Cena: 299 zł Masa: 104 g (42,5–44) Trek Bikes, www.trekbikes.com   Lekkie, para waży zaledwie 104 g, oraz superkompaktowe, bo po zwinięciu zajmują nie więcej niż połowę kieszonki w koszulce. Tkanina Stormshell, z której są wykonane, jest wodoodporna i nieprzewiewna, od wewnątrz pokryta delikatnym runem, jednak nie można o nich powiedzieć, że są ocieplane. Bontrager podaje zakres temperatur stosowania między 13 a 24°C, więc idealnie wpasowują się w warunki zarówno sezonu wiosennego, jak i wczesnej jesieni.  Krój ochraniaczy jest smukły i dokładnie przylegają do sportowych butów, a mimo to zakłada się je szybko i naprawdę łatwo (co nie jest regułą). Jednak do butów w rozmiarze 42 wybrałem ochraniacze w rozmiarze L (42,5–44) i uważam to za wybór optymalny. Nietypowym elementem jest zapinana na rzep taśma przebiegająca przez środek podeszwy. Rozpięta bardzo ułatwia zakładanie i ściąganie, ale dodatkowo pozwala dopasować objętość ochraniaczy do różnej wielkości butów (co widać na zdjęciu). Podeszwa prawie w całości jest otwarta, dzięki czemu na równi można stosować ochraniacze zarówno na buty szosowe, jak i górskie, bo bieżnik nie zostaje zakryty. Nie można mieć tylko wkręconych kołków, bowiem gumowy przód ochraniacza przysłania ich otwory. Ale dobrze, że sięga tak daleko, bo zasłania również często znajdujący się w tym miejscu otwór wentylacyjny w butach szosowych i zabezpiecza przed wodą, która na pewno wlewałaby się z tej strony. Konstrukcja ochraniaczy w całości jest wodoszczelna, szew ciągnący się wzdłuż podbicia jest podklejany, a zamki uszczelnione. Wodoodporność tkaniny określona jest na 10 000 mm, co w praktyce oznacza, że wytrzymuje spory deszcz lub dłuższą jazdę w warunkach ciągłego zalewania wodą wyrzucaną spod przedniego koła. Tkanina jest też całkowicie nieprzewiewna, co dodatkowo poprawia komfort jazdy, pozwalając zachować ciepłe i suche stopy w różnych warunkach.     

Trasa nawet stosunkowo krótkiej wycieczki, zaplanowana w myśl zasad opisanych w poprzednich artykułach, to dziesiątki (a nierzadko setki) zakrętów, rozwidleń, skrzyżowań czy przejazdów przez miejscowości. Oznacza to mnóstwo informacji, których trudno nauczyć się na pamięć. Aby precyzyjnie zaplanowana w domu trasa nie skończyła się „w malinach” – „bo na tym skrzyżowaniu na końcu zjazdu zapomnieliśmy skręcić w lewo” – konieczna jest pomoc urządzenia, które będzie nas prowadziło do wyznaczonego celu. Najprostszym rozwiązaniem jest wykorzystanie do tego celu smartfona i wielu kolarzy, szczególnie jeżdżących turystycznie, tak robi. My jednak uważamy, że nie jest to dobre rozwiązanie i to aż z trzech powodów. Po pierwsze, żeby miało to sens, telefon musisz mieć cały czas w zasięgu wzroku, aby na bieżąco sprawdzać drogę. Oznacza to, że trzeba znaleźć naprawdę dobry uchwyt na kierownicę, by mieć pewność, że smartfon się z niego nie wysunie, np. na jednym z kolejnych zjazdów po kiepskim asfalcie. Wbrew pozorom nie jest to takie łatwe. Na rynku są dziesiątki najróżniejszych rozwiązań, ale mało takich, którym mielibyśmy odwagę powierzyć nawet starego smartfona. Drugi powód, to czas pracy telefonu, który może być zadziwiająco krótki w momencie, gdy będziemy mieli cały czas włączone podświetlenie ekranu i moduł GPS, czyli dwa najbardziej energożerne moduły, niezbędne do działania programu nawigacyjnego. To, że może nam nie wystarczyć baterii, aby objechać całą zaplanowaną trasę, to tylko jedna z konsekwencji, ale może się też zdarzyć tak, że wyczerpana bateria uniemożliwi wezwanie pomocy w sytuacji awaryjnej, której nigdy nie można wykluczyć. Trzecim powodem jest fakt, że ekrany telefonów nie są czytelne w pełnym słońcu i może się okazać, że będziemy musieli robić sztuczny cień, aby cokolwiek na nim zobaczyć. To niezbyt komfortowa sytuacja w czasie jazdy. Dlatego zalecamy pozostawienie smartfonu do jego głównych celów, ewentualnie jako rezerwową nawigację, a do wskazywania drogi polecamy zaopatrzyć się w przeznaczone do tego urządzenie. Jest to niemała inwestycja, szczególnie w przypadku bardziej zaawansowanych modeli, jednak będzie nam służyć przez lata, a nawet te najprostsze pozbawione są wad smartfonowych. Poniżej prezentujemy wybór urządzeń podzielonych na dwie grupy, zależnie od zasady ich działania: tańsze, nawigujące po śladzie oraz droższe nawigacje, dysponujące mapami. Do nawigacji po trasie mogą służyć także zegarki treningowe wyposażone w moduł GPS. Jednak ze względu na malutki ekran nie są najlepszym rozwiązaniem, dlatego tylko sygnalizujemy kilka przykładowych modeli które dają taką możliowść. Nawigacja po śladzie - Garmin Forerunner 245 (299,99 euro), Polar Vantage V (od 1949 zł), Suunto 5 (1459 zł). Nawigacja na mapie – Garmin Fēnix 6X (749,99 euro), Garmin Forerunner 945 (599,99 euro).    Nawigacja po śladzie Podstawowa grupa to w zasadzie liczniki rowerowe mające wbudowany moduł GPS. Nie mają wgranych map, ale dzięki GPS-owi mogą nas prowadzić na podstawie wcześniej przygotowanego i wgranego do ich pamięci śladu. Urządzenia nie tylko wyświetlają najbliższy fragment trasy w postaci symbolizującej ją linii, lecz również sygnalizują skręty. Licznik powiadomi nas też, jeżeli zjedziemy z zaplanowanej trasy, ale może pokazać tylko jak bardzo się od niej oddaliliśmy i azymut, na jaki mamy jechać, aby na nią wrócić. Jak tego dokonać, korzystając z dostępnej siatki dróg, pozostaje już zmartwieniem rowerzysty.  Nawigacja na mapie Bardziej zaawansowana grupa urządzeń, mających w pamięci wgrane mapy terenu, na których wyświetlana jest nasza trasa. Dzięki temu możemy nawigować, śledząc aktualną pozycję względem „kreski”, ale też widzimy szczegółowo cały obszar, przez który jedziemy. Daje to łatwą możliwość zmiany zaplanowanej trasy, aby np. ominąć remontowany odcinek, a urządzenie zmodyfikuje ją, prowadząc po dostępnych w pobliżu drogach i dążąc do powrotu na wcześniej zaprogramowany szlak. Urządzenia te pozwalają również, w razie potrzeby, wyznaczać zupełnie nowe punkty docelowe i zaplanować prowadzącą do nich trasę. Większość urządzeń daje także pełną nawigację „zakręt po zakręcie”, sygnalizując komunikatem na ekranie i dźwiękiem odległość do manewru i jego kierunek.  1. Bryton Aero 60 – 649 zł (849 zł – z czujnikami prędkości, kadencji i tętna) 2. Bryton Rider 860 – 1279 zł (1599 zł – z czujnikami prędkości, kadencji i tętna) 3. Garmin Edge 1030 –  599,99 euro 4. Garmin Edge 530/830 – 299,99/399,99 euro 5. Garmin Edge 520 Plus – 229,99 euro 6. Bontrager Garmin Edge 1030 – 2599 zł 7. Lezyne Mega XL – 889,91 zł 8. Mio Cyclo 210 – 749 zł 9. Mio Cyclo 605 – 1599 zł 10. Polar V650 – 999 zł (1230 zł z nadajnikiem na klatkę piersiową) 11. Sigma ROX 12.0 Sport – 12. Wahoo Elemnt Roam – 349,99 euro 13. Wahoo Elemnt Bolt – 219,99 euro      

Zbogatej oferty dostępnych programów umożliwjaących tworzenie śladów (tracków) wybraliśmy: AllTrails (dawniej GPSies), Bikemap, Google Maps, Komoot oraz Sigma Data Center. Dołączyliśmy także popularne serwisy treningowe Endomondo, Garmin Connect i Strava, które również mają wbudowane przydatne narzędzia. Dokonując wyboru, kierowaliśmy się tym, żeby witryna była popularna, miała przyjazny interfejs, dobre mapy oraz by w swojej podstawowej wersji była darmowa. Dodatkowo ważne, aby umożliwiała współpracę z jak najszerszą gamą urządzeń. Wszystkie programy w podstawowej wersji pozwalają zaplanować i wyeksportować trasę, w większości wymagana jest tylko rejestracja (Google i Bikemap nie wymaga nawet rejestracji). AllTrails, Endomondo, Koomot oraz Strava posiadają też wersje płatne, w których uzyskujemy dostęp do funkcji rozszerzonych, które opisujemy w dalszej części artykułu. Sigma Data Center oraz Google są w pełni bezpłatne. Tylko program Sigmy wymaga instalacji na komputerze, pozostałe działają online, co ułatwia dostęp, jeżeli korzystamy z więcej niż jednego urządzenia, np. w domu i w pracy.    Przykład dwóch wariantów trasy z Krakowa do Andrychowa i dalej na przełęcz Kocierską. Ten prowadzący drogą krajową 52 wskaże każda nawigacja samochodowa, ale jest zdecydowanie nieprzyjazny dla rowerzystów, bo droga jest wąska i bardzo ruchliwa. Trasa biegnąca powyżej, którą poprowadziliśmy z wykorzystaniem bocznych dróg o zdecydowanie mniejszym natężeniu ruchu to nieporównywalnie lepsza alternatywa gwarantująca przyjemniejszą i bezpieczniejszą jazdę.  Interfejs Tym, co nas wita w programie i sprawia, że chcemy go używać (lub nie, jeżeli jest fatalny) to interfejs. W języku polskim pracować będziemy w mapach Google, Connect Garmina, Endomondo i w programie Sigmy. Pozostałe dają do wyboru kilka najpopularniejszych języków. Wybrane przez nas witryny cechują przyjazne, łatwe w użyciu i intuicyjne interfejsy. Liczba funkcji i opcji nie przytłacza nawet mało zaawansowanego użytkownika, a ich opisy opierają się na łatwym do przyswojenia połączeniu symboli graficznych z hasłami słownymi. Najważniejsze funkcje to: wybór narzędzi do planowania, wybór map podkładowych i wybór dodatkowych funkcji. Naszym zdaniem, na początku tylko program Sigmy może sprawiać trudności, bo niektórych funkcji trzeba poszukać i trudniej jest zrozumieć, jak ich używać.  Mapy Absolutną podstawą dobrego planowania są dobre mapy i przede wszystkim oznacza to mapy aktualne! Błędem mapy jest zarówno brak naniesionej drogi znajdującej się faktycznie w terenie, jak i nieprawdziwa informacja niemająca pokrycia w rzeczywistości, np. błędnie oznaczona nawierzchnia drogi. Testowane witryny w większości opierają się na trzech rodzajach map: Google Maps, Open Street Map oraz Here Maps. Najwyżej oceniamy projekt OSM, gdyż jest to platforma otwarta i każdy z użytkowników może aktualizować treści. Dzięki temu mamy do dyspozycji bardzo aktualne mapy, dodatkowo z bardzo dobrą warstwą rowerową, zawierającą szlaki i drogi rowerowe. Google bardzo dba o swoje mapy, jednak głównie pod kątem samochodów, więc czasami treść rowerowa jest mniej aktualna. Na razie bardzo słabo z warstwą rowerową jest w mapach Here, których używa witryna Garmina. Mapy te należą do konsorcjum Audi, BMW i Daimler i mimo że są udostępnione dla innych (w sieci dostępne są pod nazwą Here WeGo), to należy sądzić, że ich rozwój idzie głównie w kierunku wykorzystania w nawigacjach samochodowych. We wszystkich programach oprócz map mamy do dyspozycji również zdjęcia terenu (satelitarne lub lotnicze). Zwykle mają na tyle dobrą rozdzielczość, że przy maksymalnym powiększeniu pozwalają rozróżnić nawierzchnię drogi, co może być bardzo przydatne i warto z nich korzystać. Jest tylko jeden haczyk – zdjęcia często nie są aktualne i tak naprawdę trudno się zorientować, czy zostały zrobione przed paroma miesiącami, czy kilka lat wcześniej, bo rozmaite obszary mają różną aktualizację. Warto porównać z regionem, który dobrze się zna. Najaktualniejszą bazą dysponuje Google i w prawym dolnym rogu ekranu podawana jest informacja z rokiem wykonania zdjęć. Porówananie poszczególnych rodzajów map możecie zobaczyć na następnej stronie. Najwięcej rodzajów map oferuje AllTrails. Większość z nich: OSM, OpenCycleMap (OCM), Road, World Parks i AllTrails jest oparta na danych OSM, a różnią się widocznymi warstwami oraz sposobem prezentowania danych. Dodatkowa mapa Terrain (dane z Here) zawiera cieniowanie uwypuklające rzeźbę terenu, ale dane są nieaktualne (wrysowano drogi nieistniejące w rzeczywistości). Ostatnia to doskonała mapa topograficzna obejmująca jednak tylko Amerykę Północną. Uzupełniające zdjęcie satelitarne jest nieaktualne. Bikemap oferuje w wersji darmowej mapy OSM, Basic i Google Maps oraz aktualne zdjęcie satelitarne. W wersji płatnej dochodzą mapy: OCM, 3D oraz Night. Garmin ma 3 mapy (Google, Here i OSM) i aż 2 aktualne zdjęcia satelitarne (Google i Here). Komoot to przede wszystkim dobra mapa własna na danych OSM oraz OSM Standard, OCM i Google, a także aktualne zdjęcie. W Stravie mamy do dyspozycji 2 mapy, obie oparte na danych OSM, różniące się szatą graficzną oraz zdjęcie satelitarne z nałożonymi danymi OSM, dające łącznie bardzo dobry podkład mapowy. Po jednej mapie oferują Endomondo (Google), Google Maps (własną) i Sigma (OSM). Dodatkowo każde ma także zdjęcia satelitarne, w Sigmie nieaktualne.  Planowanie i modyfikowanie trasy Podstawowe funkcje to kreślenie trasy (po drogach i ręcznie), dobór trasy do typu roweru oraz łatwość modyfikacji, gdy chcemy pojechać inaczej, niż zaproponował nam program. Prawie wszystkie programy po wybraniu punktu startu i mety na mapie (lub kilku kluczowych punktów, jeżeli trasa ma być pętlą) automatycznie zaproponują nam trasę, uwzględniając typ roweru (MTB, szosa, miejski). Trasy planowane są po drogach i ścieżkach z uwzględnieniem dróg rowerowych. Do dyspozycji mamy zwykle tryb automatycznego trzymania się dróg (zwany Routing, Along Roads, Follow Ways lub podobnie). Wyjątkiem jest tylko Endomondo, w którym trasę trzeba rysować punkt po punkcie. Za dobre planowanie tras z uwzględnianiem dróg rowerowych chwalimy AllTrails, Bikemap, Komoot oraz Stravę. Słabo z dobieraniem dróg rowerowych radzi sobie witryna Garmina, która tworzy skomplikowane trasy. Podobnie program Sigmy, który dodatkowo ma irytujące problemy z odświeżaniem mapy. Słabo wypada Google Maps, wprawdzie możemy wybrać wariant planowania trasy dla roweru jednak bez możliwości wyboru jego rodzaju. Program traktuje rower jako pojazd „all terrain” i często proponowana trasa przebiegać będzie po dro­gach, a nawet ścieżkach nierzadko zapomnianych nawet przez lokalnych mieszkańców, nie­przejezdnych z punktu widzenia szosówki. Wystarczy jeden taki „skrót”, aby mocno zepsuć radość z jazdy. Chcąc tego uniknąć można wybrać planowanie trasy dla samochodu (inne opcje z punktu widzenia rowerzysty są zupełnie nieprzydatne), wtedy jednak program będzie prowadził głównymi drogami, czego chcemy uniknąć. Z doświadczenia wiemy, że optymalny wariant będzie przebiegał gdzieś pomiędzy obiema opcjami i nie jest łatwo go wyodrębnić. W Google Maps do zaplanowania trasy „od zera” możemy użyć tylko 10 punktów pośrednich i dopiero na etapie modyfikacji ich liczbę można dowolnie zwiększyć, ale to nie ułatwia zadania, a dodatkowo mapy mają mniej aktualną sieć dróg rowerowych. Tutaj mapy oparte o projekt OSM, które aktualizują na bieżąco sami użytkownicy, sprawdzają się dużo lepiej. W większości przetestowanych programów modyfikacja trasy jest bardzo łatwa i następuje poprzez przeciągnięcie na inną drogę dowolnego punktu pośredniego. Program zaraz sam dobiera nowe drogi na modyfikowanym odcinku. W Endomondo możemy modyfikować kreślony odcinek, ale musimy przesunąć ręcznie wszystkie punkty na nową trasę. W programie Sigmy musimy ręcznie utworzyć punkt na trasie, a następnie modyfikujemy przez przeciągnięcie go na inną drogę. Ważną funkcją jest kreślenie odręczne (Drawing, Freehand, Manual Mode), które daje możliwość poprowadzenia trasy w miejscu, o którym wiemy, że da się przez nie przejechać, a mapa nie jest aktualna. Możemy ją włączyć tylko na chwilę – narysować fragment „z ręki” – i wrócić do trybu automatycznego. Trybu ręcznego nie ma tylko Google, co również wpływa na jego słabszą użyteczność.  Cudze trasy i pliki zewnętrzne Szybkim i prostym sposobem na zaplanowanie trasy jest użycie czyjegoś sprawdzonego w praktyce pomysłu i większość testowanych witryn daje taką możliwość. Możemy to zrobić albo wgrywając plik zewnętrzny, albo wyszukując przejechaną trasę bezpośrednio w witrynie. Tak działają: AllTrails, Bikemap, Garmin oraz Komoot. Co ważne, w każdym z nich mamy możliwość pełnego późniejszego dostosowania trasy do naszych potrzeb. W Stravie możemy użyć trasy innego użytkownika serwisu lub użyć zewnętrznego pliku GPX, tylko musi on zawierać faktycznie przejechaną trasę – plik tylko zaplanowany, niezawierający danych dotyczących czasu, będzie odrzucony. Zaimportowaną trasę możemy dowolnie modyfikować. W Sigmie i Google Maps importujemy pliki GPX (w tym ostatnim przez polecenia „Twoje miejsca” –> „Utwórz mapę”), a potem możemy je modyfikować. Tylko w Endomondo nie da się wgrać pliku zewnętrznego, a trasy innego użytkownika możemy użyć bez żadnej modyfikacji.  Statystyki trasy Po zaplanowaniu trasy zwykle chcemy wiedzieć, jak długa będzie i na ile trudna. Standardem jest podsumowanie pokazujące kilometraż, wykres profilu wysokości oraz sumę podjazdów i zjazdów. Garmin ma dodatkowo kalkulator, w którym w zależności od założonego przez nas tempa program wyliczy czas przejazdu.  Google Maps wylicza czas przejazdu samodzielnie, ale jest on kalkulowany dla bardzo wolnego tempa, a więc mocno zawyżany z punktu widzenia nawet przeciętnego kolarza. Dobrze kalkuluje czasy przejazdu w zależności od wybranego typu roweru Koomot , dodatkowo pokazuje charakterystykę trasy z uwzględnieniem nawierzchni. Bardzo dobrze czas przejazdu szacuje też Strava, bo wykorzystuje do tego nasze własne dane, które gromadzimy w serwisie. Ta sama trasa dla różnych użytkowników będzie miała inną estymację czasu przejazdu. Dodatkowo dla zaplanowanej trasy pokaże nam listę i umiejscowienie segmentów, przez które prowadzi. Najsłabiej wypada Endomondo, które pokazuje tylko sumę kilometrów.  Przydatne funkcje dodatkowe Niektóre z testowanych programów oferują przydatne funkcje dodatkowe.  AllTrails ma nakładki na mapy typu: trasy rowerowe, polecane szlaki, pylenie, zanieczyszczenie powietrza, pogoda, Heatmap, ale część z nich jest już tylko dostępna w płatnej wersji Pro. Sugestię tras najczęściej wybieranych przez innych kolarzy – Heatmap – mają także Bikemap, Garmin oraz Strava. Jest to bardzo przydatna funkcja umożliwiająca łatwe poznawanie nowych tras. Google Maps ma inne świetne ułatwienie – możemy na Google Street View zobaczyć panoramiczne zdjęcia każdego z manewrów na zaplanowanej przez nas trasie. Może to być ułatwieniem w trudnych nawigacyjnie miejscach. Trzeba jednak zwracać uwagę na daty zdjęć (w prawym dolnym rogu), ponieważ duża część zdjęć z obszaru Polski pochodzi jeszcze z lat 2011–2012. W praktyce często droga jest lepsza niż na starym zdjęciu i np. tam, gdzie był szuter, możemy spodziewać się asfaltu. Najwięcej dodatków oferuje Strava. Poza świetną Global Heatmap (ponad 50 milionów użytkowników!) możemy pościgać się na segmentach, które włączamy do planowanej trasy, czy zaplanować trasę z unikaniem podjazdów lub właśnie z ich wyszukiwaniem. W płatnej wersji Strava Summit od niedawna trasy są generowane na podstawie tych używanych najczęściej, uwzględniając przy tym miejsca, w których się zwalnia, staje lub zmienia kierunek jazdy oraz typ nawierzchni, a także średnią prędkość na tych odcinkach. Bardzo spodobała nam się także strefa prywatności. Określamy w niej odległość od domu, w której nikt nie zobaczy naszych tras. Dzięki temu nie doprowadzimy złodzieja do domu, w którym trzymamy nasz – nierzadko drogi – rower.  Porównianie map Poza samą treścią map bardzo ważna jest także ich czytelność. W przypadku map OSM twórcy witryny mają możliwość zarówno pewne elementy uwypuklić, np. znakowane szlaki rowerowe, jak i inne zupełnie wyłączyć, np. zabudowę. Różnice widać na kolejnych przykładach. 1. Mapa OSM z nakładką Cycle w witrynie Komoot – znakomita czytelność treści z dodatkowym uwypukleniem elementów rowerowych, np. Wiślanej Trasy Rowerowej (WTR). 2. Mapa OSM w witrynie AllTrails – mocno podkreślona czytelność zarówno dróg, jak i ścieżek ziemnych. Droga tylko dla rowerów uwypuklona osobnym kolorem. 3. Google Maps w witrynie Komoot – słaba czytelność mapy: drogi zlewające się z tłem, trasa rowerowa ledwo widoczna. 4. Mapa OSM w witrynie Strava z włączoną nakładką Heatmap – dzięki kolorom od razu widać którędy jeździ najwięcej kolarzy. Im więcej, tym oznaczenie jest intensywniejsze. Znakomicie ułatwia to planowanie ciekawych tras. Dodatkowo nieraz pozwala sprawdzić, czy dana droga jest przejezdna. 5. Mapa Here w serwisie Garmin Connect – słabo czytelna, wyraźnie brakuje na niej istotnych elementów, np. tak ważnego szlaku rowerowego jak Wiślana Trasa Rowerowa. 6. Mapa OSM w serwisie Garmin Connect – słabo czytelna mapa z wyłączoną warstwą opisową do treści rowerowej (przez co np. WTR jest prawie niewidoczna) i wyłączoną warstwą zabudowy. Mapy to niestety słaba strona Garmin Connect, co ma wpływ na jej ogólną ocenę. 7. Zdjęcie Google Satellite w serwisie Komoot – aktualne (rok 2020) i tak dokładne, że widać pasy namalowane na asfalcie trasy rowerowej oraz nieutwardzone i polne drogi dochodzące do niej. 8. Połączenie danych z mapy OSM ze zdjęciem lotniczym Mapbox w serwisie Strava daje bardzo czytelny podkład do dobrego projektowania naszej trasy. Eksport trasy  Na koniec procesu planowania potrzebny jest nam plik, który możemy wgrać do urządzenia nawigacyjnego. Jest wiele rodzajów, np. GPX, TCX, FIT, KML, KMZ, PLT, RTE, ale najpopularniejszym standardem jest format GPX (GPS Exchange Format – standaryzowany schemat XML umożliwiający wymianę danych pomiędzy aplikacjami a urządzeniami używającymi danych GPS, zawierający informacje o punktach trasy). I taki plik z wszelkimi danymi dotyczącymi zaplanowanej trasy, zwany też śladem (z ang. track), wyeksportujemy z każdego programu. Z Google Maps trasę bezpośrednio możemy wysłać tylko na telefon. Możemy jednak też użyć zewnętrznej witryny: mapstogpx.com, do której wklejamy link z Google Maps i dostajemy plik GPX. AllTrails umożliwia zapis trasy w bardzo wielu formatach i dodatkowo ma konwerter pomiędzy popularnymi formatami. Plik GPX przesyłamy do urządzenia w sposób przewidziany przez producenta. Najczęściej polega to na zaimportowaniu go do witryny lub aplikacji producenta urządzenia, a następnie wysłaniu do sparowanego urządzenia. Drugą metodą jest skopiowanie pliku bezpośrednio do właściwego katalogu w urządzeniu (np. w Garminie „New Files”). Przed jazdą wybieramy w menu urządzenia – zwykle jako trasę, kurs lub trening. Tutaj jeszcze mała uwaga praktyczna, żeby w sposób przemyślany i krótki tworzyć nazwy śladów. Na urządzeniu nawigacyjnym z małym ekranem utrudnione jest odczytywanie długich nazw. Zdarza się, że widzimy tylko początek nazwy, a jeżeli nazbieramy ich kilkanaście czy kilkadziesiąt, trudno się połapać.  Wersje mobilne  Obecnie także smartfon może zostać użyty zarówno do planowania, jak i nawigowania. Z testowanych programów każdy ma swoją wersję mobilną. Planowanie trasy bezpośrednio na ekranie zapewniają: Bikemap, Garmin Connect, Google Maps oraz Komoot. Ze względu zarówno na brak precyzji ekranów dotykowych, jak i ich wielkość nie jest to czynność prosta. Zdecydowanie polecamy planowanie na ekranie komputera, a opcję na smartfonie traktujcie jako ratunkową, w przypadku konieczności zmiany wcześniejszych planów czy znalezienia najszybszej drogi powrotnej do domu. Warto jeszcze wspomnieć, że niektóre apki mogą działać w trybie nawigacji i prowadzić nas po zaplanowanej trasie. Z testowanych są to: AllTrails, Bikemap, Google Maps oraz Komoot. Podsumowanie Z przetestowanych programów najbardziej do gustu przypadła nam Strava. Przemawiają za nią mapy, dobry mechanizm wyznaczania tras oraz świetne funkcje dodatkowe, a jedyną słabą stroną jest brak możliwości importowania zaplanowanych (ale nie przejechanych) tras z zewnątrz. Wysoko oceniamy także AllTrails, Bikemap i Komoot za dopracowany interfejs, dobre mapy podkładowe oraz wszechstronność funkcji. Garmin Connect wiele traci przez zły dobór map – OSM w tej witrynie ma wyłączonych wiele przydatnych informacji, a mapa Here jest mało przydatna dla szosowców. Efektem jest słaby mechanizm generowania tras. Średnim wyborem będzie Google Maps, którego mapy nie rozróżniają typów rowerów i nie mają trybu rysowania ręcznego. Ocenę programu ratuje największa dostępność, aktualne zdjęcia oraz pomocny Google Street View. Słabo wypadł program Sigmy, dość trudny w użytkowaniu i z irytującymi problemami przy odświeżaniu map. Nadal nie możemy przyzwyczaić się do niemieckich nazw w ich mapie OSM (np. Rynek Główny w Krakowie to Hauptmarkt, Błonia – Lange Wiese, a Małe Błonia przetłumaczono jako Deustche Kleingarten). Najmniej do planowania tras nadaje się witryna Endomondo, w której mamy tylko kreślenie ręczne, jedną mapę i nie dostajemy żadnych funkcji dodatkowych. 

Esencją kolarstwa szosowego jest walka. Rzesze kolarzy wsiadają na rowery, by się ścigać lub trenować, przygotowując się do rywalizacji. Dla nich liczą się tylko koło rywala lub dane na liczniku. W każdym większym mieście są znane od lat miejsca, takie jak rondo Babka w Warszawie czy krakowski Cichy Kącik, na których spotyka się lokalna kolarska elita na wspólne treningi i ustawki. Od lat mają swoje stałe trasy i w zasadzie ten tekst nie jest dla nich. 

Cena: 1049 zł ; Masa: 763 g (rozmiar M) Leatt: www.leatt.com   Testowany kask to model przeznaczony do enduro, wyposażony w odpinaną gardę z solidnego tworzywa wyklejonego od środka pianką o dużej gęstości. Leatt sprawia wrażenie bardzo spoistego i solidnie wykonanego. Zrobiony jest tradycyjnie z pianki EPS formowanej w poliwęglanowej skorupie. Linie odcięcia dolnego i górnego panelu skorupy są równe, a pianka widoczna jest tylko w otworach wentylacyjnych, których naliczyliśmy 23 (18 w kasku i 5 w szczęce). Bardzo duży plus należy się za obecność systemu 360 Turbine, czyli specjalnych kółeczek wykonanych z armorgelu, które, zdaniem Leatt’a, redukują siłę działającą na głowę rowerzysty podczas uderzenia o 30%, a aż o 40% zmniejszają przyspieszenie osiowe głowy, co ma zapobiegać wstrząśnieniom mózgu. Testowaliśmy kask w rozmiarze M i mimo, że w większości moja głowa lepiej czuje się w L-kach, to kask był bardzo dobrze dopasowany. Z założoną szczęką nie miałem problemu przy zakładaniu kasku, ale jeżeli znajdujecie się na granicy rozmiarów sugerowalibyśmy wybór większego, ze względu na bardzo grube gąbki policzkowe. U jednych testerów wywoływały lekki ucisk, a ci z mniejszymi głowami nie narzekali w razie czego większy rozmiar rozwiązuje problem tych pierwszych. Mechanizm mocowania szczęki opiera się na dwóch klamrach i dwóch wtykach stanowiących integralną część wypraski gardy. Należy umieścić je w otworach w kasku i dopiąć klamry. Zdjęcie szczęki w kasku założonym na głowie jest bardzo proste i można to zrobić jedną ręką. Montaż szczęki jest nieco bardziej problematyczny, ze względu na konieczność wsadzenia zatrzasków w dwa małe otwory. Ta sztuka w zapiętym na głowie kasku nie udała mi się ani razu. Na głowie DBX 3.0 okazuje się być bardzo komfortowym i szybko zapominamy o jego obecności. To zasługa świetnej wentylacji. Mieliśmy okazję testować go w zakresie temperatur od 5 do 25°C. Na uwagę zasługuje kapitalna poduszka nad brwiami skutecznie ściągająca pot i wyrzucająca go na boki. Dobrze wentylowana szczęka z dużym otworem centralnym zabezpieczonym drobną i ładnie wkomponowaną siateczką nie przeszkadza w oddychaniu i wentylacji. Szczęka swoim wykonaniem zasługuje na słowa uznania. Miękka pianka ochroni w razie upadku na twarz, a gąbki policzkowe skutecznie stabilizują kask na głowie, są wymienne i przymocowane na zatrzaski. Regulowany w dużym zakresie daszek, w momencie wypadku wyłamuje się, przez co ma zmniejszać przeciążenia rotacyjne, chroniąc także odcinek szyjny kręgosłupa. Lubiący jazdę w goglach mogą oprzeć je na części czołowej, choć brakuje trochę klipsa przytrzymującego pasek z tyłu, na szczęście niewielkie wgłębienie z tyłu kasku może służyć jako punkt podparcia. Dopasowanie do głowy realizowane jest pokrętłem, dodatkowo system nośny ma trzy stopnie regulacji pochylenia na głowie. Paski policzkowe wyposażone są w bardzo sprytny system regulacji, a raz dopasowane nie wymagają ciągłego poprawiania, co nie jest normą. Kask polubiliśmy za pewne osadzenie na głowie i wysoki stopień oferowanej ochrony. Jego atutami są bardzo dobra jakość wykonania i duża uniwersalność ze względu na dopinaną szczękę. Sprawna wentylacja sprawia, że nie będzie on powodował dyskomfortu przy upalnej pogodzie. Wysoka ocena końcowa należy się również za rewelacyjne i bardzo wygodne magnetyczne zapięcie Fidlock paska podbródkowego. + wysoka jakość wykonania + wygoda użytkowania + ponadprzeciętna wentylacja + system à la MIPS + magnetyczne zapięcie - brak możliwości założenia szczęki na ubranym już kasku  

Pedały to jeden z najważniejszych – o ile nie najważniejszy – z trzech punktów kontaktu użytkownika z rowerem. Na pedałach spoczywa większość ciężaru ciała, zależy od nich bezpieczeństwo jazdy, stabilność i efektywność pedałowania. Dylemat: postawić na platformy płaskie czy z „klikami” w środowisku grawitacyjnym jest chyba starszy niż odwiecznie zadawane pytanie: „Co było pierwsze – kura czy jajko?”.

Cena: 3870,99 zł/5288 zł (przednie/tylne) Masa: 690 g/810 g (przednie/tylne) www.dt4you.pl   Sprytny zabieg – polegający na ugruntowaniu przekonania, że nazwa odzwierciedla masę – zdecydowanie poprawia samopoczucie użytkownika na podjazdach. W rzeczywistości i na naszej wadze koła  DT XRC 1200 ważą astronomicznie mało – 1500 g, i to wraz z taśmą tubeless. Koła zbudowane są na węglowych obręczach 29” o szerokości wewnętrznej 30 mm. Pozbawiono je haczyków do montażu opony. Z piastami o nazwie 180 na ceramicznych łożyskach SINC spięte są 28 szprychami Aerolite z przodu oraz Aero Comp z tyłu i skręcone nyplami Squorx. Koła są bocznie bardzo sztywne, bo jak wykazują badania naszego laboratorium, są w ścisłej czołówce odpowiednich kół enduro. Enduro? Właśnie tak się teraz robi koła do dyscyplin grawitacyjnych: na ceramicznych łożyskach i węglowych obręczach. Koła testowaliśmy główniew Massa Maritima podczas imprezy BCA na bardzo zróżnicowanych trasach, które w Polsce oznaczone byłyby czarną wstążką. Tamtejsze trasy nie są przesadnie strome i mało na nich sztucznych przeszkód do skakania. Jest jednak całkiem sporo wapiennej skały – pokruszonej i w dużych blokach. Czasami się uda trafić w wyrwę, a czasem nie. O tym może świadczyć jedna rozpruta w czasie testów opona. Nie tylko ten test wykazał, że włókno węglowe nieładnie się rysuje, ale pomijając kwestie estetyczne, ja wyczerpałem w ten sposób kwestie odporności XRC 1200. Zatem jak jeżdżą takie koła? Sztywność boczna pozwala na bardzo wysoką precyzję sterowania. Podoba mi się zwłaszcza jakość wsparcia przy wolnych pasażach po dużych głazach, gdy pociągnięciem kierownicy opony XCR dosłownie rozpychają kamienie. Na szczęście nie wynajdują własnej drogi, tak jak wiele zwłaszcza niesystemowych kół. I ja to sobie cenię: skręcam kierownicę i koło podąża za moim ruchem. Trzymam i jedziemy tam, gdzie wycelowałem. Najbardziej spektakularne są dynamiczne wyjścia z szybkich zakrętów. Tylne koło nie odchyla się ani o jotę. Zanim wyjechałem w teren, wskazania sztywności bocznej budziły obawę, że DT 1200 będą nieprzyjemnie wibrować na małych nierównościach, ponieważ co sztywniejsze bocznie obręcze węglowe najczęściej są też bardzo sztywne w pionie. O dziwo, XCR nie są niemiłe i dobrze rozpraszają wibracje pionowe. Jedynie w wypadku wybitnych uderzeń, np. niedolotu, dźwięk, a i twarde poczucie uderzenia, zdradzają fakt, że to obręcz z węgla. Aluminiowe przyziemiają delikatniej. Choć czasami kończy się to na centrownicy.  Koła pomyślano od początku jako bezdętkowe – dostarczane są z ładnymi i lekkimi zaworkami. Twarda zakrętka (z nacięciem pozwalającym wykręcić niezaschnięty zawór) wraz z trzpieniem wygląda jak cyfra „1”. Niestety, plastikowa nakrętka uszczelniająca jest bardzo filigranowa, co bardzo utrudnia uszczelnienie zaworka na obręczy, w wypadku jednego mieliśmy kłopoty ze szczelnością. Najważniejsze, że opony dają się wrzucić na rant bez kłopotu, nawet jeśli są to wyjątkowo oporne WTB Vigilante. Czy poczułem ceramiczne łożyska? W kołach MTB? Bez żartów, być może różnica jest do zbadania laboratoryjnie, ale w czasie jazdy terenowej nie widzę możliwości jej określenia. Nowy ratchet też w praktyce nie różni się od dotychczasowego, a liczba punktów zasprzęglenia POE jest w jeździe MTB całkowicie wystarczająca, przynajmniej w rowerze enduro. U mnie najnowsze koła od DT wzbudziły pożądanie, są bajeranckie i nieziemsko lekkie. Na podjazdach czuć, że rower jedzie dwa razy łatwiej niż tej samej klasy koła z porównywalnym ogumieniem. Wiem, co mówię, bo mam kilka ultralekkich zestawów, a i tak ważących po 200 g więcej. Ale nie ma to wiele wspólnego z łożyskowaniem. Są kapitalne do „młócenia” po bardzo trudnych szlakach i ścieżkach. Szerokość obręczy jest dokładnie taka, jakiej potrzebują współczesne opony. W oponach 2,3” bardzo pionowo ustawiają ścianki. To z jednej strony pomaga w zakrętach, bo opona z niskim ciśnieniem się nie wywija, ale z drugiej nie jest tak podatna na nierówności. Ale już 2,5”, a optymalnie 2,6”, siadają perfekcyjnie. Jeszcze jedną zaletą kół DT jest to, że bezkarnie można na nie założyć opony zjazdowe i nie przejmować się możliwością kapcia ani tym, że opony ważące po 1200 g zakłócą dynamikę przyśpieszania. W takim układzie nawet pianka nie jest potrzebna.     

To pytanie od jakiegoś czasu towarzyszy nam przy kupnie nowego roweru lub nowej ramy. Foliom i różnego rodzaju zabezpieczeniom ramy mówimy zdecydowanie „tak”! Dlaczego? Z tego samego powodu, dla którego naklejamy „szkło pancerne” lub folię na ekrany smartfonów i wkładamy je w różnego rodzaju etui. Ładny rower po prostu dłużej będzie ładny – sęk w tym, żeby ochrona była estetyczną wartością dodaną, a nie wręcz przeciwnie.

Ewolucja rowerów enduro doprowadziła do rozwoju prędkości i zdolności pokonywania trudnych tras. Enduro dziś to wczorajszy zjazd, tylko szybszy, ale za to z podjazdami.

Nie tak miała wyglądać ta wiosna i zupełnie nie tak miał wyglądać ten tekst. Według planów już przynajmniej jeden wyścig miał być za mną i z początkiem kwietnia miałam oddawać się dogłębnym analizom, dlaczego tak słabo, czy aby na pewno mi na tym zależy, oraz tłuc grube kilometry w moich ulubionych Północnych Morawach, w które mam kilka depnięć w pedały. Miałam też nadzieję, że kiedy tylko zjedzie śnieg, uda się zrobić kilka rund po beskidzkich trailach.

Cena: 649 zł; Masa: 855 g (43) Trek Bikes, www.trekbikes.com Bontrager Rally to buty sznurowane, w zasadzie to Bontrager Flatline z miejscem na bloki pedałów. A Flatline to buty przypominające deskorolkowe obuwie przeznaczone do jazdy rowerem. Do posortowania i mocniejszego zapięcia sznurówek jest jeszcze szeroki rzep. Ważny jest kształt cholewki. To są szerokie buty dla tych, którzy lubią swobodne palce – jeśli na co dzień jeździsz we włoskich pantoflach MTB, będziesz zdziwiony luzem. Konstrukcja cholewki jest bardzo sztywna, czubek solidnie chroni palce przed kamieniami, a wyściółka w okolicy kostki mocno trzyma stopę. Choć chwyt jest miękki i delikatny. Ale już podeszwa, a w zasadzie jej przód, jest dość wiotka, co niesamowicie ułatwia stąpanie. Co ciekawe, w czasie pedałowania to nie przeszkadza, ponieważ poprzecznie podeszwa jest bardzo sztywna. Sztywność wzdłużna narasta ku tyłowi od bloku w stronę pięty, więc efektywność napędzania jest co najmniej poprawna. Bo od bloku wstecz buty są znacznie sztywniejsze niż deskorolkowe. Ciekawostką jest przesunięcie gniazd montażowych wstecz. Pozwala to przykręcić bloki tak, żeby lepiej dociążyć śródstopie. Taka pozycja zdecydowanie ułatwia lądowanie po skokach i poprawia stabilność rowerzysty, co wzmaga odwagę jeszcze przed wybiciem i ułatwia skakanie. Dodatkowo elastyczność połączenia z rowerem ułatwia przejeżdżanie technicznie trudnych fragmentów, skakanie i wykonywanie ewolucji w locie. Zresztą w ogóle Rally to bodajże najwygodniejsze buty, jakich używałem, i to nie tylko spośród rowerowych. Komfort chodzenia jest znakomity, lecz tylko do chwili, w której pojawi się gliniasta gleba. Protektor podeszwy jest drobny, a guma, z której go wykonano, jest twarda jak przeciętny bieżnik opony (60 ShA). Na dodatek pod palcami i na pięcie znajdują się jeszcze twardsze sektory (75 ShA), które mają spowalniać ścieranie się gumy. W związku z tym Rally nie ślizgają się tylko na suchych nawierzchniach i lekko wilgotnej skale, z wyjątkiem wapienia.  Bardzo podoba mi się solidność połączenia stopy z butem. System dopasowania jest znakomity. Dziurki dobrze dozują poślizg, co pozwala idealnie dopasować napięcie sznurówek w odpowiednich sekcjach cholewki, a szeroka taśma z rzepem pozwala dopiąć buty pod kostką i trzyma bez względu na wilgotność.   Po kilku bardzo nieudanych eksperymentach, jakie przeprowadziłem z tego typu butami w ubiegłej dekadzie, nie zaryzykowałbym kupna modelu Rally. Buty Bontrager pokazują jednak, że ewolucja sprzętu rowerowego trwa i pozwala jeździć lepiej. Dlatego trzeba czasem wyjść ze swojej bańki i zaeksperymentować.  Rally nie pozbawiają sił na podjazdach, ale znacznie ułatwią wybryki na trudnych trasach. Jest też szansa, że z blokami przesuniętymi do tyłu wreszcie pozbawią się stygmatu nielota.     

Wrażenia z jazdy ASX to nowość w kolekcji Ghosta. Od testowanego przez nas w „Rowery elektryczne 2019” Hybrid SL AMR odróżnia się większym skokiem, wspomaganiem Bosch CX Performance czwartej generacji i zintegrowaną w ramie baterią. Trzeba przyznać, że ASX może się podobać: krwisto-czerwony kolor ramy, ukryta bateria i mocno zarysowane profile sprawiają solidne wrażenie. To ostatnie znajduje odzwierciedlenie w masie. Ghost w rozmiarze M waży prawie 25 kilogramów – to dużo. Lekka nadwaga nie psuje jednak wrażeń z jazdy. Kombinacja dwóch rozmiarów kół to strzał w dziesiątkę. O zaletach tego rozwiązania pisaliśmy już wielokrotnie, jestem zdania, że taka konfiguracja najlepiej sprawdza się właśnie w e-bike’ach. Wspomnę tylko, że duże przednie koło znacznie zwiększa dzielność terenową – przypomina to ręczne sterowanie świdrem górniczym. Wystarczy tylko wymierzyć kierunek i puścić klamki hamulców. ASX prze pewnie do przodu, budując zaufanie. Znaczna w tym zasługa stosunkowo dużego rozstawu osi, kąta główki i widełek o długości 440 milimetrów. Konkurencja oferuje krótsze ogony, ale jak widać po tym przykładzie, czasem krócej nie zawsze znaczy lepiej. Niemieckim inżynierom udało się połączyć dwie pozornie przeciwne cechy, a mianowicie stabilność i żywiołowość. Ghost spontanicznie reaguje na polecenia prowadzącego, wypełniając je z gorliwością godną prymusa. Jeszcze lepiej sprawy mają się podczas wybijania się z hopek. W locie łatwo balansować masą, bardzo łatwo też posadzić rower na tylne koło. Silnik zamocowany lekko pod kątem i nisko umieszczona bateria procentują w fazie lotu. Nie ma tu przepadania na przód, rower chętnie podrywa się w powietrze i zachowuje sterowność. Za prowadzenie wystawiamy bardzo wysokie noty. Wygląd ramy, a zwłaszcza tylnego wahacza i węzła suportu, wskazuje, że w kluczowych miejscach nie żałowano materiału. Tylny trójkąt jest bardzo sztywny bocznie, co znajduje odzwierciedlenie we wspomnianych właściwościach jezdnych, a solidne łoże silnika pozwala myśleć i o wytrzymałości, i długowieczności konstrukcji. Pomimo moich początkowych wątpliwości dotyczących ogumienia połączenie produktów Maxxisa: Rekona i Miniona DHF sprawdza się znakomicie. Szybki i gładko toczący się Rekon pozwala na efektywne „skandinavian flicki” z przeciwskrętu, co jeszcze bardziej dodaje zadziorności i tak żywiołowemu w charakterze Ghostowi. Minion DHF to sprawdzona opona i robi to, co do niej należy, pewnie trzymając się w zakrętach.      1. Podłużne otwory w dolnej rurze tuż przed silnikiem to wyloty powietrza chłodzącego silnik i baterię (wloty umieszczono w plastikowej osłonie chroniącej silnik od przodu). Czarny plastikowy element powyżej silnika to jego górna przykrywka. Na rurze podsiodłowej widać gniazdo ładowania chronione gumową zaślepką. 2. Plastikowa płetwa przykręcona do jednej i dodatkowo zaczepiona o drugą szprychę to znacznie pewniejsze rozwiązanie niż standardowy magnes. 3. Mało rozpowszechnione hamulce Formula Cura okazały się wystarczająco mocne i zapewniające niezłą modulację. Manetki „single click” redukują tylko o jedno przełożenie, co w rowerach elektrycznych ma sens. Zgrzytem są grzechot baterii na zjazdach i sztyca o zbyt małym skoku. 125 mm to zdecydowanie za mało i siodełko nieprzyjemnie obija się o uda. Na szczęście krótka rura podsiodłowa daje możliwość instalacji „droppera” o skoku 150 lub 170 mm. Silnik Bosch CX Performance 4 generacji to aktualnie jeden z najlepszych napędów dostępnych na rynku. Swoją pracę wykonuje należycie i nie przeszkadza w jeździe, co jest najlepszą pochwałą. 625 Wh w baterii zapewnia duży zasięg. Testy wykazały liniową charakterystykę zawieszenia bez gwałtownego przyrostu twardości w końcowej fazie skoku.    Rozmiary: S, M ( rozmiar testowany) , L, XL; * podana wartość nie uwzględnia 20 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Kąty i długości profili ramy są na wskroś aktualne. Krótka podsiodłówka i duża wartość reach na pewno ucieszy aktywnie jeżdżących riderów. Zmierzony przez nas kąt masztu podsiodłowego to 75,8°, co mocno przesuwa środek ciężkości do przodu. Nisko umieszczony suport nieco kompensuje krótkie korby, ale zdarzało nam się musnąć pedałami przeszkody terenowe. Ambitni turyści i zawodnicy będą zadowoleni. Wyśrodkowany kąt główki ramy zapewnia łatwość manewrowania i dzielność terenową.   4.  Siodło nie przez przypadek ma w nazwie słowo „Adjustable” (regulowane). Jak widać na zdjęciu, tylne części można ustawić w dwóch położeniach, uzyskując w ten sposób dwie szerokości siodła: S – 143 lub L – 154 mm.   OSPRZĘT Rama: aluminium | Przedni widelec: Rock Shox Yari RC Dual Position | Damper: Rock Shox Deluxe Select+ | Piasty/Obręcze: Fastace DA201-F i Fastace DA201-R (15x110/12x148)/Rodi Tryp 30 (30/34,3 mm) | Opony: Maxxis Minion DHF 3C MaxxTerra Exo+ 29x2.5”/Maxxis Rekon 3C MaxxTerra Exo 27.5x2.6” | Korby: Samox 34 z. (165 mm) | Kaseta: SRAM PG-1230 (11–50) 12-rz. | Łańcuch: SRAM SX Eagle | Przerzutka tył: SRAM NX Eagle | Manetki: SRAM NX Eagle single click | Hamulce: Formula Cura 4, Formula 203 mm | Kierownica: Ground Fiftyone, 780 mm | Wspornik kierownicy: Ground Fiftyone, 45 mm | Łożyska sterów: 1i1/8”–1l1/2” | Wspornik siodełka: JD Dropper Post 125 mm,31,6 mm | Siodełko: Selle Italia Super Fit Adjustable, pręty aluminiowe ASX 6.7 to wersja najlepiej wyposażona w całej gamie. Znajduje to odzwierciedlenie w cenie przekraczającej 20 tys. zł. Otrzymujemy solidnie skomponowany rower z bardzo dobrymi czterotłoczkowymi hamulcami Formula. Rock Shox Yari ze sprężyną powietrzną Dual Position Air pozwalającą zmniejszyć skok o 30 mm jest sztywny bocznie i poprawnie wywiązuje się ze swoich zadań. Pewną zagadką jest to, że producent zastosował w przedniej oponie wzmocniony oplot EXO+, natomiast w narażonym na uszkodzenia tylnym kole zwykłe EXO, tym bardziej że lekki Rekon nie oferuje tak dobrej ochrony przed przebiciem. Naszym zdaniem powinno być odwrotnie. Dysponując pewnym budżetem na modyfikacje, rozważałbym też wymianę sztycy na model o większym skoku i wymianę tylnego dampera na model ze zbiorniczkiem wyrównawczym lub sprężyną. Dwunastobiegowa przerzutka SRAM NX robi swoje i nie wadzi.  MASY Masa własna, mimo że plasuje się w górnej granicy naszej grupy porównawczej (wspomniany Hybrid SL AMR był lżejszy prawie 2 kg) to, w przypadku elektryka nie ma większego znaczenia i w jeździe nie przeszkadza. Zestaw kół jest cieższy zaledwie o 9% od średniej porównawczej, ale musimy pamiętać, że pewien wpływ na masę ma dwunastobiegowa kaseta. Koła są sztywne, a obręcze podczas testu nie wykazały uszkodzeń, więc możemy uznać, że wyższa niż przeciętna masa podyktowana jest wytrzymałością zestawu.    Ghost zebrał wysokie noty za prowadzenie. Do ideału niewiele brakuje, a pod względem właściwości jezdnych może konkurować z bardziej znanymi renomowanymi markami. Lekka nadwaga traci znaczenie w obliczu zadziornego i żywiołowego charakteru roweru. Zwłaszcza że poparta jest solidnością i sztywnością. Hamulce Formula Cura działają świetnie, oferując znakomitą modulację i siłę hamowania. Klamki mogłyby być nieco krótsze, ale odsunięcie od chwytów pomaga. Rower jest dobrze i spójnie wyposażony, do ideału, oprócz wspomnianych sztycy o większym skoku i mocniejszej tylnej opony, najlepiej wspartej fabrycznym zestawem tubeless do zamleczenia po wyjęciu z pudełka, niewiele brakuje. Za kwotę ponad 21 tys. zł chcielibyśmy tego oczekiwać. Rock Shox Yari to może nie wirtuoz, ale solidny rzemieślnik amortyzacji. Tłumik Deluxe Select+ nieco odstaje jakością pracy od widelca, w ciężkim rowerze elektrycznym i przy średnim rozmiarze koła pożądana jest lepsza jakość pracy. Mocne wspomaganie wspiera duża bateria, więc ciężar nie powinien mieć wpływu na realny zasięg ze wspomaganiem.