby mieć pewną kontrolę nad hamulcami w dolnym chwycie. Oba rowery firmowo wyposażone są w kompletny system bezdętkowy, co nadal jest rozwiązaniem rzadko spotykanym w nowych rowerach szosowych. Dla nas to duży atut Gianta i warto wykorzystać jego zalety, szczególnie możliwości bardziej komfortowej jazdy na niższym ciśnieniu. Opony Gavia Fondo w Defy wręcz ją wymuszają, bo ich maksymalne ciśnienie, jak na szosowe standardy, jest naprawdę niskie (5,1 bar). Ale dzięki temu skutecznie łagodzą lub wręcz pochłaniają większość nierówności, przez jakie przetacza się rower. Słabą stroną jest to, że generują spore opory toczenia, przez co Defy jest wyraźnie mniej dynamiczny i trudniej na nim utrzymać wysoką prędkość. Opony Gavia Course z TCR można pompować wyższym ciśnieniem (do 8,8 bar), 
jednak korzystając z tego, że też były zalane mlekiem, pompowaliśmy tylko nieco powyżej 6 atm., dzięki czemu również dawały zaskakująco duży komfort jazdy. Mimo sporego podobieństwa obie wersje Gavii różnią się między sobą nie tylko szerokością, ale także szczegółami konstrukcji. Course ma gładki pasek przez środek bieżnika oraz bardzo delikatne nacięcia na bokach opony, dzięki czemu toczy się lżej. W Fondo przez środek bieżnika poprowadzone jest kilka cieniutkich pasków, a boczne nacięcia są większe i głębsze, dzięki czemu opona lepiej radziła sobie w trudniejszych warunkach, również poza asfaltem.
 

 W obu rowerach znalazły się carbonowe wsporniki siodeł, ale są to zupełnie rożne modele, specjalnie dopasowane do ich ram. W TCR (zdjęcie z prawej) jest aerodynamiczna sztyca Variant z bardzo niewielkim 10 mm offsetem. W Defy jest wspornik D-Fuse (z lewej) o spłaszczonym od tyłu profilu (przypominającym literę D), dzięki któremu jest on bardziej podatny niż standardowa okrągła sztyca (ma też większy offset +25 mm). Konstrukcja daje mu  do 12 mm ugięcia, co jest odczuwalne w czasie jazdy i przyczynia się do tego, że Defy jest bardziej komfortowym rowerem niż TCR. 

 

 Siodło to temat bardzo indywidualny, ale mnie model Approche bardzo pasował. Ma dobrze dobraną twardość, a mocno wygięty tył i kanał bardzo skutecznie odciążający miękkie tkanki, na TCR-ze nie odczuwałem dyskomfortu, nawet przy mocno zagiętej jeździe w dolnym chwycie.

 

Osprzęt

Defy Advaned 2

Rama: kompozyt Adavanced | Przedni widelec: kompozyt Adavanced, carbonowa rura sterowa | Koła: Giant PR2 Disc (12x100 i 12x142 mm) | Opony: Giant Gavia Fondo 1 700x32C (433 g, mleko) | Korby: Shimano FC-R510 50/34 z. (170 mm) | Łożyska suportu: Shimano BB-RS500 | Kaseta: Shimano CS-HG700-11 (11–34) 11-rz. | Łańcuch: KMC X11EL | Przerzutka przód: Shimano 105 FD-R7000 | Przerzutka tył: Shimano 105 RD-R7000-GS | Manetki: Shimano 105 ST-R7000 | Hamulce: Shimano 105 R7070, tarcze 160/140 mm | Kierownica: Giant Contact SL D-Fuse, 400 mm, zasięg 80 mm, głębokość 120 mm | Wspornik kierownicy: Giant Contact, 90 mm | Łożyska sterów: 1i1/4–1i1/8” | Wspornik siodełka: Giant D-Fuse, 350 mm | Siodełko: Giant Approach

TCR Advanced 2 Disc

Rama: kompozyt Advanced | Przedni widelec: kompozyt Advanced, carbonowa rura sterowa | Koła: Giant PR2 Disc | Opony: Giant Gavia Course 1 700x25C (375 g, mleko) | Korby: Shimano FC-R510 52/36 z. (170 mm) | Łożyska suportu: Shimano BB-RS500 | Kaseta: Shimano 105 CS-R7000 (11–30) 11-rz. | Łańcuch: KMC X11EL | Przerzutka przód: Shimano 105 FD-R7000 | Przerzutka tył: Shimano 105 RD-R7000-SS | Manetki: Shimano 105 ST-R7000 | Hamulce: Shimano 105 R7070, tarcze 160/140 mm | Kierownica: Giant Contact , 400 mm, zasięg 80 mm, głębokość 135 mm | Wspornik kierownicy: Giant Contact, 100 mm | Łożyska sterów: 1i1/8–1i1/4” | Wspornik siodełka: Giant Variant, 370 mm | Siodełko: Giant Approach

Prawie identyczna cena obu rowerów sprawia, że duża część wyposażenia jest taka sama. Oba napędy zestawiono z komponentów grupy Shimano 105 oraz pozagrupowych korb RS510. Różniąc się tylko konfiguracjami przełożeń dobrze dobranymi do przeznaczenia rowerów. W TCR szybka, ale też wystarczająco uniwersalna na większość tras, nawet o mocno zróżnicowanym profilu. Kaseta w Defy nie nosi oznaczenia R7000, ale jest równorzędna klasą, a jej największy tryb 34 z. oraz mniejsze, kompaktowe, koronki z przodu przesuwają zakres przełożeń w kierunku tych dających moc na podjazdach, zapewniając bardzo wyraźnie odczuwalny handicap do walki z grawitacją. Z grupy 105 pochodzą również hamulce, chociaż zestawiono je z nie Shimanowskimi tarczami hamulcowymi w mieszanych zestawach 160 i 140 mm. 
Rowery wyposażone są w koła z kompletnym systemem bezdętkowym – opony, wentyle, płyn uszczelniający, wszystko jest w zestawie, wystarczy wlać. W obu rowerach zamontowano ten sam model kół Gianta P-R2 na aluminiowych obręczach wysokości 26 mm. Są niestety ciężkie, na czym cierpi głównie TCR, ale ich atutem, oprócz systemu Tubeless Ready, jest wewnętrzna szerokość obręczy wynosząca aż 22 mm, co pasuje do szerszych opon. W TCR Gavie Course o nominalnym rozmiarze 25C na tych kołach mają rzeczywistą szerokość ponad 29 mm, a w Defy Gavia Fondo 32C mają realnie prawie 34 mm szerokości. Rowery wyposażono w różne modele wsporników siodła , o których piszemy powyżej, oraz kierownic. W obu średnica znacząco zmienia się zaraz po wyjściu z mostka, i na całej długości wynosi zaledwie ok. 26 mm. Dla jednych będzie to zaleta, dla innych wada. W Defy kierownica Contact SL D-Fuse ma dodatkowo wyraźne przewężenie będące wynikiem zastosowania technologii mających zapewnić jej większą podatność. Jednak, o ile ugięcie sztycy D-Fuse jest wyraźnie wyczuwalne, to w przypadku kierownicy nie jest większe niż standardowej wersji Contact z TCR-a. Istotną różnicą w obu kokpitach jest to, że Contact SL D-Fuse jest stosunkowo płytka (120 mm), kiedy Contact z TCR ma głębokość aż 135 mm.

 


Sztywność ramy mająca wpływ na efektywność przekazania napędu w wyścigowym TCR-ze jest wyraźnie wyższa w porównaniu do Defy. Również na tle innych, porównywalnych rowerów (po dwa wyścigowe i endurance), jego wyniki wypadają trochę powyżej średniej, a co ważne płaski przebieg krzywej wskazuje, że rama nie traci swoich właściwości wraz z rosnącym obciążeniem. Oznacza to, że będzie dobrze współpracowała przy sprintach i mocnych finiszach. Defy wykazuje znacznie większą elastyczność przy najmniejszych obciążeniach, ale później sztywność szybko rośnie, osiągając średni poziom przy większych obciążaniach. Większy przekrój goleni widelca Defy (zoabcz zdjęcie obok) ma swoje odbicie w ponadprzeciętnych wynikach sztywności układu sterowania. Wynik TCR jest trochę słabszy, jednak różnica nie jest duża i mieści się w zakresie dobrej średniej. Niemała masa kół przekłada się na wykraczającą ponad średnią sztywność tylnych kół, to dobra wiadomość dla użytkowników dysponujących ponadprzeciętną nogą lub masą.
 

 Obie ramy to całkiem inne konstrukcje, co dobrze widać na przykładzie węzła główki ramy. W TCR kable przerzutek wprowad...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • 10 wydań czasopisma "bikeBoard"
  • Dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej
  • Dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ...i wiele więcej!
Sprawdź

Przypisy