Tak, to banalne, ale dzięki poniższej procedurze może być także szybsze. Polecamy rower myć bezpośrednio po powrocie z treningu czy wycieczki. Zaschnięte błoto czyści się trudniej i nie pozostaje to bez wpływu na rysowanie ramy. Jeśli będziesz działać szybko i zrobisz to w ciuchach rowerowych, zaoszczędzisz kolejne minuty. Polecamy myć rower razem z butami – zyskamy kolejne cenne minuty.

To jedyny system wspomagania elektrycznego z centralnym silnikiem, który można wszczepić do praktycznie każdego roweru analogowego.

Jeżeli jesteście trygonometrycznymi maniakami i szukając roweru dla siebie, w pierwszej kolejności patrzycie na tabelę geometrii w poszukiwaniu radykalnych kątów, ekstradługiego reachu i superpionowego masztu podsiodłowego, to Neuron AL nie jest rowerem dla Was.

Wrażenia z jazdy Jeśli chodzi o stylistykę Stereo, to trudno odmówić projektantom Cube konsekwencji na przestrzeni kolejnych modeli. Również właściwości jezdne mówią tym samym językiem, niezależnie od roku modelowego. Koncepcyjnie Stereo zawsze było rowerem ścieżkowym, czasem z mniejszym, a czasem z większym skokiem zawieszenia. Widząc dopisek 170, można pomyśleć, że zgodnie z panującymi trendami, Cube skręcił ze swoją endurówką w stronę minizjazdówki i czar prysł. Nic bardziej mylnego! Już na pierwszym podjeździe czuć, że żyły Stereo pompują tę samą krew, co przodkowie. Pod górę jedzie się bardzo wygodnie, pozycja raczej nie pobudza do sprintów, choć nie można mu zarzucić braku efektywności. Dość aktywne zawieszenie można zablokować „na beton”, jednak na trudnych technicznie podjazdach wygenerowana przez nie przyczepność tylnego koła będzie niezastąpiona. Co ciekawe, mimo zrelaksowanej pozycji i dość wysoko umieszczonej kierownicy, na dużych stromiznach Cube nie miał tendencji do podnoszenia przedniego koła. Na szczycie góry znajdziemy się może i później, ale za to bez żadnych przygód. Neutralna pozycja za kokpitem przekłada się na stabilne i pewne pokonywanie zakrętów. Bardzo łatwo jest przewidzieć ewentualny uślizg kół i w porę zareagować. Mimo dużego koła i potężnego skoku zawieszenia, skrętu nie trzeba inicjować całym ciałem, Stereo precyzyjnie reaguje na większość zamiarów rowerzysty. Żywiołowość roweru daje masę frajdy podczas lotu, łatwo nim wymanewrować w miejsce lądowania, a wszelkie wpadki bierze na siebie tęgie zawieszenie. Nerwowość roweru lekko przeszkadza w długich i szybkich łukach, choć w takich warunkach pewności dodają świetne opony Maxxisa. Duże stromizny Cube pokonuje wyjątkowo dobrze, to właśnie w takich warunkach 170 mm zawieszenie świeci swoim pełnym blaskiem. Czy warto wozić tyle skoku ze sobą dla tych kilkudziesięciu sekund ścianek w skali całej przejażdżki? Wątpliwości są namacalne, tym bardziej że rower zachował swój ścieżkowy charakter, zamiast pójść w stronę miniDH na wzór nowego Enduro od Specialized. Jesteśmy przekonani, że 160 mm byłoby idealnym wyważeniem, a rower miałby więcej do powiedzenia na podjazdach.     1. Sztyca Cube sprawuje się bez zarzutów – działa płynnie i bez żadnych dźwięków. Ma też doskonale wyprofilowaną manetkę. Siodło jest wygodne, kilka godzin jazdy nie powoduje żadnego dyskomforu.    2. Opony w oplocie 120 TPI to bardzo miły akcent. Assegai generuje ogromne ilości przyczepności, choć porównując do Miniona DHF, toczy się nieco gorzej.  3. Cube zaplanował montaż dampera ze sprężyną i przygotował dodatkowe mocowania, zmieniające charakterystykę zawieszenia. Pomysł jest naprawdę dobry, a przy okazji można też eksperymentować z zawieszeniem w obrębie jednego dampera, przekręcając go w różne konfiguracje.   Rozmiary: 18” (rozmiar testowany), 20”, 22”; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 20 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Deklaracje producenta pokrywają się z naszymi pomiarami. Płaska główka robi, co może w kwestii stabilności roweru, jednak długość ramy przeważa całokształt na bardziej zabawową stronę. Krótka górna rura generuje spokojną pozycję, a stroma podsiodłówka pozwala na efektywne pedałowanie.    Wykres efektywności napędzania podkreśla spoistość wahacza i jak pokazuje krzywa przekracza możliwości czterozawiasowców z ogniwem Horsta (NS). Wraz ze wzrostem obciążeń spada ale wciąż punktuje konkurentów. Jeśli chodzi o jakość prowadzenia to Cube mieści się w normie, ale szału nie ma. Zaskuje niska sztywność kół jak na tą klasę roweru, w czasie testu nic się z nimi nie wydarzyło ale w dłuższej eksploatacji będą wymagały częstych kontroli.   Osprzęt Rama: aluminium HPA | Przedni widelec: Fox 36 Float Performance 29 GRIP, aluminiowa stożkowa rura sterowa (2004 g) | Damper: Fox Float DPX2 EVOL | Koła: Newman Evolution SL A.30 (15x110 i 12x148 mm) | Opony: Maxxis Assegai MaxxTerra 3C EXO+ TR 29x2.5WT / Maxxis Minion DHR II MaxxTerra 3C EXO+ 29x2.4WT (1150/960 g, dętka 185 g) | Korby: SRAM GX Eagle 30 z. (170 mm) | Kaseta: SRAM NX Eagle PG-1230 (11–50) 12-rz. | Łańcuch: SRAM SX Eagle | Przerzutka tył: SRAM GX Eagle | Manetki: SRAM GX Eagle | Hamulce: SRAM Code R, tarcze SRAM Centerline 200/180 mm | Kierownica: Race Face Chester 35, 780 mm | Wspornik kierownicy: Race Face Aeffect R 35, 40 mm | Łożyska sterów: Acros 1i1/8” – 1i1/2” | Wspornik siodełka: Cube Dropper Post 150 mm, 31,6 mm | Siodełko: Cube Natural Fit Venec Pozytywne wrażenie wywiera cena roweru, praktycznie wszystkie modele Stereo zostały wycenione bardzo atrakcyjnie na tle konkurencji. Wyposażenie było dobierane przez kogoś, kto na rowerach rzeczywiście jeździ, bo trudno doszukać się tutaj słabych punktów czy też elementów do potencjalnej wymiany. Jedynym problemem były niewygodne gripy, ale to kwestia indywidualna. Koła marki Newmen nie dają żadnych powodów do narzekań, są szerokie i solidne, a ich masa mieści się w granicach proponowanych przez konkurencję. Wygodny kokpit Race Face doskonale wpływa na ergonomię jazdy, podobnie jak siodełko sygnowane marką Cube. Zawieszenie Foxa jest bezbłędne, wystarczy nawet największemu wyjadaczowi. Co ważne, nie poczyniono oszczędności w zestawie hamulcowym, Code R mają pokłady siły, choć modulacją nie grzeszą. Miłym dodatkiem jest z pewnością prowadnica łańcucha z rockringiem.    Rower wydaje się ciężki, ale bez problemów można znaleźć porównywalne modele ważące nawet kilogram więcej. Masa nie przeszkadza w napędzaniu roweru, udział w tym mogą mieć relatywnie lekkie koła, które można odchudzić, zamieniając dętki na mleko.    Oceny są wysokie, bo trudno doszukać się realnych wad. Stereo 170 ma ogromne możliwości, jednak mentalnie to wciąż ścieżkowiec, tylko postawiony na szczudłach. To ma swoje plusy. W przeciwieństwie do modnych ostatnio zjazdówek enduro, Stereo daje frajdę z jazdy w każdych warunkach, a nie tylko tam, gdzie konieczny jest kask full-face i zbroja. Mimo swoich gabarytów jest bardzo mobilny i doskonale dogaduje się z jeźdźcem. Progresja zawieszenia jest odczuwalna pod koniec skoku, w początkowych fazach jest dość czułe, co naturalnie przekłada się na bujanie podczas podjeżdżania. W całokształcie Stereo bardzo przypadło nam do gustu, jednak skłanialibyśmy się w stronę wersji 150 z mniej oderwanymi od rzeczywistości wartościami skoku zawieszenia.     Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama aluminium 6061, zawieszenie 150 mm | napęd SRAM GX/NX Eagle 1x12 | przełożenia 32 i 11–50 | hamulce SRAM Guide RE | piasty NS Rotarty (15x110 mm i 12x148 mm), obręcze Octane One Solar 29” | opony Maxxis DHF EXO TR / Agressor EXO TR 29x2.5”WT | kierownica NS Bar 35 800 mm | regulowana sztyca X-Fusion Manic 150 mm | siodło Octan One Crit | masa 14,9 kg (dane producenta)   | rama aluminium Alpha, zawieszenie 150 mm | kąt główki/podsiodłowy: 65,1/74,4° | długość tylnego widelca: 433 mm | amortyzator Rock Shox Yari RC 160 mm | damper Rock Shox Deluxe RT3 | napęd SRAM GX Eagle 1x12 | przełożenia 32 i 10–50 | hamulce SRAM Guide R | koła Bontrager Line Comp 30 (15x110 mm i 12x148 mm) | opony Bontrager XR4 Team Issue 29x2.4” | kierownica Bontrager Line 820 mm | regulowana sztyca Bontrager Line Dropper 150 mm | siodło Bontrager Arvada, pręty Cr-Mo | masa 13,78 kg (dane producenta)  

Cena: 196,99 zł; Masa: 109 g (z akumulatorem) Akumulator: 800 mAh;  Czas świecenia: 2,5 h - high, 5,5 h - medium, 21 h - low, 1,5 h - pulsujący Źródło światła: Dioda Cree XP-L LED Mactronic, www.mactronic.pl Czołówki nie zostały stworzone z myślą o kolarzach, jednak dość powioszechnie są przez nich wykorzystywane w zawodach których czas trwania obejmuje również jazdę w nocy. Wyścigi 24 godzinne, etapówki, rajdy na orientację czy ultra triathlony we wszystkich tego typu zawodach czołówki okazują się bardzo przydatne a testowany przez nas Maverick ma jedną funkcję, która  zaciekawiła nas dodatkowo. Konstrukcyjnie jest to klasyczna lampka z akumulatorem wbudowanym w obudowę i z taśmami opasującymi głowę w pionie i poziomie. Opaski mają szeroki zakres regulacji, a ta pozioma z dwoma pasami silikonu po wewnętrznej stronie trzyma się głowy bardzo pewnie. Sama obudowa jest na tyle mała, że mieści się na czole pod kaskiem (czasem trochę zsuniętym na tył głowy). Dlaczego zależało nam, żeby mieć ją pod kaskiem? Bo dzięki funkcji Sensor Mode można ją włączać i wyłączać machnięciem ręki przed soczewką! A że do lasu polecamy mocniejsze oświetlenie mocowane do kierownicy, Maverick będzie doskonałym uzupełnieniem do doświetlania zakrętów lub miejsc, w które potrzebujemy popatrzyć. Lampka oferuje kilka trybów świecenia. W najprzydatniejszym trybie Sensor Mode możemy płynnie regulować moc światła w zakresie między 100 a 5%. Wystarczy, że przytrzymamy przycisk a następnie puścimy przy odpowiadającej nam mocy świata. Poza tym trybem mamy jeszcze światło stałe z mocą High (510 lm), medium (240 lm), low (30 lm) oraz błyskające. Dodatkowo czołówka oferuje regulację wiązki światła Focus. Otrzymujemy ją płynnie poprzez przekręcanie pierścienia na soczewce. Przy wiązce skupionej i maksymalnej mocy Maverick świeci realnie na prawie 150 metrów. Jednak do użytku rowerowego czy biegowego trzeba znaleźć trochę krótszy zasięg, ale o szerszym kącie. Ustawienie mocy na połowę wystarcza do sprawnego poruszania się nocą biegiem w lesie a także szutrowymi czy polnymi drogami na rowerze. Tryb low zapewnia to, że sami jesteśmy widoczni dla innych, ale nie oślepiamy ich jak w trybie światła błyskającego. Dla tych, którzy także biegają po ciemku, Maverick będzie bardzo dobrym towarzyszem i w zupełności wystarczy jako jedyne źródło światła w terenie. Czołówka jest zasilana akumulatorem o pojemności 800 mAh. Przy maksymalnej mocy wystarcza on na trochę ponad 2,5 godziny, a przy połowie na prawie 6 godzin. Wydaje się więc, że nie jest to propozycja dla ultrasów, ale akumulator ma kształt trzech baterii AAA więc w razie potrzeby może być nimi łatwo zastąpiony. Standardową ładowarką 1 A akumulator ładuje się do pełna w 2,5 godziny. Czołówka Maverick jest dobrze wykonana i przygotwana na znoszenie trudnych warunków o czym świadczy cetrtyfikat wodo i pyłoszczelność IP64. Dzięki różnym ustawieniom sprawdzi się zarówno jako główne jak i uzupełniające źródło światała do nocnej aktywności w terenie dla kolarzy i biegaczy.     

Zastanawialiście się kiedyś, ile trwa Wasza typowa rowerowa wycieczka? My najbardziej lubimy takie trwające co najmniej kilka godzin, a najlepiej cały dzień, bo wtedy naprawdę można poczuć, że „było się na rowerze”. Jeżeli trasę wycieczki zaplanowaliśmy tak, aby trochę uciec od cywilizacji, np. w górach, to zasadne jest zabranie ze sobą dodatkowego ekwipunku, dzięki któremu eskapada przebiegnie w dobrym zdrowiu i humorze. Z jednej strony nie ma potrzeby zabierać zbyt wielu rzeczy i nadmiernie się obciążać, z drugiej jednak to, co powinniśmy mieć ze sobą, nie zmieści się w kieszonkach kolarskiej koszulki, czyli potrzebny jest plecak. Zbierane przez lata doświadczenie mówi nam, że bagaż na plecach wozi się źle. Ale to samo doświadczenie podpowiada, że w większości zastosowań, zwłaszcza bardziej sportowych, inne miejsca na ciele i rowerze sprawdzają się jeszcze gorzej. Jeżeli nie jesteście długodystansowymi sakwiarzami ani nie jedziecie miejskim rowerem na zakupy do warzywniaka, to plecak nadal jest najlepszym rozwiązaniem i trzeba tylko dobrze się zastanowić nad wyborem, aby był dobrze dobrany do oczekiwań i wyzwań, jakie dla niego szykujemy. Zacząć należy od wielkości dlatego naszą prezentacji ustawiliśmy według rosnącej pojemności plecaków.  Kluczowe cechy plecaka  Masa – powinna być jak najniższa, to oczywiste. Nie powinna jednak przekraczać granicy, poniżej której obniża się komfort użytkowania plecaka. Dobry system nośny, który bez ryzyka siniaków na barkach i plecach pozwala wozić przez dłuższy czas kilka kilogramów, a równocześnie umożliwia w miarę swobodny przepływ powietrza pomiędzy plecami a plecakiem, wymaga odpowiedniej ilości materiału, a ten swoje waży. Wszelkiego rodzaju dodatkowe wyposażenie, typu ekstrakomory, kieszenie, mocowania ochraniaczy czy osłony pleców zwiększają masę plecaka. Przed zakupem należy dobrze się zastanowić, jak będziemy go używać i co jest naszym priorytetem. Jeśli jak najniższa masa, wybierzmy prosty w budowie plecak, tj. Camelbak M.U.L.E., Cube Pure Ten, Kross Tokyo, Zefal Hydro Enduro, XLC S83  czy Ortlieb Airflex. Ich masa bez bukłaka to ok. 600 g. Po drugiej stronie skali znajdują się większe plecaki z dużą liczbą wyposażenia dodatkowego, a także dodatkową ochroną pleców. Tutaj już masa może dobijać do 1 kg (Thule, Evoc) lub nawet 1,2–1,3 kg (Ergon, Leatt).  System nośny – jak w każdym plecaku, tak i w prezentowanych, to najważniejszy element. Pełni on dwie zasadnicze funkcje. Pierwsza z nich to komfort wożenia na plecach ładunku przez dłuższy czas. Dzięki odpowiednio wyprofilowanym plecom, szelkom i pasowi biodrowemu masa plecaka i bagażu powinna się tak rozłożyć, aby uniknąć nadmiernego ucisku i dyskomfortu. Niebagatelne znaczenie ma też odpowiednia konstrukcja „pleców” umożliwiająca przepływ powietrza pomiędzy plecakiem a skórą i uniknięcie nadmiernego gromadzenia wilgoci. Druga krytyczna funkcja systemu nośnego to stabilność plecaka. Ma to znaczenie szczególnie w kolarstwie górskim, a najbardziej w enduro, gdzie od plecaka wymaga się stabilności nawet podczas gwałtownych wstrząsów (np. lądowań), skrętów i jazdy stromo w dół. Wystarczy wyobrazić sobie, co może się stać, gdy na stromym zjeździe plecak zacznie napierać na kask i zsuwać go na oczy rowerzysty. Próbując ocenić, jak w praktyce będzie sprawował się plecak, warto zwrócić uwagę na to, jak zbudowane są jego „plecy”. Duża, miękka powierzchnia styku z ciałem i brak kanałów, przez które pomiędzy plecak a ubranie będzie dostawało się powietrze, gwarantują, że podczas dynamiczniejszej jazdy będziemy mieli mokre plecy. Lżejsze plecaki z prezentowanych zazwyczaj nie mają tutaj szczególnie rozbudowanych rozwiązań, ograniczając je do kilku odpowiednio rozmieszczonych poduszek pokrytych siateczką i kanałów „wentylacyjnych” pomiędzy nimi. W bardziej rozbudowanych modelach, jak Evoc czy Leatt, na żebrowanej konstrukcji ze sztywnej pianki rozpięta będzie siatka, która bezpośrednio styka się z plecami. Warstwa powietrza pomiędzy nimi ma zapewniać odpowiedni komfort termiczny. Ciekawy system nośny prezentuje Ortlieb, w którym szelki i poduszki stykające się z plecami są przytwierdzone do korpusu plecaka za pomocą ramki z drutu. Po jej demontażu z plecaka można zrobić wodoszczelny worek. Trzeba pamiętać, że najlżejsze plecaki mogą być mało komfortowe, kiedy wsadzi się do nich kilka kilogramów ładunku.      Liczba kieszeni i kieszonek w Ergonie onieśmiela. W jednej z nich schowany jest pokrowiec przeciwdeszczowy. Łatwo wyjmowana osłona pleców w Leatt DBX 3.0. Plastikowy element na elastycznym ściągaczu to ciekawy patent służący do mocowania kasku w plecaku Osprey, wystarczy przełożyć go przez otwór wentylacyjny kasku.      W Thule Rail Pro czerwone elementy na prawej szelce oraz osłonie rurki bukłaka skrywają magnesy, które mocują rurkę. Czytelna instrukcja podstępowania w sytuacjach zagrożenia naszyta w widocznym miejscu wewnątrz głównej komory plecaka Evoc. Wynika to z faktu, że zazwyczaj plecy i szelki są w nich wykonane z miękkich materiałów, bez dodatkowych usztywnień i siatek zapewniających dystans między plecami a ładunkiem.  Jeśli chodzi o „mocowanie” plecaka do rowerzysty, praktycznie każdy z opisywanych plecaków jest klasycznie wyposażony w szelki i pas biodrowy. Wyjątkiem jest Leatt DBX3.0, w którym zrezygnowano z pasa biodrowego na rzecz bardzo rozbudowanych szelek, które po zapięciu tworzą coś w rodzaju kamizelki mocno obejmującej klatkę piersiową i stabilizującej plecak. W praktyce zarówno szelki, jak i pasy biodrowe w poszczególnych modelach mocno się różnią. Camelbak, Ortlieb i XLC mają pasy zrobione z wąskiej taśmy bez dodatkowej wyściółki i innych bajerów. Kross, Thule, Osprey, Zefal i Ergon stosują szerokie pasy biodrowe, umieszczając w nich dodatkowo niewielkie kieszonki, najlepiej sprawdzające się do przewożenia batonów lub żeli energetycznych, po które możemy łatwo sięgać podczas jazdy. Evoc nie ma kieszeni, ale jego szeroki pas jest elastyczny i po zapięciu świetnie dopasowuje się do ciała rowerzysty, poprawiając stabilność plecaka. Podobne rozwiązanie z elastycznym pasem, ale jeszcze dodatkowo zapinanym na rzepy i zabezpieczanym paskiem z klamrą, zastosował Ergon. Szelki we wszystkich plecakach mają różnego rodzaju perforacje lub pokrycie siateczką, aby zapewnić dostęp powietrza do skóry i zredukować nieprzyjemne uczucie wilgoci i ewentualne otarcia. Ostatnim z elementów zapewniających właściwe mocowanie plecaka jest pasek piersiowy. Jego zadaniem jest ustabilizowanie położenia szelek i dzięki temu poprawa stabilności całego plecaka. Zazwyczaj jest to wąski pasek spinamy zwykłą klamerką, ale np. w Ospreyu mieliśmy klamerkę zapinaną na magnes. W niektórych plecakach, np. Kross, Evoc, Cube, klamra ma dodatkową funkcję gwizdka, który może posłużyć do wzywania pomocy w wymagających tego sytuacjach. Ważne, aby pasek piersiowy miał regulację wysokości, dzięki czemu ustawimy go w miejscu optymalnym do naszej budowy ciała. Wszystkie plecaki z prezentacji ją miały; w większości była ona płynna, dzięki możliwości przesuwania paska wzdłuż szelki. Wyjątkiem był plecak Thule, który umożliwiał wybór jednej z dwóch pozycji, oraz Leatt, w którym szelki spinane były dwoma paskami piersiowymi bez regulacji. Każdy z pasków miał regulację długości, to oczywiste i konieczne do dopasowania do obwodu klatki piersiowej. Pojemność i możliwość jej zmiany – cechy determinujące ilość bagażu, który możemy zabrać. Do każdego z plecaków w tej prezentacji mieści się nasz zestaw obowiązkowy, jednak niektóre z nich zostawiają jeszcze sporo dodatkowego miejsca. Najmniej będzie go w plecakach Cube i XLC, najwięcej miejsca oferuje Ergon, Kross, Evoc, Thule i Camelbak. Jest to znów temat do przemyśleń przed zakupem. Tym, którym bliskie jest górskie hasło light’n’fast, polecamy najmniejsze i najlżejsze plecaki. Jeśli ktoś od czasu do czasu potrzebuje większej pojemności, lepiej zastanowić się nad większym plecakiem. Ważne jest, czy objętość plecaka da się łatwo regulować, aby uniknąć w nim pustych przestrzeni i niekontrolowanego przemieszczania się ładunku. Każdy z prezentowanych plecaków dawał taką możliwość, a sposób regulacji zależał od pomysłu producenta. Są linki ze stoperami, paski z klamrami lub nawet zamek błyskawiczny. Po szczegóły odsyłam do opisów poszczególnych modeli. Warto popatrzeć też na to, czy w razie potrzeby możemy w kreatywny sposób użyć wyposażenia plecaka. Paski do transportu ochraniaczy mogą służyć do przytroczenia odzieży, podobnie różnego rodzaju klapy, linki i paski. System nawadniania – przy wielogodzinnej wycieczce bukłak wieziony w plecaku to standard. Wszystkie prezentowane plecaki umożliwiają montaż bukłaka, część z nich jest sprzedawana razem z nim. W naszym zestawieniu bez bukłaka w komplecie są Cube, Evoc, Ortlieb, Ergon i XLC, pozostałe mają je na wyposażeniu. Bukłaki różnią się między sobą pojemnością i nie tylko. Najmniejszy, nominalnie dwulitrowy, choć w rzeczywistości ciut większy, ma Kross. Dalej mamy 2.5 litra w Thule i Osprey oraz 3l w Camelbaku, Zefalu i Leatt. Zestawienie pokazuje coraz bardziej rosnącą popularność zamykania bukłaka długim, plastikowym klipsem. Rozwiązanie to ma niewątpliwą przewagę w postaci łatwego dostępu do wnętrza bukłaka (otwarty zostaje cały krótszy bok bukłaka), niezbędnego dla jego dokładnego oczyszczenia z rozwijającej się tam flory a nierzadko i fauny. Klasyczny i najbardziej do niedawna popularny okrągły otwór ma tylko Camelbak i Kross. W tym pierwszym otwór jest duży i pozwala na włożenie do środka dłoni dorosłego mężczyzny. W Krossie ta sztuka może udać się jedynie przedszkolakowi, co mocno utrudnia czyszczenie wnętrza. Luksusem odpięcia rurki bez ryzyka wylania zawartości obdarzy swoich właścicieli tylko Camelbak i Zefal. Funkcjonalność ta bardzo ułatwia szybkie napełnienie bukłaka, bo zwalnia nas z konieczności mozolnego przeciągania rurki przez szelkę bądź otwór w plecaku. Ułatwia też dokładne czyszczenie rurki. Zazwyczaj na bukłak przeznaczona jest osobna kieszeń, co zapewnia porządek w plecaku i dodatkową izolację. W tej kwestii wyróżnia się plecak Leatt DBX 3.0, w którym kieszeń na bukłak, oprócz dość grubego materiału, izolowana jest też folią aluminiową. Plecaki różnią się pomiędzy sobą sposobem wyprowadzenia na zewnątrz rurki od bukłaka i mocowania jej do szelek plecaka. Tradycyjnym rozwiązaniem jest otwór w górnej części plecaka, który znajdziemy na przykład w modelach Evoc, Camelbak, Thule i Ortlieb (w tym ostatnim otwór ma dodatkową zatyczkę zapewniającą wodoszczelność, gdy nie jest używany). Otwór daje możliwość łatwego umieszczenia rurki po prawej lub lewej stronie w zależności od preferencji, o ile umieszczony jest na środku. Camelbak, Ergon i Thule zdecydowały za użytkowników i otwór mają bliżej prawej szelki. W Thule dzięki magnesom wystarczy jeden ruch i rurka przylega do szelki, bez potrzeby precyzyjnego wkładania jej w plastikowe obejmy. Niezadowoleni mogą być ci, którzy preferują rurkę od bukłaka po lewej stronie. Kross postawił na jeszcze prostsze rozwiązanie, a mianowicie kieszeń na bukłak jest otwarta od góry i zabezpieczona tylko paskami, zatem nie ma żadnego problemu z wyprowadzeniem rurki. Pozostałe plecaki mają rurki wyprowadzane poprzez szelkę plecaka i użytkownik może zdecydować, po której stronie chciałby ją mieć. Najbardziej rozpieszczani mogą się poczuć znowu przyszli właściciele Leatta, bo oprócz możliwości wyprowadzenia rurki przez szelkę mają jeszcze możliwość wypuszczenia jej poprzez otwory znajdujące się z boku plecaka i wyprowadzające rurkę pod ramieniem. Organizacja ładunku – w prezentowanych plecakach możemy zauważyć dość skrajne podejście do tego tematu. Na jednym biegunie jest Ortlieb, którego wnętrze, nie licząc kieszeni na bukłak ozdobionej dodatkową kieszonką na drobiazgi typu klucze, jest po prostu pustym workiem, w którym wszystko leży razem. Po drugiej stronie mamy plecaki Evoc i Ergon z mnóstwem kieszeni na zewnątrz i wewnątrz plecaka, których liczba zadowoli nawet najbardziej pedantycznych użytkowników. Ciekawe rozwiązanie zastosował Leatt, w którym oprócz różnych przegródek i kieszonek znajdziemy wodoodporną, plastikową torebkę zamykaną zapięciem strunowym oraz materiałowy organizer na narzędzia. Oba elementy można łatwo wyjąć z plecaka, jeśli zajdzie taka potrzeba. Część plecaków umożliwia łatwe przypięcie kasku na zewnątrz plecaka. Wykorzystywane są do tego albo specjalne siatkowe uchwyty (Evoc), albo sprytne zaczepy (Osprey, Camelbak), albo duża zewnętrzna kieszeń z regulacją objętości (Ergon, Zefal, Kross), która może być wykorzystywana do przewożenia kasku lub innego ładunku, na przykład kurtki czy bluzy. Niektóre plecaki umożliwiają również łatwe przytroczenie ochraniaczy. Jak się łatwo domyślić, są to modele przeznaczone raczej do enduro, czyli Leatt, Thule, Ergon, ale także uniwersalny Evoc.   Wyposażanie na jeden dzień na rowerze   W typowym sezonie podczas przyzwoitej pogody, czyli powiedzmy powyżej 10°C, wcale nie trzeba zabierać zbyt wiele. Część ekwipunku mamy na sobie (strój, kask, okulary), a na zdjęciu zgromadziliśmy wszystko to, co naszym zdaniem dodatkowo powinniśmy mieć ze sobą. Oczywiście każdy może proponowany zestaw uzupełnić zgodnie z własnymi potrzebami i specyfiką planowanej trasy, tak czy inaczej powinien się zmieścić bez problemu w plecaku o pojemności 10–15 litrów i takie właśnie prezentujemy. Plecaki o mniejszej pojemności mogą mieć zbyt mało miejsca i trzeba będzie wybierać, czy zabrać kurtkę, dętkę czy jeszcze jedną kanapkę. Większe z kolei będą stanowić niepotrzebne obciążenie i pokusę do zabrania większej ilości rzeczy, bez których w efekcie możemy się obejść.  Lekka kurtka przeciwdeszczowa – jeśli tylko jest szansa (czyli prawie zawsze), że będzie padało, jest obowiązkowa.  Lekka bluza – zapewni ciepło, gdy wycieczka się przeciągnie lub gdy nieoczekiwanie będziecie musieli zrobić dłuższą przerwę, np. z powodu awarii.  Multitool – tłumaczyć nie trzeba.  Pompka, dętka (lub dwie), łyżki do opon, łatki lub zestaw naprawczy – oczywiste.  Podstawowa apteczka (bandaż, plastry, środek do dezynfekcji, coś przeciwbólowego).  Folia NRC – chroni przed wychłodzeniem lub przegrzaniem. Często pogardzana, ale naprawdę może uratować życie i to nie tylko w górach. Zajmuje mało miejsca i jeśli nie jesteś ratownikiem górskim, w użyciu będzie pewnie raz na kilka lat, ale absolutnie warto ją zawsze mieć ze sobą.  Lampki z naładowanym akumulatorem lub bateriami – nawet jeśli nie planujecie wracać po zmroku, to zawsze może się tak zdarzyć, dlatego zdecydowanie warto je mieć.  Bukłak z wodą (pojemność 2–3 litry) – zapewni odpowiednią ilość płynu na kilka godzin jazdy, ale na cały dzień nie wystarczy, więc trasę należy zaplanować tak, aby w trakcie była możliwość jej uzupełnienia.  Kilka batonów, żeli energetycznych – na chwile kryzysowe.  Dwie lub trzy solidne kanapki, banan, naleśniki lub coś, co lubisz jeść – na ogół powinniśmy mieć ze sobą żelazny zapas do uzupełniania energii, żeby nie zabrakło Ci jej na szlaku. Niezależnie od tego warto planować trasę tak, aby w jej trakcie znalazł się czas na postój i posiłek w schronisku lub innej jadłodajni.  Portfel albo choćby kilka banknotów i karta płatnicza, dokument tożsamości.  Telefon komórkowy z wgraną trasą lub opcjonalnie papierowa mapa.  Jeśli w telefonie używasz „prądożernych” aplikacji, rozważ zabranie niewielkiego powerbanka. Cube Pure Ten Pojemność: 10 l Masa: 640 g (plecak) Cena: 199 zł Minimalistyczny plecak o niskiej masie. System nośny to szelki i szeroki pas biodrowy – wykonane z plastikowej siatki, połączone z lekko usztywnionymi plecami, na których znajdują się dość miękkie, piankowe poduszki z dodatkowymi kanalikami, pokryte siatką. Brak bocznych, zewnętrznych kieszeni. Jedna, duża komora, wewnątrz której znajdziemy przegrodę na bukłak (plecak sprzedawany jest bez niego), siatkową kieszonkę z uchwytem na klucze zamykaną na suwak i dodatkową, materiałową przegrodę pozwalającą na lepszą segregację bagażu. Na zewnątrz kieszeń zamykana na długi zamek błyskawiczny, pozwalający łatwo odkryć całą zawartość kieszeni. Znajdziemy w niej uchwyt na pompkę, siatkową kieszonkę na drobiazgi typu dętka czy multitool i trochę miejsca na dodatkowe rzeczy.      Zefal Hydro Enduro Pojemność: 11 l  Masa: 490 g (plecak), 130 g (bukłak) Cena: 289,90 zł Jeden z dwóch najlżejszych z plecaków w zestawieniu. Osiągnięto to dzięki prostej konstrukcji, zwłaszcza systemu nośnego, i lekkim materiałom. Plecy są pozbawione usztywnienia i wyposażone w cztery miękkie poduszki pokryte siatką. Podobnie wyścielony jest dość szeroki i miękki pas biodrowy, wyposażony w małe kieszonki. Mimo niewielkiej masy Hydro Enduro ma sporo kieszeni. Licząc od strony pleców: duża komora z przegrodą ma bardzo lekki, trzylitrowy bukłak; kolejna komora na całą długość plecaka, zasuwana na zamek; klapa z dodatkowymi kieszonkami na okulary oraz kieszenią na klucze i drobiazgi. Pomiędzy klapą a drugą z komór tworzy się kieszeń z bokami zabezpieczonymi siatką, w której możemy przewozić odzież lub kask. Dodatkowo u góry plecaka znajduje się niewielka, wyściełana kieszonka na smartfona.   Ortlieb Airflex 11 Pojemność: 11 l Masa: 650 g (plecak) Cena: 419,90 zł Plecak zbudowany z myślą o jak najlepszej wodoodporności. W zasadzie to worek uszyty z wodoodpornego materiału, zamykany od góry poprzez rolowanie i zabezpieczenie klamrami. Spełnia normę IP64, czyli jest w pełni odporny na penetrację pyłu i bryzgającą wodę, nie jest jednak odporny na pełne zanurzenie w wodzie. Objętość plecaka regulowana jest linkami ze stoperami, mogą też służyć to przytroczenia zrolowanej odzieży. Plecy nie mają usztywnienia, tworzy je siedem poduszek pokrytych siatką, rozpiętych na sztywnej ramce z drutu. Miękkie szelki są pokryte siatką. Plecy wraz z szelkami można zdemontować, będziemy wówczas mieli wodoodporny worek. Wewnątrz komory głównej jest przypinana kieszeń na bukłak i drobiazgi. Dwie małe kieszonki znajdują się jeszcze na zewnątrz, po obu bokach plecaka. Bukłak Hydro Water Bag o pojemności 2 litrów trzeba dokupić osobno, kosztuje 69,90 zł ale do niego potrzebna jest jeszcze rurka Hydro Drink Hose również za 69,90 zł.    Camelbak M.U.L.E. Pojemność: 12 l Masa: 590 g (plecak), 224 g (bukłak) Cena: 529,90 zł Ikona. Jeden z pierwszych popularnych modeli plecaków z bukłakiem. Jego historia sięga lat 90. XX wieku. To kolejne wcielenie legendy, które jednak zachowało wiele cech swojego pradziadka. Główne z nich to smukły kształt, trzylitrowy bukłak Crux, chowany w osobnej kieszeni dostępnej bezpośrednio z zewnątrz i duża zewnętrzna, otwarta od góry kieszeń, do której w razie potrzeby wepchniemy ściągniętą przed chwilą kurtkę i bluzę. Osobna kieszeń na gogle/okulary. W dużej, głównej komorze jest sporo miejsca na bagaż. W kolejnej komorze znajdziemy małą zasuwaną kieszonkę z uchwytem na klucze, uchwyt na pompkę i dwie przegródki z siatki. Plecy lekko usztywnione, pokryte siatką, pod którą znajdziemy elementy wykonane z dość sztywnej pianki i tworzące kanały powietrzne. Szelki perforowane, pokryte siatką. Plecak w minimum 50% wykonany jest z materiałów pochodzących z recyklingu butelek typu PET.     Osprey Siskin 12 Pojemność: 12 l Masa: 720 g (plecak), 141 g (bukłak) Cena: 520 zł Plecak średniej wielkości. Usztywnione plecy to dwa pasy twardej, mocno żebrowanej pianki, pomiędzy nimi znajduje się głęboki kanał wentylacyjny, całość pokryta siateczką. Szerokie szelki i pas biodrowy wykonane z siatki o dużych oczkach. W pasie biodrowym spore kieszonki zamykane na suwaki. Osobna kieszeń na 2,5-litrowy bukłak Hydraulics LT, który jest w zestawie. Końcówka rurki przypinana na magnes do skuwki paska piersiowego. W głównej komorze siatkowe kieszonki na drobiazgi, dwie przegródki na pompki i wewnętrzna przegroda pomagająca utrzymać bagaż na miejscu po pełnym otwarciu plecaka. Plecak ma też klapę, pod którą można schować np. kurtkę. Paski od niej służą do regulacji objętości plecaka. Osprey ma też dostępną z zewnątrz kieszeń na okulary. Ciekawym rozwiązaniem jest plastikowy element służący do mocowania kasku. Wystarczy przepchnąć go przez otwór wentylacyjny plecaka i zaciągnąć linkę stoperem.     Thule Rail Pro 12 Pojemność: 12 l Masa: 950 g (plecak), 149 g (bukłak) Cena: 859 zł  Plecak do enduro z dodatkowym ochraniaczem pleców. Na plecach żebrowane poduchy, brak siatki i głębokich kanałów wentylacyjnych. Bardzo szeroki, lekko elastyczny pas biodrowy z dużymi, niezapinanymi kieszeniami. Szerokie szelki, od wewnątrz przypominające wykończenie pleców. Ich dolne mocowanie to solidne trójkąty z drutu. Główna, szeroko otwierana komora zawiera kieszeń na wyjmowany ochraniacz pleców o poziomie ochrony 1 (EN 1621:2), kieszeń na znajdujący się w zestawie bukłak o pojemności 2,5 l, dużą, zamykaną kieszeń z siatki z brelokiem na klucze, dwie kieszonki na pompki, kieszeń na klucze i kieszeń na naboje CO2. Zewnętrzna, odchylana klapa pozwala na przewożenie kurtki lub innych rzeczy. Zewnętrzna, wyściełana kieszeń na okulary/gogle. Paski do mocowania kasku i paski do przewozu ochraniaczy.     Evoc Stage Team 12 Pojemność: 12 l Masa: 950 g (plecak) Cena: 569 zł (plecak) Niezwykle bogato wyposażony plecak średniej wielkości. Plecy z czterema grubymi na ok. 15 mm, ryflowanymi i dziurawymi jak ser szwajcarski panelami z pianki, w całości pokryte siatką o grubych oczkach. Szeroki pas biodrowy z elastycznego materiału. Szelki dość sztywne, wykonane z pianki z otworami wentylacyjnymi i pokryte cienką tkaniną. Ciekawe zamocowanie góry szelek do plecaka – dzięki łukowato wygiętym klamrom szerokość rozstawu szelek dostosowuje się do budowy użytkownika. Osobna kieszeń na bukłak (trzeba dokupić za 149 zł). W sporej głównej komorze duża, zasuwana, siatkowa kieszeń z uchwytem na klucze, wszywka z informacjami o tym, jak postępować w razie konieczności wezwania pomocy i druga wszywka z miejscem na dane właściciela. Osobna kieszeń na gogle z dwoma dodatkowymi kieszonkami z siatki. W dużej, zewnętrznej kieszeni znajdziemy pięć (sic!) małych kieszonek i jedną dużą, zamykaną na zamek. W specjalnej kieszeni u dołu plecaka pokrowiec przeciwdeszczowy i paski do mocowania ochraniaczy. W kolejnej kieszonce znajduje się ukryta siatka na kask, mocowana do górnej części plecaka specjalnymi haczykami. Jakby tego było mało, w jeszcze jednej kieszonce znajdziemy osobne uchwyty do kasku full-face. Na deser jeszcze dwie spore, siatkowe kieszenie po bokach plecaka.     Leatt Hydration Cargo 3.0 DBX Pojemność: 13 l  Masa: 1170 g (plecak z ochraniaczem), 166 g (bukłak) Cena: 799 zł  Plecak przeznaczony do enduro. Na plecach dwa perforowane i żebrowane panele, całość pokryta siatką. Łatwo dostępny, wyjmowany ochraniacz pleców (412 g) spełniający wymagania unijnej normy EN 1621-2 na poziomie 2. Szerokie siatkowe szelki z czterema kieszonkami, zapinane dwoma paskami, tworzą kamizelkę mającą zapewnić stabilność plecaka. Na szelkach zaczepy pozwalające w szerokim zakresie regulować rozmiar „kamizelki”. Mocno zaizolowana kieszeń ma dołączony trzylitrowy bukłak z możliwością wyprowadzenia rurki na cztery (sic!) sposoby – jedną lub drugą szelką albo otworami pod ramionami. W tej samej komorze dodatkowa kieszeń z plastikowej folii i druga z grubej siatki. W głównej komorze znajdziemy demontowaną wodoodporną torebkę z przeźroczystego plastiku i wyjmowany organizer na narzędzia. Zewnętrzny uchwyt na kask full-face. Na zewnątrz duża siatkowa kieszeń i dwie, też siatkowe, kieszenie po bokach. Regulacja objętości linką ze stoperami.     XLC BA-S83 Pojemność: 15 l Masa: 490 g (plecak) Cena: 38 euro Drugi najleżejszy plecak w naszym teście, niewielki, bardzo prosty ale o sporej nominalnej pojemności. Plecy bez usztywnienia składające się z dwóch miękkich paneli pokrytych siatką, miękkie szelki również są pokryte siatką. Wąski pas biodrowy. Kieszeń na bukłak (trzeba dokupić osobno). Zewnętrzna kieszeń na okulary. W głównej komorze znajduje się wyjmowany pokrowiec przeciwdeszczowy, dwie kieszonki na pompki i siatkowa kieszeń z brelokiem na klucze. Regulacja objętości paskami z boku.   Kross Pickup Tokyo Pojemność: 15 l Masa: 630 g (plecak), 125 g (bukłak) Cena: 219,99 zł Pojemny i lekki plecak z dwulitrowym bukłakiem w komplecie. Miękkie plecy składają się z dwóch pasów perforowanej pianki o grubości około 5 mm, pokrytej siateczką. Szelki wykonane z podobnej pianki i również pokryte są siatką. Zastanawia umieszczenie gumek stabilizujących rurkę bukłaka tylko na lewej szelce, chociaż sposób wyprowadzenia jej z plecaka pozwalałby puścić ją także po prawej. Dość szeroki i miękki pas biodrowy z zasuwanymi na zamki kieszonkami. W dużej, głównej komorze zamykana na zamek siatkowa kieszonka z zaczepem na klucze, dwa uchwyty na pompki i otwarta siatkowa kieszonka. Dwie zasuwane kieszenie dostępne od zewnątrz, w każdej z nich można przewozić okulary lub inne drobiazgi. Zewnętrzna klapa dociągana paskami pomieści kask lub ubrania. Objętość regulowana paskami. Praktycznym dodatkiem jest pokrowiec przeciwdeszczowy chowany w kieszonce u dołu plecaka.   Ergon BA3 Pojemność: 15 l z możliwością powiększenia do 17 l Masa: 1190 g (plecak) Cena: 559,90 zł (plecak) Największy plecak z prezentowanych, przeznaczony do enduro, z możliwością montażu dodatkowego ochraniacza pleców BP100 (do dokupienia osobno za 139,90 zł). Regulacja wielkości systemu nośnego za pomocą taśmy przewlekanej przez otwory w plecach. Cztery dość sztywne poduchy pokryte siatką, pomiędzy nimi głębokie kanały wentylacyjne. Dość sztywne, szerokie szelki pokryte siatką, zawieszone na metalowych klamrach ułatwiających dopasowanie do sylwetki. Szeroki, elastyczny pas z kieszenią z jednej strony, zapinany na rzep i dodatkowy pasek z klamrą. Pod plecami dodatkowa, wyjmowana, plastikowa wkładka usztywniająca plecy. Szelki są połączone z klapą i po zapięciu i dopasowaniu całość obejmuje dokładnie plecak, stabilizując ładunek. Klapa tworzy dużą kieszeń do przewożenia dodatkowego ładunku, w razie potrzeby pomieści nawet kask, choć do jego przewozu mamy dodatkowe uchwyty. U dołu plecaka uchwyty na ochraniacze. W dużej komorze aż sześć małych i jedna większa kieszonka z siatki. W głównej komorze miękka kieszeń na gogle i jeszcze jedna siatkowa. Komora ta może być powiększana za pomocą zamka błyskawicznego. Osobna kieszeń na bukłak BH300 o pojemności 3 l do dokupienia za 129,90 zł.     Odporność na deszcz i błoto – idealnie byłoby, gdyby plecak był wodoodporny, bo najczęściej chcemy uchronić jego zawartość przed zamoknięciem (telefon, odzież, dokumenty). Jest to jednak rzadkością, częściej spotykane jest pokrycie materiału powłoką hydrofobową, która jednak dość szybko traci swoje właściwości. Newralgicznym punktem są też wszelkiego rodzaju suwaki. Ortlieb, mający ogromne doświadczenie w produkcji wyprawowych sakw rowerowych, zastosował sprawdzone w nich rozwiązanie, czyli zwijany komin, który razem z brakiem zamykanych suwakami kieszeni zewnętrznych gwarantuje, że woda nie dostanie się do środka. Sam plecak jest uszyty z wodoodpornego materiału i spełnia wymagania normy IP64, co oznacza, że w pełni chroni przed penetracją pyłu i kurzu oraz przed bryzgami wody z każdej ze stron. W części plecaków zastosowano inne sprawdzone i skuteczne rozwiązanie – dodatkowy pokrowiec chroniący od deszczu, spakowany w specjalnej kieszonce u dołu plecaka (Evoc, Kross) lub po prostu w wewnętrznej kieszeni (Ergon, XLC).  Ochrona pleców – większość prezentowanych plecaków ma jakiś rodzaj usztywnienia pleców, które sprawi, że przewożona wewnątrz pompka czy aparat nie wbiją nam się w plecy, ale nie ochronią pleców, a zwłaszcza kręgosłupa w czasie poważnego upadku. Jeśli wieziemy bukłak wypełniony wodą, ochrona w naturalny sposób będzie lepsza, choć może się okazać, że bukłak nie wytrzyma upadku. Dlatego w plecakach przeznaczonych do enduro producenci idą dalej i proponują ochronę pleców spełniającą europejską normę EN 1621-2, poziomu 1 lub wyższego 2, stworzoną na potrzeby ochraniaczy motocyklowych. Ochraniacze takie znajdziemy w Thule Rail Pro (poziom 1) i Leatt DBX3 (poziom 2). Miejsce na opcjonalny ochraniacz ma też Ergon BA3, ale trzeba go dokupić osobno. Warto zauważyć, że ochraniacze łatwo się demontuje, co zwiększa uniwersalność plecaka i pozwala na zmniejszenie jego masy, gdy dodatkowa ochrona nie jest potrzebna. 

Wrażenia z jazdy Pozycja na siodełku całkowicie zaskakuje. Mówisz Scalpel, widzisz w wyobraźni olimpijczyków i ciężkie trasy XCO na czele z tokijską, a tu siedzi się jak trailówce z bardzo nisko umieszczoną kierownicą. Miała być joga połączona z pilatesem i sadystyczny streching, a dostałem całkiem wygodny układ... Tak, nawet siodełko z początku wydawało się bardzo wygodne. Przy zalecanym 25% sagu Scalpel nie jest wyrzeczeniem. Zawieszenie jest dość czułe w pierwszej fazie ugięcia. Dlatego na podjazdy przewidziano zamykanie zaworów. W Carbon 3 jednym pchnięciem manetki można stłumić pracę Lefty’ego Ocho i tylnego zawiasu. Stłumić! Trailowiec stwierdzi, że to tryb turbo, ale krosiarze będą marudzić, że twardo chodząca manetka nie betonuje zawieszenia. Efekt jest taki, że przy pedałowaniu na stojąco pompuje. Ciężki tester szarpiący się z twardym biegiem na stojaka ugina Ocho na 20–30 mm, tył też faluje w podobnym zakresie. Nie upośledza to napędzania i, zwłaszcza kiedy trasa nie idzie po gładkim, przyczepność jest wzorowa, a najazd na coś poważniejszego zaskakuje. Zawiecha Scalpela łyka większą amplitudę jak gąsior. Przed podjazdami blokowałem zawias i Scalpel bardzo żywiołowo inspirował do zrzucenia na szybszy bieg i dokręcanie – nawet mnie! Odblokowanie nie wywołuje choroby morskiej, ale wyraźnie czuć, że nierówności łykane są szybciej. Ale największym zaskoczeniem była dla mnie wysoka czułość zawieszenia na naprawdę szybko pokonywanych trasach enduro. Scalpel się otwiera i jest wygodniejszy, lepiej dolega do przeszkód niż endurówka na Foxie. Początkowo jest mięsiście, w połowie skoku zastanawiasz się, jak mocno będą bolały nadgarstki przy dobiciu, ale ono nigdy nie następuje... To znaczy, po jakiejś godzinie jazdy oduczyłem się jazdy liniami enduro. Po dużym dropie przyziemiłem twardo. Wiedziałem, co nastąpi i skoncentrowałem wzrok na o ringu z goleni Ocho jak głupek. Oparła się po 100 mm, a ja, żeby ustać, potrzebowałbym wersji SE (120 mm). Usłyszałem trzaśnięcie i za chwilę zbierałem się z błotnistej ścieżki. Trzasnął jednak nie Lefty! Tylko skręcający się mostek na sterówce. Niesamowita jest ta amortyzowana laska.     1. Wahacz jest clou nowego Scalpela. W oczy rzuca się przewężenie w miejsce łożyskowanego punktu obrotu. Umożliwia płynna pracę wahacza bez wszystkich wad układu czterozawiasowego z masą na czele. Cannondale twierdzi, że oszczędzono w ten sposób aż 200 g. Druga zaleta jest niewidoczna acz fundamentalna. W każdej wielkości ramy wahacz ma dopasowaną kinematykę pracy! Canondejlerzy wykoncypowali, że niżsi użytkownicy będą lżejsi. Dla mnie wniosek jest jeden - muszę schudnąć    2. Łożyskowanie wahacza obejmuje całą szerokość mufy suportowej, niestety nasze testy nie potwierdziły zwiększonej sztywności bocznej – należy wnosić, że sztywność ginie w spłaszczonym elemencie wahacza. Podoba nam się gumowy błotnik przegubu wahacza i minimalistyczna prowadnica łańcucha    3. Lefty Ocho ma wszystkie bajery błotnik, sagomierz i ściągę z tabelą ciśnień. Ale niepozorna dźwignia pozwalająca odpiąć zacisk hamulca, a z nim koło, spodobała nam się najbardziej.    Rozmiary: SM, MD, LG (rozmiar testowany), XL; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 25 mm  podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   To prawdziwa rewolucja. Gigantyczny zasięg ramy skontrowany silnie wysuniętym w przód siodełkiem (kąt podsiodłowy, Watsonie!) daje bardzo wygodną pozycję dla grzbietu i na zjazdy. Nisko umieszczona kierownica też nie przysparza bólu pleców, ale jest naprawdę aero, a na podjazdach docisk przedniego koła wzorowy. Optymalnie wysunięto oś tylnego koła względem suportu i podjeżdżanie na stojąco nie wywołuje ślizgania się koła napędowego. A jednocześnie rozstaw osi jest na tyle duży, że Scalpel nie traci manewrowości. Jednak to także zasługa małego ciągu widelca. Kierownica w dużej mierze odpowiada za skrętność, bo kąt główki jest jak z czasów glorii XC. Po opanowaniu bardzo reaktywnej kierownicy jest bosko precyzyjnie.   Lefty Ocho działa kapitalnie, ale projektanci doszli do wniosku, że nie ma się z kim ścigać. Ocho jest tylko w miarę sztywny, nie bije rekordów wszech wag, daje radę, ale w swojej klasie. Nie da się jak dawniej wyjmować kamieni z podłoża, trzeba pogodzić się z parametrami, jakie reprezentują inne rowery XC. Inżynieria materiałowa przegrała z mechaniką. Tył się gnie choć wraz ze wzrostem obciążeń coraz mocniej aproksymuje do wartości wykazanych u konkurencji. Ale w sumie Scalpel nie jest już tak precyzyjny jak poprzednie wcielenia.  Osprzęt te EVOL | Piasty / Obręcze: Lefty 60 i Shimano FH-MT510-B (12x148 mm) / Stan's NoTubes ZTR Crest S1 | Opony: Schwalbe Racing Ray Addix Performance TLE  / Racing Ralph Addix Performance TLE 29x2.25” (716/ g, dętka 229 g) | Korby: Cannondale One HollowGram 34 z. | Łożyska suportu: Cannondale Pressfit 30 | Kaseta: Shiamno SLX CS-M7100 (10–51) 12-rz. | Łańcuch: Shimano SLX CN-HG7100 | Przerzutka tył: Shimano XT RD-M8100-SGS | Manetki: Shimano SLX SL-M7100 | Hamulce: Shimano Deore M6000, tarcze Shimano SM-RT56 160 mm | Kierownica: Cannondale 2 Flat, 760 mm | Wspornik kierownicy: Cannondale 3, 70 mm | Łożyska sterów: 1i1/8” – 1i1/2” | Wspornik siodełka: Cannondale 2, 31,6x400 mm | Siodełko: Prologo Dimension NRD, pręty STN Przy cenie bliskiej 20 tysięcy złotych trudno uwierzyć, że to prawie najtańsza wersja tego roweru (poniżej jest tylko jeszcze Carbon 4 tańszy o 2 tysiące). Świetna rama i genialny widelec muszą kosztować, dlatego pod względem wyposażenia Scalpel oferuje mniej niż konkurencja. Jednak w czasie jazdy całe to combo jest rozkoszne. Miękkie zmiany Shimano z manetką o dwukierunkowej multiplikacji. Wygodne gięcia kiery i sensownej długości jej wspornik. Tylko to siodło... Jak nazywa się ten model? Katastrofa urologiczna? Killer prostaty? Straszny ból?   Canondale twierdzi, że aktualnie to najlżejsza rama XC: 1910 g (zważyli Supercalibra – 1930 g, Sparka – 1950 i S-Worksa Epic – 2050 g) – to skąd te ponad 12 kilogramów? Ciężkie są koła z aluminiowymi i, co gorsza, przeciętnie sztywnymi obręczami. Ciężki jest niemiecki duet techno Ralph und Ray, który się gubi wszędzie oprócz suchej gliny. Nielekka jest kaseta SLX, choć działa świetnie. Mało wyrafinowane wsporniki też dodają wagi. Zasadniczo Scalpel 3 w wersji firmowej to baza do przemyślanych udoskonaleń, po których jego masa może być znacząco niższa.   To doskonały rower! Za 20 kilo złotych dostajemy fenomenalną ramę i laskę. Reszta musiała zmieścić się w budżecie i jest kompromisem. Dlatego należy darować mu mało dynamiczne koła, nieuniwersalne opony, ciężki napęd i wynikającą z tego niską ocenę za Budowę. Z lżejszymi kołami dalibyśmy 6, ale w tym układzie wyższa nota niż zaproponowana wywołałaby zamieszki i pikietę pod redakcją. Wprawdzie prywaciarz mógłby za te pieniądze kupić rower, którym przeskoczyłby parę pozycji maratońskiego rankingu, ale o tak wybitnej przyjemności z jazdy nawet by nie marzył. Zawieszenie jest bliskie ideałowi nawet bez 100% blokady. Ale prowadzenie ocenilibyśmy lepiej dopiero z lepszymi kołami.    Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama kompozyt węglowy Advanced, zawieszenie Maesro 90 mm | kąt główki/podsiodłowy: 69/73,5° | długość tylnego widelca: 438 mm | amortyzator Fox 32 Float SC Performance Elite 100 mm | damper Fox Float DPS Performance Elite | napęd Shimano XT M8100 1x12 | przełożenia 32 i 10–51 | hamulce Shimano SLX M7100 | piasty Giant by DT Swiss 360 (15x110 mm i 12x148 mm), obręcze Giant XCR 1 29” | opony Maxxis Rekon Race 29x2.25” | kierownica Giant Contact SL XC Flat 780 mm | wspornik siodła Giant Contact carbon | siodło Giant Contact SL Forward | masa 10,73 kg (dane producenta)   | rama carbon OCLV Mountain, zawieszenie IsoStrut 60 mm | kąt główki/podsiodłowy: 70,5/74° | długość tylnego widelca: 430 mm | amortyzator Rock Shox Reba RL 100 mm | damper Fox Performance | napęd SRAM NX Eagle 1x12 | przełożenia 32 i 11–50 | hamulce Shimano MT501 | koła Bontrager Kovee Elite 23 (15x110 mm i 12x148 mm) | opony Bontrager XR2 Team Issue 29x2.2” | kierownica Bontrager Comp 720 mm | siodło Bontrager Montrose Comp | masa 11,51 kg (dane producenta)  

Hasło „weź lampki” i podróż koleją często wróżą przygodę. Stoimy na szczycie już dobre dziesięć minut. Pot, który przed chwilą na podjeździe zdawał się wypalać mi dziury w koszulce, teraz stał się lodowaty i zaczynam zimnymi dłońmi wyszarpywać kurtkę upchaną na samym dnie torby podsiodłowej. Nerwowo rozglądamy się za pozostałymi towarzyszami naszej włóczęgi i nabieramy przekonania, że mogło się stać najgorsze: idą z buta. Jeśli tak, mamy przewalone, bo delikatne popołudniowe słońce tu na szczycie jest bezsilne wobec chłodu, który przynosi wiatr gnający tu ponad szczytami Jeseníków. Prywatnie do opisania tego chłodu użyłabym niecenzuralnego sformułowania, ale tu napiszę, że było naprawdę zimno. W końcu się pojawiają, a to oznacza, że przyszedł czas na smażony ser i piwo. Nareszcie.  Šerák ma wysokość 1351 m n.p.m., a to oznacza, że jest o 100 metrów wyższy niż Skrzyczne w Beskidzie Śląskim. To konkretna góra, na którą można wybrać się na rowerze enduro i nieźle się na nim uszarpać podczas zjazdu. My wjechaliśmy tu na przełajówkach. Kiedy w końcu zjemy ostatnie kęsy smażonego sera i dopijemy ostatni łyk piwa w schronisku, trzeba będzie z niego jeszcze zjechać. Stokiem narciarskim, gdyż to najłatwiejszy zjazd, jaki można tu wybrać! Dla człowieka z szosy jednak może to być przeżycie powyżej granicy wytrzymałości psychicznej, nawet jeśli ma sprawne tarczówki – jest stromo! Skąd się tam wzięliśmy? „Może Jeseníky z noclegiem?” – Tomek napisał na Instagramie. Wieczorem spakowałam podsiodłową Apidurę: kurtka, komplet ciuchów na zmianę, coś do spania, pompka, dętka, narzędzia, aparat, żelki i paczka gotowych gofrów z Lidla. Rano dorzucam jeszcze trzy bułki. Godzina drogi pociągiem do Opola, stamtąd Tomek zgarnie mnie samochodem i ruszymy na południe. Biedronka w Paczkowie pozwala nam zaopatrzyć się w czekoladę i mikrofibrowe szmatki, które posłużą nam wieczorem za ręczniki. Jesteśmy gotowi.     1. Zatopený lom Rampa - czyli zatopiony kamieniołom  o granitowych ścianach w pobliżu Czarnej Wody i Rychlebskich Ścieżek.     2. Ekwipunek na dwa dni mieści podsiodłowa Apidura i moje kieszonki z tyłu koszulki.     3. Na tej trasie spokojne asfalty przeplatają się z dzikimi szutrówkami. I jedne i drugie przynoszą podobną satysfakcję.  Parkujemy na małym żwirowym parkingu w Pokrzywnej. Stąd wieczorem w zupełnych już ciemnościach rozpoczniemy ostatni podjazd do schroniska na Biskupiej Kopie, gdzie załapiemy się jeszcze na piwo, które właścicielka naleje nam ukradkiem już po zamknięciu baru.  Dołączają do nas Błażej i Ewelina. Wpinamy koła, zaciągamy paski przy podsiodłówkach, rzucamy jeszcze kilka razy patyk bezpańskiemu psu, który uznaje, że świetnie nadajemy się do zapewnienia mu odrobiny rozrywki – wyglądamy na miłych turystów. Zostawiamy trochę rzeczy w samochodach, by nie targać całego dobytku po górach. Na szczęście nie wpadam na genialny pomysł pozbycia się mojej puchówki, ona zostaje ze mną – bez niej, na Šeráku i podczas długiego zjazdu później, byłoby bardzo nieprzyjemnie. Góry to góry.  Pachnące lasem szutry Startujemy asfaltem z Pokrzywnej, delikatnie pnąc się w górę, mijamy Jarnołtówek, gdzie zaraz za skrzyżowaniem mieści się pizzeria prowadzona przez Włocha, w której wielokrotnie pochłanialiśmy posiłek w drodze powrotnej z Rychlebskich Ścieżek – to bardzo niedaleko. Przekraczamy czeską granicę i odbijamy do miejscowości Zlaté Hory. Tam w bankomacie przy głównej ulicy zaopatrujemy się w czeskie korony – mogą się przydać. Zawracamy i gładkim asfaltem zjeżdżamy w stronę Polski, znów przekraczamy granicę, choć nikt nie wie, kiedy dokładnie to następuje i przez parę kolejnych kilometrów przemierzamy ojczyste ziemie, raz pnąc się w górę, raz spadając łagodnie w dół. Asfalty robią się coraz węższe, aż w końcu wpadamy na pierwszą leśną szutrówkę, która ze zwykłej żwirowej drogi zmienia się wkrótce w szeroką górską drogę usłaną jesenickimi kamieniami. Na 33-milimetrowych oponach z bieżnikiem, z ciśnieniem w okolicy 40 psi, jedzie się w tym terenie jak na starym góralu. Sztywny widelec naprawdę świetnie sobie radzi i jedyne, czego czasem brakuje, to miększych przełożeń, których napęd 1x11 w cyklokrosowym rowerze niestety nie zapewnia. Góry to góry, tutaj trzeba mieć nogę.  Rejvíz – wieś dla zmyślonych przyjaciół Wypadamy z lasu na asfalt, poznaję miejsce – droga prowadząca przez urokliwą wioskę Rejvíz, przez którą wielokrotnie przejeżdżałam, będąc tu na szosie. Wizyta w tej położonej w górach na wysokości około 800 m n.p.m. osadzie wymaga kilkukilometrowego podjazdu, niezależnie od wybranej drogi. Otoczony lasami, z drewnianą zabudową Rejvíz jest jednym z najulubieńszych zakątków tej części Wysokiego Jesionika – pod zielono-białym Penzionem Rejvíz każdy szanujący się kolarski romantyk robi sobie zdjęcie. Naprawdę trzeba wydeptać sporo metrów w pionie, aby się tu dostać. W nagrodę można zjeść czosnkową zupę w tutejszej gospodzie, której krzesła mają na oparciach wyrzeźbione podobizny różnych osobistości. My jedziemy dalej, olewamy gładki asfalt drogi prowadzącej przez Rejvíz i znów wpadamy do lasu, trochę podjeżdżamy, trochę trawersujemy zbocza, przemieszczając się po poziomicy, delektując się górską scenerią. Przyglądamy się lasom, które po tej stronie granicy też dosięgły działania drwali, kůrovec – mówią Czesi, kornik – tłumaczę; Rychlebskie, które znaliście sprzed paru lat, nie istnieją – las zniknął, zostały tylko niewielkie połacia. Kiedy w końcu wyjeżdżamy z lasu i otwierają się pola, przed nami ukazuje się ciemnozielony masyw Šeráka.  Šerák – kochaj albo rzuć Jest już pierwsze zmęczenie, zatrzymujemy się kilka razy po drodze, ustawiając sztycę Eweliny – urok stalowych ram – nie zawsze lubią się ze sztycami. Jesteśmy coraz wyżej, w końcu zjeżdżamy do miejscowości Adolfovice i stamtąd rozpoczynamy wspinaczkę na nasze najwyższe w tym dniu wzniesienie. Zaczynamy przyjemnym asfaltem, który staje się coraz węższy, chowając się w ciemnym lesie, po jakimś czasie asfalt zmienia się w szutrówkę, a ta w końcu w górską kamienistą drogę. Ten szlak jest najtrudniejszym w ciągu naszej dwudniowej włóczęgi: stromy i kamienisty, powoduje, że łatwo można stracić prędkość i ostatecznie być zmuszonym do zatrzymania. Jeśli macie tubelessy, zredukujcie tutaj ciśnienie – będzie dużo łatwiej i być może uda się Wam podjechać bez podparcia, w przeciwnym razie, na wysokim ciśnieniu, czeka Was szarpanina i marsz z rowerem przy nodze. Šeráka można w tym miejscu znienawidzić: im wyżej, tym robi się trudniej, a droga zdaje się nie kończyć. Szczyt porasta kosodrzewina i każdy wita ją z ulgą, bo ona oznacza, że za chwilę będzie schronisko. Do tego momentu albo towarzyszyć Wam będą przekleństwa, albo wpadniecie w totalną górską euforię. Walka z tym szlakiem na cienkich jak parówki oponach to przeżycie, które nie może się z niczym równać. Zjazd z Šeráka po trawiastym stoku narciarskim też trwa dobrych parę minut i albo kompletnie Was sponiewiera, albo przyprawi o najszerszy uśmiech, o jaki można podejrzewać rajdera poruszającego się na rowerze z kierownicą barankiem. To downhillowa retrospekcja prosto w lata osiemdziesiąte! 30 kilometrów w dół U podnóża Šeráka niepewnie spoglądamy na zegarki i słońce, które jak w bajce o Żwirku i Muchomorku mości się już wygodnie do spania na najwyższych choinkowych gałęziach. Rezygnujemy z planowanego podjazdu pod „Lesní Bar” nad miejscowością Lipová Lázně, w którym klient obsługuje się sam, zostawiając należność za spożyte napoje w „skarbonce” (na portalu Tripadvisor „Lesní Bar” otrzymał 5 gwiazdek) i tocząc się cały czas z góry przez wiele kilometrów, docieramy do Jeseníka. W Jeseníku zjazd się nie kończy, tak naprawdę biegnie ponad 30 kilometrów aż do granicy z Polską przed Głuchołazami. My jednak w miasteczku robimy ostatnią przerwę, gdyż tu otwarte są jeszcze supermarkety, a nam zaczyna poważnie burczeć w brzuchach. Chipsy, izotonik w postaci bezalkoholowego piwa, Kofola i jakieś wafelki, żeby uzupełnić spalone kalorie. Po wyjeździe z miasta włączamy już lampki i toczymy się do granicy. Przed granicą wpadamy w teren i znów robi się wesoło, bo, jak wiadomo, jazda lasem po ciemku zawsze ma w sobie element przygody. Przy samochodzie przepakowujemy torby, dzwonimy do schroniska na Biskupiej Kopie, aby zaklepać ostatecznie noclegi i upewnić się, że naleją nam jeszcze piwa, żegnamy się z Błażejem i Eweliną, którzy wracają do domu i rozpoczynamy ostrą wspinaczkę do schroniska. Podjazd na Kopę nie jest na szczęście trudny technicznie i jest gładką szutrówką, której jedynym mankamentem jest nachylenie – po 100 kilometrach górskiej terenowej tułaczki jest nam trudno. Sam szczyt Kopy jest łysy, zostały na nim pojedyncze buki, wszystkie świerki zniknęły. Gasimy nasze lampki i przez chwilę przyglądamy się niebu. Odległe miasta nie zanieczyszczają światłem czerni nocy i gdyby nie fakt, że się spieszymy, by zdążyć przed zamknięciem schroniskowego baru, zostalibyśmy dłużej, by gapić się na gwiazdy. To naprawdę piękna noc.     4. Błażej udowadnia, że całą zimę poważnie ściga się w przełajach.      5. Zdominowaliśmy wieszak na rowery na szczycie Šeráka naszymi parówkowymi oponami. Zwykle wiszą tam same 2,6".     6. Tak zaczyna się podjazd na Šeráka. Wyżej jest tylko piękniej! Dzień drugi, bardziej asfaltowy Rano zamawiamy śniadanie, płacimy za nocleg i ruszamy na kolejną rundę. Zjazd z Kopy psują tylko odwodnienia wbudowane w drogę, które dzień wcześniej regularnie wytrącały nas z rytmu wspinaczki pod schronisko. Znów wysypujemy niepotrzebne graty do samochodu i zahaczając o Czechy, wyskakujemy znów w Polsce i ruszamy w kierunku Głuchołaz. Omijamy miasto, opuszczamy asfalt i wpadamy do lasu. Pniemy się pod Przednią Kopę – niewielkie wzniesienie ze schroniskiem, wieżą widokową i kamiennym kościółkiem ukrytym w lesie na skałach – to kaplica świętej Anny. Spod kaplicy prowadzi terenowy zjazd, który znów daje nam mnóstwo radości, gdyż wcale nie jest łatwy. Jednak żeby dołożyć sobie atrakcji, zaraz potem wpadamy na fragment Złotych Ścieżek w Głuchołazach, którymi zjeżdżamy, wykorzystując ich bandy i serpentyny. Jazda nimi na przełajówce z dyndającym z tyłu ogonem trochę załadowanej podsiodłowej torby nie należy do najłatwiejszych – tętno idzie w górę, a oddech wyraźnie na tym zjeździe przyspiesza – będzie się Wam podobało! Trailówki z barankiem Od drogi Głuchołazy-Jeseník zaczynamy długą pofałdowaną drogę w kierunku Rychlebskich Ścieżek, jedziemy wąskimi drogami między domami, kiedy opuszczamy wioski, droga wiedzie pagórkami wśród łąk. Nogi są dziś leniwe, wyraźnie dostały w kość poprzedniego dnia i wleczemy się strasznie, komentując swoją słabość. W końcu zaczyna się las, asfalt pokrywa się korą pozostawioną przez drwali i wkrótce ukazuje się nam charakterystyczny drewniany znaczek z zielonym rowerkiem – Rychlebskie Ścieżki. Jak Wam się podoba zjazd Superflow na gravelu? Bo dla nas jest super! Kiedy dojeżdżamy do Černé Vody, Tomek ma wyraźnie przyspieszony oddech, wypieki na policzkach i szalony wzrok, ja muszę wyglądać podobnie. Tego już nam nikt nie wykreśli z życiorysu – Superflow na kierownicy z barankiem! Personal recordów jednak nie było. Innym razem...  Są fale Przelatujemy przez wieś bocznymi asfaltami na jedno auto, machamy ludziom przy domach i rajderom na trailówkach. Tomek jest autorem naszej trasy i poprowadził ją absolutnie bezbłędnie, ale nie mógł mieć świadomości, co czaiło się zaraz obok niej, jeśli nigdy tu nie był. To tajny spot strudzonych łojeniem po Tajemnym, Mramorovym czy Wielorybie rowerzystów – Zatopený lom Rampa. Zalany wodą dawny kamieniołom jest idealnym miejscem, żeby trochę popływać lub poskakać do wody z dużej wysokości – pionowe granitowe skały stanowią tu nie lada atrakcję i nawet jakiś gorliwy miłośnik skoków opisał białą farbą wysokości poszczególnych stopni. My nie skaczemy. Na granitowym brzegu robimy piknik i pochłaniamy resztki jedzenia, jakie mamy ze sobą. Za parę kilometrów, w miejscowości Žulová, do której jedziemy błotnistą leśną ścieżką, czeka na nas kawa i ciastko. Ten fragment wyjątkowo dał nam w kość, bo był mokry i wyboisty, ale stanowczo bardziej satysfakcjonujący niż asfaltowa droga biegnąca parę kilometrów dalej.  Pętla czasoprzestrzenna Za miastem jeszcze chwilę jedziemy asfaltem, ale wkrótce wpadamy w góry i zaczyna się najpiękniejszy fragment naszej wędrówki przez Jeseníky – szutry i polne drogi, pachnący wilgocią świerkowy las, strumienie, małe urocze domki wrzucone w zaskakujące zakątki, zupełny brak ruchu, ludzi i hałasu cywilizacji. Tam podjazdy nagle zupełnie przestały nas męczyć, gdyż jazda przez te tereny była najczystszą przyjemnością, kwintesencją tego, co kochamy w tego typu jeżdżeniu: brak pośpiechu i zupełne zagubienie w przyrodzie. Świerszcze brzęczące w trawach i szum naszych cienkich opon toczących się po drobnych kamyczkach. Tego dnia nie zdobywaliśmy wysokich gór, wspięliśmy się ledwie powyżej połowy wysokości Šeráka, ale góry tu były zupełnie puste. Kiedy jest się w takich miejscach, włącza się w głowie takie marzenie, żeby wpaść w jakąś pętlę czasoprzestrzenną i nigdy z tego miejsca nie wyjechać. Jechać godzinami, spać gdzieś w hamaku czy pod wiatą, a potem jechać dalej tym pozbawionym ludzi, za to pełnym dźwięków przyrody, krajobrazem. My w końcu po szalonym zjeździe szutrówką wpadliśmy na czerniący się nowością równy asfalt prowadzący doliną jakiejś rzeczki. Tego typu asfalty nie powstają w przyrodzie samoistnie i zaczęliśmy przeczuwać zbliżającą się ku nam cywilizację. Cywilizacja objawiła się w postaci większego niż do tej pory zagęszczenia turystów kłębiących się wokół dość nietypowego budynku. Tančírna w dolinie Račí údolí, wcześniej Georgshalle (taki napis wciąż tkwi na odnowionej fasadzie), jest, mówiąc wprost, ekskluzywną tanzbudą, pamiętającą początki dwudziestego wieku. Nasze czeskie rysunkowe słońce znów zaczęło powoli ziewać i przykrywać się świerkową kołderką, więc zdecydowaliśmy się na szybką colę kupioną w kawiarni i batonik przegryzany na zjeździe. Nogi bardzo nie chciały już kręcić, a wiatr, nie pytając nas o zdanie, postanowił skierować się w kierunku dokładnie przeciwnym niż my. Na nic się zdały prośby, nie pomogło pokazanie mu środkowego palca, wiał i nie zamierzał przestać. W dodatku droga z Rychlebskich do Głuchołaz pokonywana samochodem okazała się znacznie bardziej płaska niż ta sama droga pokonywana rowerem. Niekończące się fale i wiatr wyciągnęły z nas ostatki energii. Urok tej drogi jest jednak nie do przeoczenia: pastwiska i łąki, łagodne góry na horyzoncie, wioski w popołudniowym świetle – doskonała sceneria, żeby umrzeć. Na szczęście przypomniałam sobie o paczce żelków upchanej do mojej podsiodłówki. Po całodziennej diecie składającej się z cukrów żelki były ostatnią rzeczą, na jaką mieliśmy ochotę (pierwszą była kiełbasa), jednak zniknęły w mgnieniu oka gdzieś na poboczu drogi przy samej polskiej granicy. Stamtąd najkrótszą drogą, jaka przyszła nam do głowy, wróciliśmy do auta. Niestety nie było płasko.  Gastro epilog Przed Opolem internet podpowiedział mi, że do pociągu zostało mi tyle czasu, że zdążymy jeszcze do McDonald’s. Wiecie, ile kalorii ma Big Mac z frytkami i colą? Za mało!      7. Na szczycie Šeráka należy się ubrać.   8. W Jesionikach widoki wszędzie są niesamowite.    9. Czeski posiłek regeneracyjny: gofry i mleko skondensowane.    10. Kaplica świętej Anny pod szczytem Przedniej Kopy. DZIEŃ PIERWSZY – ŠERÁK 105 km, 2190 m przewyższenia DZIEŃ DRUGI – RYCHLEBSKIE 119 km, 1710 m przewyższenia Obie trasy znajdziecie na naszej Stravie, w zakładce Routes. 

Ben Hildred zrobił to inaczej! Podczas gdy Everesting nie jest wyzwaniem dla „bab i maruderów”, to co zrobił Ben, jest rękawicą rzuconą nie tyle nogom i głowie, ale przede wszystkim zwykłemu ludzkiemu lenistwu. Od pół roku – kiedy to w głowie mojej i mojej przyjaciółki zaświtała myśl, by w okolicy letniego przesilenia wyjechać skoro świt w góry i „natłuc” 8848 metrów w górę – ciągle tkwimy w fazie planów i przekomarzania się, czy w ogóle damy radę. Podczas gdy większość śmiałków wybiera szosowe podjazdy o optymalnym nachyleniu 6–7% (to nachylenie, które wciąż jedzie się z czystego obrotu korbą, bez przepychania i dla większości wyjeżdżonych amatorów takie nachylenie to ciągle przyjemność), Ben w 2018 r. trzasnął Everesting na góralu, podjeżdżając technicznym trailem o nazwie Skyline w bike parku Queenstown, w Nowej Zelandii. Zrobił to w 19 godzin, co doskonale obrazuje, jak trudny i wymagający jest to podjazd.  Nie to jednak jest wyzwaniem, o którym myślę, gdyż Everesting w obecnych czasach robią „wszyscy”. Nie dlatego, że to łatwe, ale dlatego, że jest wykonalne! Nie wymaga niezwykłej szybkości, nadludzkiej siły czy niesamowitego sprzętu. Everesting da się zrobić. To trudne wyzwanie. Jak trudne? Powiem Wam, kiedy go zrobię, gdyż im więcej o tym myślę, tym większego nabieram respektu do wszystkich, którym się chciało i którzy nie odpuścili. Dziś tłuką mi się w głowie jakieś wspomnienia z podjazdów, na których wyję ze zmęczenia, mając w nogach tylko 3,8 tysiąca metrów w górę. To wciąż o 5048 m za mało, by ukończyć wyzwanie. Gdyby moje pośladki miały wyobraźnię, zabroniłyby mi tego. Moje dłonie, kark i uda powiedziałyby to samo. To wyzwanie kończy głowa, zwłaszcza że metry „wyczłapane” w górę, trzeba jeszcze zjechać – 8848 metrów w dół wymaga potężnego skupienia!     Pracujecie? Chodzicie do szkoły? O której wstajecie? O siódmej, szóstej, piątej?  Ben Hildred zwykle wstawał pewnie o 7:00. Miał wtedy czas na prysznic, kawę i śniadanie, gdyż o 7:45 otwierał warsztat, by zacząć regularny dzień pracy wśród śrubek, amorów, opon i dętek. Ubiegłej zimy, a właściwie lata, gdyż grudzień w Nowej Zelandii to taki nasz czerwiec, Ben jeszcze raz postanowił wspiąć się wyżej niż na najwyższą górę świata. Dużo wyżej, gdyż 55 tysięcy metrów to granica kosmosu – tam sięga zewnętrzna powłoka stratosfery, poza nią nie ma nic. Przeznaczył na to miesiąc, a to oznaczało codzienną wspinaczkę przynajmniej 1834 metrów w pionie, by pod koniec roku móc „wystawić głowę” w przestrzeń kosmiczną i pomachać gwiazdom i kometom. Czy to dużo? Pierwszy maraton w Istebnej miał 65 km długości i 1300 metrów przewyższenia. Tak, to sporo! Zwłaszcza przed pracą!     W ciągu 30 dni Ben, mechanik rowerowy i Brytyjczyk z pochodzenia, wstawał o piątej rano i w zupełnych ciemnościach ruszał w stronę dolnej stacji gondoli Skyline. Najpierw owsianka i łycha dżemu, potem ciuchy, czasem całkiem ciepłe. Pierwsze metry podjazdowego traila pokonywał przed wschodem słońca, kiedy niebo ledwo robiło się granatowe. Mijały minuty, czasem padał deszcz, bo lato w tamtym roku jakoś nie chciało się zacząć, a on wspiął się ekstremalnie stromą dojazdówką do Queenstown Bike Park. Kiedy osiągał szczyt, przychodziła nagroda – odblokowanie dampera i zjazd. Traile w Queenstown nie są łatwe, to leśne, pełne korzeni trasy, które przynoszą satysfakcję wytrawnym riderom. Ben w ciągu 30 dni odebrał swoją nagrodę 111 razy i osiągnął założone 55 tysięcy metrów podjazdu, spędzając w każdym tygodniu 40 godzin w pracy, a 24 na trailach. Brzmi jak klawe życie.    Po co robi się takie rzeczy? To się kapitalnie ogląda: hop – wstał, popatrzył za okno – świetnie – pada, nastawił kawę, wsypał płatki do michy, wypił, zjadł, umył zęby, ubrał kurtkę i pojechał. Fajne kadry: deszcz leje się z nieba, a nawierzchnia drogi błyszczy w światłach latarni, facet jadący bladym świtem górską ścieżką, w dole migoczące światła miasta, las cichy i spokojny i rider przesuwający się między drzewami. Tego jednak nie robi się dla tych kadrów. Nie robi się tego dla filmu. Czy to nie znamienne, że miesięczny Climbing Challenge na Stravie wymaga podjechania tylko 7500 metrów w pionie? W miesiąc! Jeśli mieszka się na Mazowszu, to wcale nie takie łatwe. Nawet gdy mieszka się w górach, podjechanie 7500 metrów wymaga trochę pedałowania. Tyle Ben podjeżdżał w cztery dni. A potem podjeżdżał kolejne cztery dni z rzędu i kolejne. Codziennie to samo: budzik, kawa, płatki, podjazd. I zjazd! I jeszcze raz. Po co robi się takie rzeczy? Bo można. Jeśli pytasz, to znaczy, że to nie dla Ciebie. Jeśli to rozumiesz, pewnie zastanawiasz się już, czy sam byś tak potrafił. Prawda?               

Królem może zostać każdy, kto podjął się w swojej rowerowej karierze wyzwania zwanego Everesting. Ale cóż to jest, zapytacie. Everesting to „robienie Everestu”. Dosłownie jest to rowerowa wspinaczka na jakiekolwiek wzniesienie, tyle razy, aby suma pokonanego przewyższenia była równa wysokości najwyższej góry na ziemi, tj. Mount Everestowi – 8848 metrów. Co ważne, w kryteriach jasno jest powiedziane, że aby próba została uznana, musi odbywać się tylko na jednym podjeździe i jeśli wymaga to powtórzeń – zjazd ma przebiegać po tej samej trasie. Historycznie pierwszym, który zapisał się w annałach tego wydarzenia, jest George Mallory, który w 1994 roku po ośmiu powtórzeniach zdobył górę Donna Buang. Obecnie nad formatem i każdą próbą wyzwania czuwa Andy van Bergen.  Hej, ale ile to jest kilometrów? Choć w teorii brzmi to niezbyt skomplikowanie, to kiedy przychodzi czas wyzwania, te niemal 9 km w pionie rośnie jeszcze bardziej. Odnosząc się do naszego polskiego podwórka, na którym zostaliśmy niezbyt hojnie obdarowani warunkami górskimi, wiąże się to przynajmniej z kilkunastoma powtórzeniami podjazdu i zjazdu w trakcie wykonywania wyzwania. W praktyce dla wielu śmiałków było to jednak kilkadziesiąt, a dla niektórych nawet kilkaset powtórzeń! To prawdziwe wyzwanie nie tylko dla samego ciała, ale w głównej mierze dla psychiki. Już za drugim powtórzeniem podjazdu zaczyna się odliczanie, ile jeszcze do końca, a liczby wcale tak szybko się nie zmniejszają. Tym gorzej odczuwa się ten efekt, im częściej zwraca się uwagę na otoczenie, które ciągle się powtarza, a ja dalej w tym samym miejscu? Przecież jadę już piątą godzinę...  Czy to jest wyścig? W ostatnich, pandemicznych tygodniach bardzo wielu kolarzy z uwagi na przymusowy przestój w ściganiu wzięło udział w tej próbie. Wielu osiągnęło wspaniałe wyniki, a to dobrze pokazuje, jak dużym prestiżem cieszy się to przedsięwzięcie. Jednak nie o wynik tu chodzi, bo do elitarnego grona może dostać się każdy, kto ma w sobie na tyle zawziętości, aby podjąć wyzwanie i oczywiście ukończyć je z sukcesem. Nie jest istotne, gdzie, kiedy, w jakim czasie, na jakim rowerze, samemu czy w towarzystwie, ważne jest pomyślne ukończenie wyzwania, by trafić na słynną tablicę Everesting – Hall of Fame, gdzie Twoje nazwisko pozostanie już na stałe, bez obaw o wymazanie wyniku przez kolejnego śmiałka.  Zrobiłem to! Osobiście moja próba zmierzenia się z tym wyzwaniem zainicjowana została przez kolegę, który na początku roku wesoło rzucił w moim kierunku: „Hej, a znasz wyzwanie Everesting? Uważam, że powinieneś spróbować”. Nigdy wcześniej o tym nie słyszałem, a nawet kiedy dowiedziałem się, o co chodzi, uznałem, że to czyste wariactwo jeździć tym samym podjazdem kilka lub kilkadziesiąt razy – gdzie tu frajda? Ale pomysł rósł w mojej głowie niemal od dnia, kiedy został zasiany i dość szybko zdecydowałem, że będzie to jeden spośród moich rowerowych celów w 2020 roku. Tu wkroczył na scenę splot kilku korzystnych warunków związanych z pandemią koronawirusa. Uznałem, że skoro jedyne, co można, to jazda solo i to w niewielkiej odległości od domu, to będzie to idealny czas na spróbowanie swoich sił. Dodatkowo mały ruch na drogach otworzył możliwości, które przy normalnym funkcjonowaniu świata byłyby niezbyt atrakcyjne bądź też niedostępne. Postanowiłem, że docelowym podjazdem, który chcę uhonorować w ten sposób, będzie bliski mojemu sercu – Czchów i dwukilometrowy podjazd o średnim nachyleniu 7% i 150 metrach przewyższenia. Zdecydowałem się na taki wariant z kilku powodów. Przede wszystkim był on ulokowany bardzo blisko mojego miejsca zamieszkania, co ułatwiało dotarcie na start i powrót już po oraz bliskość bazy serwisowej w przypadku ewentualnych problemów technicznych. Jednak najważniejszym kryterium, jakie przyjąłem wobec doboru podjazdu, był… ZJAZD! Może wydawać się to dziwne, ale procenty, zakręty i inne składowe nie mają tak dużego znaczenia, kiedy liczy się siła idąca z mięśni, inaczej niż, gdy chodzi o siłę generowaną z głowy. Wtedy prawdziwym wyzwaniem są zjazdy, bo kiedy na początku w dogodnych warunkach jazda nie sprawia większych problemów, to w trakcie tych kilkunastu godzin całej zabawy nasza koncentracja zdecydowanie spada, a i warunki drogowe mogą się mocno zmienić w trakcie upływających godzin. Ja postawiłem na drogę, którą dobrze znam, o dość dobrej nawierzchni, a przede wszystkim z małą liczbą miejsc kolizyjnych, dzięki czemu zjazd mógł być chwilą odpoczynku przed kolejną próbą i kolejną, i kolejną... To miało znaczenie, bo w sumie na mój Everesting potrzebowałem 60 powtórzeń. Podzieliłem to na 6 cykli po 10 w serii, po których następowała chwila przerwy na posiłek i uzupełnienie płynów. To sprawiło, że nie musiałem skupiać się na liczeniu, które przy dużym zmęczeniu wcale nie byłoby takie łatwe. Uznałem, że do dziesięciu chyba dam radę. Dodatkowo taka forma pozwoliła mi na wyznaczenie sobie etapów, po których następowała pewna forma nagrody – posiłek, dobra motywacja, żeby nie odpuszczać i robić niezamierzone przerwy w momencie, kiedy pojawiały się chwile zwątpienia. Tu z własnego doświadczenia wiem, że warto zwrócić uwagę, czy podjazd prowadzi przez teren zabudowany lub taki, w którym przebywają ludzie. W moim wypadku przejeżdżanie kilkadziesiąt razy obok osób, które żyły swoim życiem, ale mimowolnie zwracały na mnie uwagę, a ja na nich, za każdym razem działało na mnie deprymująco. To oczywiście zależy od indywidualnych cech, ale uważam, że warto się nad tym zastanowić przy ewentualnym doborze dogodnego miejsca. Z wrażeń, które wyjątkowo dobrze utkwiło w mojej głowie, było doświadczenie upływającego czasu. Start, który zaplanowałem na godziny wczesnoporanne, okazał się wyjątkowo chłodny i dosłownie martwy, wraz z upływającym dniem życia i ciepła przybywało, zmieniały się kolory, ludzie się pojawiali i znikali i tak aż do zmierzchu, później znów chłód stał się przeszywający, a efekt potęgowany był dodatkowo przez zmęczenie, życie znów zanikło, a ja ciągle jechałem, aż do szczytu! W Polsce do tej pory zaledwie 19 osób z sukcesem uporało się z tym wyzwaniem, z czego największym zacięciem wykazał się Remek Siudziński, który po przejechaniu niemal 400 km i powtórzeniu 403 razy tego samego wzniesienia dokonał tego w samym środku Warszawy – na Agrykoli (iście zakręcony wyczyny – tym bardziej szalony, że powtórzony już kilkukrotnie)!  To doskonale pokazuje, jakimi kryteriami rządzi się ten challenge – nieważne gdzie, nieważne jak, ważne, żeby spróbować! Ja spróbowałem i po 13 godzinach i pokonaniu 280 km mogłem unieść ręce w geście triumfu, celebrowanemu w samotności, ale jak dobrze smakującemu! Serdecznie polecam Wam to wyzwanie. Uwierzcie, możecie zostać prawdziwymi King of the Mountains!   Najciekawszymi wynikami związanymi z wydarzeniem są: Ben Soja, który jako pierwszy ukończył Everesting na monocyklu w czasie 23 godzin. Benny JJ w ciągu 2016 roku pokonał dwunastokrotnie wysokość Everestu, dokonując swych prób co miesiąc.  Tom Seipp jest najmłodszym śmiałkiem, który z sukcesem ukończył wyzwanie. Dokonał tego w wieku 12 lat. obecnie to Keegan Swenson dzierży tytuł rekordzisty świata w najszybszym ukończeniu Everestingu, na pokonanie 8848 metrów w pionie potrzebował zaledwie 7 godzin i 40 minut!  wśród pań prym w tym zestawieniu dzierży Lauren De Crescenzoz z czasem 9 godzin 57 minut.  

Wrażenia z jazdy eSensium zalicza się do kategorii przyjaznych dla początkującego użytkownika. Pozycja w górnym chwycie jest chyba najmniej wymagającą, z jaką spotkałem się w rowerze szosowym. Rower manewruje łatwo i jest precyzyjny, co pozwala na sprawne pokonywanie technicznych odcinków, a i w warunkach nieprzewidzianych potrafi zareagować szybko. Górna rura jest krótka, ale pozycja nie jest zbytnio cofnięta dzięki dużemu kątowi podsiodłowemu i niewielkiemu offsetowi wspornika siodła. Sprzyja to zarówno szybkiej kadencji pedałowania, jak i łatwemu przechodzeniu do pozycji stojącej na podjazdach. Bez włączonego wspomagania eSensium jest wyraźnie ociężały i rozpędza się bez dynamiki, ale już jazda ze stałą prędkością oscylującą w granicy 30 km/h nie sprawia większych problemów. Rozkręcenie go powyżej tej wartości zaczyna kosztować sporo energii, na co główny wpływ ma otwarta pozycja dająca spory opór aero. Ale jeżeli ktoś potrafi utrzymać średnią prędkość powyżej 30 km/h, nie wybierze roweru z elektryczną asystą. To chyba logiczne. Wszyscy pozostali mają do dyspozycji trzy poziomy wspomagania. Na pierwszym silnik dorzuca do 85 W, czyli mniej więcej połowę tego, co jest w stanie wygenerować przeciętny użytkownik. Przekłada się to na odczuwalną poprawę dynamiki przyspieszeń podczas jazdy po płaskim oraz pomoc na krótkich, łagodnych hopkach. „Dwójka” to od ok. 85 do 180 W dodatkowej mocy i daje bardzo realną pomoc nawet na stromych podjazdach. Na najwyższym stopniu wspomagania system generuje od 180 do 300 W dodatkowej mocy, dzięki której przy umiejętnym doborze przełożeń rower jest w stanie pokonać nawet bardzo strome podjazdy przy minimalnym wkładzie rowerzysty. Jest to bardzo wygodne, tylko trzeba zdawać sobie sprawę, że zużycie energii na najmocniejszym stopniu wspomagania jest nawet pięciokrotnie większe niż na pierwszym. My przejechaliśmy kilka tras długości ok. 80–100 km, przy skumulowanej wartości przewyższeń sięgającej 1000–1500 m, korzystając ze wspomagania zależnie od potrzeby (z przewagą poziomu drugiego) i wracaliśmy do domu jeszcze z niewielkim zapasem prądu. Słabą stroną eSensium jest to, że rama i widelec bardzo słabo pochłaniają drgania i by się o tym przekonać, wystarczy odcinek kiepskiego asfalt (nie mówiąc o kostce czy szutrze). Dlatego eSensium wymaga kilku zabiegów, które poprawią komfort jazdy. Jazda z minimalnym dopuszczanym ciśnieniem w oponach jest jednym z nich. Niestety nie można wstawić szerszych gum, bo w ramie jest za mało miejsca. Natychmiastowy i bardzo znaczący efekt dała wymiana dość twardego siodła Selle Italia X3 na model XLC testowany przez nas w poprzednim numerze (bB #6/2020). Będąc użytkownikiem eSensiuma, na pewno zainwestowałbym też w żelowe wkładki pod owijkę, aby poprawić izolację drgań również z przodu.     Systemem wspomagania steruje się za pomocą jednego przycisku iWoc ONE umieszczonego na górnej rurze. Jego rozmiar jest dobrany tak, aby nie rzucał się w oczy, a zarazem był ergonomiczny. Gdy tylko „złapie” się zasadę jego dwufunkcyjnego trybu działania, to sterowanie systemem staje się bardzo łatwe. Jedyną wadą jest to, że w pełnym słońcu trudno odróżnić kolor świecenia – pomarańczowy od czerwonego (a każdy niesie inną informację). Po zmroku intensywność światła jest trochę zbyt duża i niepotrzebnie przyciąga wzrok.  Silnik X35 ma 100 mm średnicy i jest najbardziej rzucającym się w oczy elementem systemu. Jak widać na zdjęciu, koło mocowane jest nakrętkami na klucz płaski 15 mm lub inbusowy 8 mm. Niestety, wymusza to wożenie ze sobą jednego z nich, aby w razie potrzeby mieć możliwość wymiany uszkodzonej dętki.    Rozmiary: S, M (rozmiar testowany), L, XL, XL; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 10 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   eSensium to rower długodystansowy, podobnie jak jego klasyczne odpowiedniki z linii Sensium. Geometria została jednak trochę zmodyfikowana, aby uczynić go jeszcze bardziej przyjaznym nawet dla początkującego kolarza. Rama jest krótka i wysoka (współczynnik pozycji 1,59), co w połączeniu z wysoko zawieszonym kokpitem daje wyprostowaną sylwetkę. Wydłużony został tylny trójkąt, co zwiększa stabilność roweru i trochę ułatwia prowadzenie przy większych prędkościach, chociaż warto zwrócić uwagę, że wartość ciągu pozostała dość niska, co oznacza zachowanie dużej czułości na ruchy kierownicą.      Elementem systemu Mahle jest aplikacja na telefon, dająca możliwość monitorowania i rejestrowania parametrów jazdy. Jak widać, zakres dostępnych danych jest szeroki, włącznie z zużyciem prądu. Dla oszczędności energii aplikacja daje też możliwość zmniejszenia poziomu wsparcia na poszczególnych trybach.    Osprzęt Rama: aluminium Supreme 5 | Przedni widelec: carbon, aluminiowa rura sterowa | Koła: Fast Ace (12x100 i 12x135 mm) / DT Swiss R470 | Opony: Continental Grand Sport Race PureGrip 700x28C (410 g, dętka 134 g) | Korby: Shimano 105 FC-R7000 50/34 z. (172,5 mm) | Łożyska suportu: Shimano Pressfit SM-BB71-41B | Kaseta: Shimano 105 CS-R7000 (11–34) 11-rz. | Łańcuch: Shimano CN-HG601 | Przerzutka przód: Shimano 105 FD-R7000 | Przerzutka tył: Shimano 105 RD-R7000-GS | Manetki: Shimano 105 ST-R7000 | Hamulce: Shimano 105 BR-7070, tarcze Shimano SM-RT66 160 mm | Kierownica: Lapierre Alloy, 400 mm, zasięg 105 mm, głębokość 140 mm | Wspornik kierownicy: Lapierre Alloy, 90 mm | Łożyska sterów: Acros AIX-532 1i1/8” – 1i1/2” | Wspornik siodełka: Lapierre Alloy, 27,2x350 mm | Siodełko: Selle Italia X3 Boost Grupa Shimano 105 to dla amatora wystarczająco wysoki poziom zaawansowania technologicznego i jakości pracy. Konfiguracja biegów z mocnymi, górskimi przełożeniami powinna pozwolić każdemu użytkownikowi zdobywać nawet bardzo strome podjazdy. Obręcze DT są szerokie, co jest ich zaletą; szkoda, że nie da się w pełni wykorzystać tego faktu, ponieważ nie są przystosowane do opon bezdętkowych. Opony Conti Grand Sport należą do modeli odpornych i wytrzymałych, ale ich konstrukcja jest mało finezyjna, przez co są ciężkie i, co gorsza, mało elastyczne. Ciekawostką jest fakt, że przedni widelec ma gniazda do montażu toreb bikepackingowych lub bagażnika do sakw. Warto dodać, że do roweru można podpiąć też akumulator zewnętrzny mocowany zamiast jednego z bidonów. Kosztuje ok. 3000 zł, ale dzięki pojemności 250 Wh podwaja zasięg roweru.    Masy Segment rowerów szosowych ze wspomaganiem dopiero się rozwija, dlatego w naszych testach Lapierre eSensium to dopiero czwarty rower z tej kategorii. Wcześniej testowaliśmy dwa rowery z systemem Fazua: Cube Agree i Trek Domane+LT oraz Cannondale SuperSix NEO z Mahle ebikemotion. Wszystkie są znacznie droższe, oparte na karbonowych ramach i bardziej zaawansowanych komponentach. Jednak nawet na tak wymagającym tle masa eSensium wypada zupełnie nieźle, gdyż tylko Cannondale jest wyraźnie lżejszy (12,49 kg), a masa pozostałych dwóch rowerów jest praktycznie identyczna co Lapierra: Cube –  14,25 kg, Trek – 14,68 kg. To zasługa tego, że system Mahle jako całość waży ponad kilogram mniej niż Fazua (Mahle – 3,5 kg, Fazua – 4,6 kg). Odbija się to jednak na masie kół, bo zestawy z Treka i Cuba bez silnika w piaście w sposób oczywisty są lżjesze (3470–3600 g). W Cannondale masa zestawu kół też jest niższa o prawie 300 g, jednak różnica wynika wyłącznie z lżejszych opon.     Lapierre eSensium 500 Disc to jedna z najtańszych e-szosówek, jakie są obecnie dostępne na rynku. Tańsza jest tylko Orbea Gain D40 oraz… eSensium 300 Disc na tej samej ramie i systemie wspomagania, ale z napędem Shimano Tiagra. Jak na swoją cenę główne systemy roweru są ponad to, co oferuje konkurencja, nasze wątpliwości budzi tylko dobór takich komponentów jak obręcze, siodło i opony. Pozycja, geometria i sposób prowadzenia są dobrze dobrane do charakteru roweru i należą do atutów elektrycznego Sensium. Natomiast jego słabą stroną jest niski komfort jazdy odczuwalny na kiepskiej jakości nawierzchniach. Jednak nawet to nie zmienia nadrzędnej zalety roweru, jaką jest stworzenie możliwości dla słabszych użytkowników na podejmowanie śmielszych wyzwań i swobodniejsze pokonywanie dłuższych tras lub o bardziej wymagającym profilu wysokości. 

Wrażenia z jazdy Jedna z głośniejszych premier przyszłorocznej kolekcji. Nowa Emonda zmieniła się diametralnie. Próżno w niej szukać klasycznych kształtów i przekrojów rur, które nadawały wizualnej lekkości ramie. Cel, jaki został postawiony, to poprawa aerodynamiki, dlatego wszystkie profile rur użyte w nowej ramie zostały opracowane na nowo za pomocą modelowania komputerowego i dopracowywane w trakcie badań w tunelu z wykorzystaniem ruchomego manekina. Dzięki temu nowa odsłona Emondy wygląda zdecydowanie nowocześnie, a opór udało się zredukować o 180 g i jej wynik znalazł się dokładnie w połowie między dotychczasową wersją Emondy a obecną „Madonką”. Czytając opracowania Treka dotyczące różnic i przewagi nowego modelu nad poprzednią Emondą, byliśmy pod wrażeniem, ile pracy włożyła marka w ten projekt. Trek podaje, że za sprawą lepszej aerodynamiki nowa wersja, przy tej samej mocy kolarza, jest szybsza od poprzedniczki o 18 sekund na każdą godzinę podjazdu (o nachyleniu 8%), a na płaskim aż o 60 sekund. Jako przykłady udostępniono listę kilkunastu odcinków testowych, na których wykonano porównania. I tak na podjeździe na przełęcz Alpe D’Huez nowa Emonda była szybsza o 15 s, na Alto de l’Angliru zyskała 11 s, a Stelvio  pokonała szybciej o 21 sekund. Na liczącym 86,5 km Taiwan KOM Challenge zysk czasowy wyniósł 80 sekund. Różnice nie są duże, chociaż zauważalne, jednak dla mnie wyglądają bardzo laboratoryjnie, jak ściganie się zawodników na Zwifcie w czasach pandemii.  Nie zmienia to faktu, że rower już od pierwszych kilometrów zrobił na mnie bardzo pozytywne wrażenie. Geometria H 1.5 ma wyraźnie sportowy charakter, rower jest długi i bardzo niski. Poprzednia wersja dawała możliwość ustawienia wyższej, bardziej komfortowej pozycji. Teraz umożliwia zawodnikowi przybranie pozycji o mniejszej powierzchni czołowej, a jazda staje się bardziej efektywna. Na płaskim Emonda jest szybka. Aerodynamiczne przekroje rur, koła o nieco wyższym profilu i półkompaktowa korba sprawiają, że uzyskiwane średnie prędkości są naprawdę imponujące. Co istotne, podczas sprintów zawodnicy nie powinni narzekać na sztywność boczną, ponieważ zarówno rama, jak i koła są mocne. Na podjazdach również sprzyja sportowa i niska pozycja. Mimo że środek ciężkości nie jest mocno przesunięty do przodu, to wygodnie jedzie się z wysoką kadencją. Ułatwia to zastosowana kaseta z nieco większym zakresem (11–30 z.). Jednak rower trochę traci na prędkości i dynamice ze względu na masę kół. Na zjazdach spora baza i długa pozycja powinny zwiększać stabilność jazdy, jednak bardzo wysoka wartość kąta główki i mały ciąg widelca sprawiają, że najmniejszy ruch kierownicą powoduje reakcję roweru. Taka charakterystyka sprawia, że przy większych prędkościach trzeba mieć się na baczności. Ale jeśli ktoś ma odpowiednio dobrą technikę jazdy, to rower odwdzięczy się na krętych zjazdach. Na pewno na plus trzeba zaliczyć komfort jazdy po kiepskiej nawierzchni. Rama dobrze tłumi drgania mimo braku „wspomagaczy”. Jeżeli ktoś chciałby jeszcze zwiększyć komfort jazdy, może wstawić opony o szerokości 28 mm.        Linki poprowadzone są elegancko i wyprowadzono je przez specjalnie zaprojektowane podkładki od przodu. Nawet z klasycznym mostkiem wygląda to dużo bardziej estetycznie, niż dotychczas. W wersji SLR, ze zintegrowanym kokpitem, całe okablowanie schowane jest w środku. Oczywiście mankamentem jest czasochłonny serwis i rachunki od mechanika, jeśli trzeba będzie wymienić linki czy zrobić większy przegląd.  Nowy standard wkładu suportu to w pewnym sensie powrót do poprzednich, sprawdzonych standardów. Są wkręcane, a łożyska mają znacznie większą średnicę. Dzięki czemu mają zyskać na trwałości i zwiększyć sztywność. Dodatkowo mogą się lepiej spisywać w złych warunkach pogodowych i nie powinny trzeszczeć. Ale są cięższe od poprzedniego standardu Treka, co w tak lekkim projekcie jak Emonda ma znaczenie.  Na tej grafice widać, jaka jest różnica przekrojów w ramie. Klasyczne okrągłe rury pierwotnie umożliwiały zbudowanie bardzo lekkiej i sztywnej ramy, natomiast nowa Emonda dzięki aerodynamicznym przekrojom zyskuje na płaskich odcinkach, przez co jest rowerem nieco bardziej uniwersalnym. Takie kształty wpłynęły jednak na zwiększenie masy ale i sztywności najnowszej wersji.   Rozmiary: 47, 50, 52, 54, 56 (rozmiar testowany), 58, 60, 62,cm; * podana wartość nie uwzględnia 45 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Porównując rower do poprzedniej wersji, to ten jest zdecydowanie niższy, o czym świadczy bardzo krótka główka 150 mm oraz mała wartość stack 565 mm. Popatrzmy jednak na szersze tło. Tu również zauważymy, że Trek jest wyraźnie nastawiony na rywalizację komfortu na długich dystansach. Jest również rowerem dłuższym, ale tu różnica nie jest aż tak duża. To, co jeszcze warto podkreślić, to wysoka reaktywność Emondy spowodowana bardzo stromą główką. Wartość 73,5o to sporo, nawet jak na szosówkę. Długość tylnego trójkąta jest standardowa jak na rower z hamulcami tarczowymi i nie wpływa negatywnie na zwinność maszyny.    Płaskie, aerodynamiczne przekroje rury zazwyczaj wpływają negatywnie na sztywność. Tak też jest w tym przypadku i nowa rama uzyskała trochę słabszy wynik niż poprzednia wersja. Jednak patrząc obiektywnie, wynik jest bardzo dobry, a moc kolarza jest skutecznie zamieniana w prędkość. Koła są wyraźnie sztywniejsze od średniej i przewyższają konkurencję. Wpływa to pozytywnie nie tylko na efektywność napędzania, lecz także poprawia precyzję sterowania. Dodając do tego najlepszy wynik kokpitu, utwierdziłem się w przekonaniu, że pod względem sztywności to rower niemal kompletny.   Osprzęt Rama: carbon OCLV Serii 500 | Przedni widelec: carbon | Koła: Bontrager Aelous Elite 35 (12x100 i 12x142 mm) | Opony: Bontrager R2 700x25C (237 g, dętka 110 g) | Korby: Shimano Ultegra FC-R8000 52/36 z. (172,5 mm) | Łożyska suportu: Praxis Shim T47-1B | Kaseta: Shimano Ultegra CS-8000 (11–30) 11-rz. | Łańcuch: Shimano Ultegra CN-HG701 | Przerzutka przód: Shimano Ultegra FD-R8000 | Przerzutka tył: Shimano Ultegra RD-R8000-SS | Manetki: Shimano Ultegra ST-R8025 | Hamulce: Shimano Ultegra R8000, tarcze Shimano SH-RT800 160 mm | Kierownica: Bontrager Elite VR-C, 410/420 mm, zasięg 114 mm, głębokość 128 mm | Wspornik kierownicy: Bontrager Pro, 100 mm | Wspornik siodełka: zintegrowany, nakładka Bontrager | Siodełko: Bontrager Aelous Comp Nowym kołom Aelous nie można odmówić sztywności, a dodatkowo mają szerokie obręcze z włókna węglowego, co relatywnie zwiększa balon opony. Jednak biorąc pod uwagę cenę roweru, nie są szczytem inżynierii, nie można nazwać ich lekkimi i mają mało wyrafinowane piasty. Opony Bontrager R2 są już zdecydowanie lepsze od poprzednich modeli tej marki, ale wciąż do znanych topowych gum im daleko. Pewnie dlatego Team Treka zarówno szosowy, jak i MTB będzie się ścigał na gumach Pirelli. Super, że Trek zdecydował się już od rozmiaru 56 cm dawać długą nakładkę sztycy, co znacznie poprawia możliwości dopasowania. Nie przypadło mi do gustu nowe siodło Aeolus, jest dość krótkie i zbyt szerokie z przodu, co może powodować otarcia.    Aerodynamiczne przekroje ramy sprawiły, że rower jest wyraźnie cięższy od swojej poprzedniej wersji która na bardzo zbliżonym osprzęcie ważyła 7860 g). Jednak porównują nowa Emodnę do podobnej jej konstrukjci takich jak Cannndale Supersix Evo czy Look 795 Blade okazuję się że jej masa idelanie wpisuje się w średnią. Jeśli chodzi o masę kół, to dzięki dość lekkim oponom komplet nie odstaje wyraźnie od stawki, ale i tak są jednymi z najcięższych zestawów w klasie.    Doceniliśmy geometrię i aerodynamikę ramy, dobrze skomponowany napęd i długą nakładkę sztycy. Natomiast za stukanie linek wewnątrz ramy oraz wyższą masę kół odjęliśmy punktów. To rower dla zawodników oraz bardzo ambitnych amatorów. Pozycja jest niska, a rower bardzo zwinny, wręcz narowisty, zorientowany na wynik, a tym samym nie jest dla każdego. Nowa Emonda zmieniła się diametralnie jest obecnie jeszcze dalej od kapci i ten radykalizm spodoba się wyczynowcom. Trek postawił sobie wysoko poprzeczkę, ale pokonał ją z sukcesem. Tak, nowa Emonda jest wyraźnie cięższa od poprzednika, ale dzięki aerodynamicznym przekrojom i bardziej sportowej geometrii jest szybszy na płaskich odcinkach. W testowanej wersji do pełni szczęścia przydałby się mały lifting, ale trzeba pamiętać, że nie testowaliśmy topowej wersji ramy. Można wybrać lżejszą i sztywniejszą wersję SLR zbudowaną z nowego włókna OCLV 800, wystarczy mieć grubszy portfel.    Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama carbon BallisTec SAVE | widelec carbon BallisTec SAVE | kąt główki/podsiodłowy: 73.0/73.3° | zasięg/wysokość ramy: 390/574 mm (56 cm) | napęd Shimano Ultegra 2x11 | przełożenia 52/36 lub 50/34 i 11–32 z. | koła HollowGram Si Carbon 35 mm | opony Vittoria Rubino Pro 700x25C | kierownica Cannondale 2 | wspornik siodła HolloGram 27 KNOT alu | siodło Prologo Nago RS STN   | rama carbon UD | widelec carbon Ultra Light HM | kąt główki/podsiodłowy: 73.0/73.0° | zasięg/wysokość ramy: 395/582 mm (L) | napęd Shimano Ultegra 2x11 | przełożenia 52/36 i 11–32 z. | koła Mavic Aksium Elite UST | opony Hutchinson Fusion 5 Performance 700x28C | kierownica Look LS2 | wspornik siodła Look LS2 carbon | siodło Look by San Marco | masa 8,12 kg (dane producenta)