Znana sentencja wypowiadana przez animowanego osła weszła już na stałe do współczesnej popkultury. Krótka, nośna i tak ogólna, że pasuje do najróżniejszych, mniej lub bardziej poważnych, kontekstów. I nie byłoby żadnego powodu, aby ją tutaj przywoływać, gdyby nie to, że w zasadzie zawiera w sobie całą esencję tego, co należałoby zawrzeć we wstępie testu rowerów gravelowych. 

Słowo „gravel” znam mniej więcej od 1999 roku. Żwir – kruszywo naturalne o frakcji do 63 mm, stosowane do produkcji mieszanki betonowej. W tamtym roku musiałam sprawdzić je w słowniku, gdyż nie było dla mnie oczywiste, co znaczy i jak się je czyta.  Kiedy studiuje się budownictwo, takie rzeczy należy jednak wiedzieć. Dziś w rowerowym światku nikt nie przekręci już tego słowa: „gravel” stało się pojęciem wszechobecnym.   

W listopadzie 2019 roku internet zalała fala informacji o wniosku Shimano złożonym w amerykańskim urzędzie patentowym jeszcze w styczniu ubiegłego roku i opisującym rowerową skrzynię biegów w suporcie. Rozwiązanie może być zastosowane w rowerach MTB i szosowych. Publikacja rozbudziła nadzieje na radykalną innowację w napędach, które od początku XX w. właściwie niewiele się zmieniły. Odjęcie zębatki z przodu czy dodawanie kolejnych tylnych zębatek co kilka lat trudno klasyfikować jako przełomowe.

Kiedy w połowie marca szlifowaliśmy ostatecznie wywiady z olimpijczykami które mieliście przeczytać w tym numerze, pojawiło się wiele wątpliwości dotyczących tego jak postępować będzie proces kwalifikacji i przygotowań do Igrzysk w Tokio.   

Mountain Bike Connection Winter 2020  24–27.02, a więc tuż przed epidemią udało nam się wziąć udział w super ciekawym wydarzeniu. Mieliśmy unikalną okazję zapoznać się z nowościami i co najważniejsze przetestować je na cudownych trasach zbudowanych przez Trail Brothers w okolicach Massa Maritimma. Owoce naszej pracy będziecie mieli okazję poznać na łamach bB, w tym numerze pierwsza porcja.   Foto:  Mountain Bike Connection Winter - Luigi Sestili. FORMULA W  zasadzie jest jakieś embargo, nie powinienem tych informacji szerzyć, ale ponieważ na stronie Orange już wisi, to ono (embargo) obowiązuje czy nie? Formula ostatnio dość intensywnie pracuje nad poważnym wejściem w biznes rowerowy i po wprowadzeniu kilku ciekawych widelców z endurową Selvą Air oraz jej wersją ze sprężyną o zaskakującej nazwie Selva ... Coil natknęliśmy się na coś więcej. W lutym Orange potwierdził realizację ograniczonej liczby modeli Switch 6 pod nazwą Hazzard i przygotowanej dla Joe Barnesa. Pojawił się w niej dość nietypowy damper. Sprężynowy, z dużym piggybackiem i pasującą kolorystycznie sprężyną – kolorem najbardziej pasuje do Widelca Selva Air, choć Barnes będzie ujeżdżał Selvę sprężynową. Panowie na stoisku Formula sprytnie nie posługiwali się językiem angielskim, polskim też nie, więc na migi pokazałem, że chcę, by mi ustawili zawiechę i miałem okazję kilka razy zjechać. Jak zrozumiałem z migowego, sprężyna w damperze była za miękka, jak na moje ciężkie cztery litery, ale jakość działania – w bardzo prymitywnym jednoosiowym zawiasie – całkowicie mnie urzekła. Czułość początkowa i zdolność do wygładzania małych nierówności jest na miarę całkiem nietłumionego mechanicznie zawieszenia. Jak za starych dobrych czasów. Wybiera nawet liście. W środku skoku można odnieść wrażenie, że damper zbyt szybko się domyka i nie wystarczy skoku na amortyzację największych nierówności. Przypadkiem okazało się jednak, że nawet po utracie kontroli nad kierownicą i ratowaniu się poza trasą na głazach jak kineskopy 26”, damper daje tak daleko idąca kontrolę nad zawieszeniem, że niech się pneumatyki schowają. Bez niego pisałbym jedną ręką. Proste regulacje tłumienia nie konfundują, a nienazwany jeszcze damper ma nawet blokadę skoku, dzięki której można okiełznać rozkołys budzący się na asfaltowej dojazdówce. Selva Air będzie dla mnie od teraz widelcem referencyjnym, miałem okazję porównywać ją dokładnie z naprawdę dopracowanym Ohlinsem i dawała mi daleko większą kontrolę. Po przesiadce na Selvę Coil okazało się, że sprężyna jest dla tych, co latają. Daje większe wsparcie w środkowej fazie skoku, a perfekcyjna liniowość narastania twardości przekracza potrzeby nielota.   Foto: Mountain Bike Connection Winter - Rupert Fowler YEPP  Andrea Chiesa, były kierowca Formuły 1, postanowił iść pod prąd. Jego firma jest mała i taką ma pozostać. Chce dostarczać unikalny, wyrafinowany produkt dla zaangażowanych rowerzystów, którzy czerpią przyjemność nie tylko z jazdy, ale i ze świadomości niezależności technicznej. Chiesa bazuje na jednym centrum technicznym i sprzedaje sztyce, które są łatwe w obsłudze, serwisowaniu i dają szerokie spektrum dopasowania do potrzeb użytkownika. Poza powszechną świadomością jest fakt, że pojawiła się już trzecia wersja Uptimizera. Ma umożliwić zmianę skoku tak, żeby dopasować go do potrzeb (jak największy) i do możliwości (jak najmniejsza długość całkowita – żeby mieścił się w ramie nawet małych rozmiarów). Uptimizer 3.0 ma bardzo dużą pojemność komory powietrznej, do tego stopnia, że wykorzystywana jest także przestrzeń pomiędzy tłokami oraz wnętrze kartusza hydraulicznego, który nazywa się NGC. Większa komora to mniejsza siła wymagana do jego kompresji, a siła potrzebna do ugięcia narasta liniowo. Łatwiej więc ugiąć teleskop, z czego ucieszą się zwłaszcza lżejsi kolarze. Także kontrola ugięcia jest precyzyjniejsza, a ugięty teleskop nie rozciąga się przy podnoszeniu za siodełko. Konstruktor  ze szwajcarskiego Ticino wydusił z siebie, że komora powietrzna ma co najmniej dwukrotnie większą niż przeciętnie objętość, ale założył też, że to użytkownik może zdecydować o tempie opuszczania – dostępne są tokeny do zmniejszania objętości celem modyfikacji progresji. O prędkości działania decydować można także za pomocą zmian ciśnienia oraz lepkości oleju. NGC nie jest napełniany sprężonym gazem, a wykorzystuje ruchomy tłok i powietrze sprężane przy kompresji teleskopu, dzięki czemu w razie potrzebny cały system może być serwisowany przez użytkownika za pomocą powszechnie dostępnych narzędzi (strzykawka z przejściówką do odpowietrzania hamulców). Zawór otwierający przepływ oleju i zmianę wysokości skonstruowano inaczej niż w znanych systemach. Nie wymaga ciśnienia oleju do zamknięcia. Ta cecha ułatwia otwarcie go nawet w przypadku silnego nacisku na siodełko. Zazwyczaj trzeba mocniej nacisnąć cyngiel manetki. W przypadku Yep użyto znanej, ale bardzo ergonomicznej manetki działającej pod każdym kątem. Kojarzę ją od pierwszego Joplina, lecz różnica w tym przypadku polega na odkręcanej rurce. Dzięki temu kierunek wkładania linki nie ma znaczenia. Yep nie kantuje i manetka jest w cenie całego zestawu: 420 E. Skok sztycy zaczyna się od 80 i dochodzić może do 185 mm, średnice: 30,9 i 31,6 i osiem wersji kolorystycznych. Ciekawostką niech będzie współpraca Chiesy i DT, która rozwija projekt sztyc teleskopowych. (MK)   Foto: Mountain Bike Connection Winter - Rupert Fowler FOX RACING Nowa kolekcja bardzo silnie grawitacyjnie zorientowanej marki zaczyna ewoluować w stronę rewirów, którym dotychczas przypisywano mniejsze znaczenie. Jednak nie spodziewajcie się linii dla ścieżkowania czy XC. Fox Racing ma ciekawszą metodę. W obrębie rowerowej kolekcji pojawiają się trzy grupy: Defen, Ranger i Flexair. Pierwsza to ciuchy o najwyższej wytrzymałości i odporności, niekoniecznie lekkie i niekoniecznie najbardziej przewiewne. Przeznaczone są do ostrego rypania i ścigania się w dyscyplinach grawitacyjnych. Grupa Ranger to po prostu porządne ciuchy MTB, nieprzesadnie wyrafinowane technologiczne, ale opracowane w szalonej liczbie wersji kolorystycznych, ładnie skrojone i zeszyte. Grupa Flexair gromadzi produkty z najcieńszych materiałów, najlepiej transpirujących pot i najbardziej dopasowanych do sylwetki. Ale nie wolno o nich powiedzieć XC, bo nikt poważny nie będzie się w nich ścigał na rundach. Urodą całej kolekcji jest taki dobór kolorystyczny, który pozwala łączyć elementy każdej z tych kolekcji nawet tym najbardziej pozbawionym poczucia smaku. Można jeździć w niezniszczalnych spodenkach, ale cieszyć się przewiewnością koszulki Flexair. A i jeszcze nowy kask zrobili. I teraz mają kask na Rampage, Proframe, czyli bardziej przewiewnego fullface. Drop frame, czyli jego odpowiednik, ale bez gardy i – nówka sztuka – Speedframe. Przeznaczony jest do jazdy po ścieżkach. Wentylację (14 otworów Big Bore) pogłębia duży podłużny otwór nad brwiami. Ma MIPS i system dopasowania z pokrętłem. Wersja Pro ma lepszą skorupę Varizorb, która dla lepszego rozpraszania przeciążeń wykorzystuje EPS w dwóch gęstościach. Łatwość obsługi wzmacnia magnetyczna sprzączka Fidlock.   Foto: Mountain Bike Connection Winter - Rupert Fowler   LEATT  W czasie BCA wreszcie na własne oczy zobaczyłem gotowy produkt. Kris Kurowski, szef marketingu w Leatt, powiedział: „Od teraz mamy w ofercie produkty od stóp do głów.” Pogłoski o butach Leatt chodziły na giełdzie już od Eurobiku, gdzie dowiedziałem się, że prace badawczo-rozwojowe trwały w najlepsze od 2017 roku. „U zarania rozwoju zdaliśmy sobie sprawę, że mamy przed sobą czystą kartkę. Zamiast kopiować konkurentów, postanowiliśmy dowiedzieć się, czego oczekują rowerzyści. Pytaliśmy wszędzie, w padoku podczas wyścigów i na skrzyżowaniach ścieżek. Zadaliśmy też sobie fundamentalne pytanie, jaka inżynieria stoi za dobrym obuwiem MTB? Kiedy wiedzieliśmy, co chcemy zrobić, zaczęliśmy badać, co w związku z tym robi konkurencja” – powiedział mi w Niemczech Scott, produkt manager w południowoafrykańskim Leatt.   Podeszwa ma być przyczepna „Postanowiliśmy sprawdzić, co z chemicznego punktu widzenia odróżnia lidera rynku. Okazało się, że używają oni gumy, która pod względem składu chemicznego przypomina NBR, służącą do produkcji uszczelek i oringów. To substancja przyczepna, elastyczna i odporna na chemikalia, w tym olej. W testach przekonaliśmy się, że właściwości oferowane przez Five Ten przemijają szybko. Guma się utlenia, delaminuje od podeszwy, bieżnik rozrywa się pinami itd. Przepracowaliśmy tę formułę. W międzyczasie dowiedzieliśmy się też, że zawodnicy uwielbiają deskorolkowe Vansy. Sprawdziliśmy dlaczego. W romboidalnych zagłębieniach świetnie lokują się piny i podeszwy kapitalnie trzymają, mimo tego, że guma ma kiepskie właściwości. Te inspiracje poszły dużo dalej, wykorzystaliśmy wiedzę o tym, na ile wystają piny. Głębokość zagłębień w naszych podeszwach uwzględnia 6 mm. W Walii, skąd pochodzę, zauważyłem, że potrzeba czegoś jeszcze. Stąd na palcach i pięcie pojawiły się kanały ewakuacji błota, żeby podchodzić po błocie” – tłumaczył Scott. Podeszwa powinna być /odpowiednio/ /Sztywna Uwaga projektantów koncentruje się na sztywności obuwia. Dotyczy to i cholewki, i podeszwy. Za dużo, źle. Za mało, jeszcze gorzej. Jednocześnie próbki i prototypy najczęściej powstają w rozmiarze 27 i właśnie do tej wielkości dopasowywana jest sztywność nylonowej wkładki usztywniającej. Scott powiedział: „Postanowiliśmy, że w naszych butach dopasujemy sztywność do rozmiaru, w większych musi bowiem sprostać większym obciążeniom, ale zakładamy, że w mniejszych butach jeżdżą drobniejsi i lżejsi, więc lepsza będzie bardziej elastyczna. Zresztą sztywność cholewki, podeszwy, tak jak i twardość gumy postanowiliśmy dopasować do przeznaczenia buta.” I tak zrodziły się dwie linie butów do platform 2.0 – do chodzenia i jazdy po ścieżkach trików itp., bardziej sportowo nastawione 3.0 – idealne w najtrudniejszym terenie oraz dwie linie z gniazdami bloków: 4.0 i 5.0.  Te ostatnie najmocniej zorientowane na efektywność pedałowania.   Foto:  Mountain Bike Connection Winter - Luigi Sestili. CZY Sznurówki są do kitu? Tylko w jednym modelu jest inne zapięcie. Bo tak naprawdę sznurówki są doskonałe, tylko trzeba wiedzieć, że większość spośród dostępnych na rynku rozciąga się, zwłaszcza pod wpływem temperatury i wilgoci. Już się balem, że Scott postanowił się pochwalić, iż zaprojektowali własne, ale on stwierdził tylko, że „udaliśmy się do producenta taśm parcianych, żeby właściwie ugryźć temat i okazało się, że takich, jakich potrzebujemy, używa się w butach wspinaczkowych.” Bingo!  Ja już jeździłem Buty były testowane od lodowców do Moab, żeby sprawdzić, jak zachowują się w zmiennych temperaturach. Ja testuję je już w Polsce. Na razie mogę powiedzieć, że zastosowana w podeszwach guma jest nieco twardsza niż w Five 10, ale bardziej miękka niż u pozostałej konkurencji, ale więcej o tym i innych cechach butów Leatt napiszę w teście, który opublikujemy niebawem. (MK) Canyon Producent z Koblencji przygotował dużo nowości na nadchodzący sezon. Jedną z nich jest Neuron AL., czyli bardziej przyjazna kieszeniom wersja ścieżkowca oparta na aluminiowej ramie. Jak chwali się Canyon, to zupełnie nowy rower, stworzony na platformie opartej o kinematykę zawieszenia z poziomym damperem. Łożyska w wahaczach zawieszenia mają słuszne wymiary, aby zapewnić sztywność i długowieczną pracę, a te w górnym linku zawieszenia są chronione przed zabrudzeniami gumowymi zaślepkami. Pancerze są prowadzone wewnętrznie, a ich przejścia pomiędzy głównym trójkątem a wahaczem zaprojektowano tak, aby ograniczyć zginanie. Dodatkowo rozbudowane gumowe protektory tylnych widełek wyciszają hałas pochodzący od uderzającego łańcucha. Zawieszenie ma taką samą kinematykę jak u węglowego odpowiednika. Neuron AL będzie oferowany w szerokiej gamie rozmiarów od XXS do SL. Trzy najmniejsze, ze względu na ograniczenia konstrukcyjne, będą wyposażone w koła 27,5 cala.  W przednim trójkącie zmieści się bidon. Neuron AL. będzie dostępny w dwóch męskich i dwóch żeńskich wersjach wyposażenia. Ceny startują od 1799 euro. Pod nazwą Young Hero kryje się Neuron dla najmłodszych. Niemcy określają przedział wiekowy od 8 do 14 lat lub od 140 do 165 cm wzrostu. Rower wyposażony w amortyzator Rock Shox Judy i 12-rzędową grupę SRAM SX waży 14,6 kg. Young Hero dostępny będzie tylko w jednym rozmiarze wyposażonym w koła 27,5”. Koszt to 1499 euro. Dla miłośników rowerów ze wspomaganiem Canyon przygotował dwie premiery. Pierwsza to Neuron:ON. Najbardziej widoczne zmiany to zintegrowana bateria, ale modyfikacji jest dużo więcej. Integracja baterii w dolnej rurze to nie tylko bardziej estetyczny wygląd, ale – jak tłumaczą w Canyonie – również zwiększona sztywność boczna i obniżony środek ciężkości. Sercem Neurona jest sprawdzony napęd Shimano STEPS E8000 zasilany baterią Shimano o pojemności 504 Wh.  Uwagę zwraca również zmiana pozycji dampera z pionowej na poziomą. Jak powiedzieli nam product managerowie Canyona, kinematyka zawieszenia zależy od rozmiaru ramy – w mniejszych rozmiarach krzywa ugięcia jest dużo bardziej liniowa, aby lżejsi riderzy mieli większy zakres regulacji nastawów tylnego zawieszenia. Nowością jest również umieszczony na górnej rurze przycisk włączania systemu wraz z gniazdem USB-C pozwalającym na ładowanie smartfona, GPSa lub lampki z baterii roweru. Geometria nie przeszła wielkich zmian, kąt rury podsiodłowej wynosi teraz 75° dla rozmiarów XS i S oraz 74,5° dla rozmiarów M, L i XL. W zależności od rozmiaru ramy dobierany jest również rozmiar kół. Rozmiary XS i S toczą się na kołach 27,5” pozostałe korzystają z kół 29”. Również wartość skoku zależy od rozmiaru, w XS i S skok tylnego wahacza to 125 mm i parowany jest z 120 mm widelcem. W większych rozmiarach to 130 mm z przodu i z tyłu. Spectral:ON to już pełnoprawna maszyna enduro. Nowością jest carbonowa rama ze zintegrowaną baterią, napędem Shimano STEPS E8000 i wahaczem o skoku 150 milimetrów. Przednie koło ma 29”, a tylne 27,5”. W najwyższej wersji uwagę zwraca węglowa kierownica ze zintegrowanym mostkiem, która stwarza możliwość wewnętrznego prowadzenia przewodów do wyświetlacza STEPS. Canyon chwali się, że w nowym Spectralu zastosował aż 21 autorskich komponentów. To między innymi wzmacniana włóknem szklanym osłona silnika, customowy chainguide czy gniazdo zasilające w standardzie USB-C na górnej rurze. Przewidziano 3 wersje wyposażenia w tym jedną kobiecą WMN. Ceny zaczynają się na 4599 euro i kończą na 6999 euro. (MZ)   Foto: Skyshot/Markus Greber XLC Mono 8Teen Przyczepka przeznaczona do przewozu jednego dziecka, którego masa nie przekracza 35 kg. Wnętrze ma wysokość 60 cm, a szerokości 51 cm. Siedzenie wyposażone jest w pięciopunktowe pasy bezpieczeństwa i jest też kompatybilne z dziecięcymi fotelikami (XLC, Weber), co pozwala wozić również niemowlaki i małe dzieci do 9 kg. Gotowa do jazdy przyczepka jest długa na 118 cm, szeroka na 73 cm, a jej wysokość wynosi 107 cm, ale po złożeniu i zdjęciu kół, można je zredukować do wymiarów 100x71x30 cm. Stalowo-aluminiowa konstrukcja zapewnia wytrzymałość i stabilność przy zachowaniu niezłej masy całkowitej 15 kg. Wielofunkcyjny dach chroni wnętrze zarówno przed insektami, jak i warunkami pogodowymi. Odblaskowe taśmy wyraźnie sygnalizują wysokość i szerokość przyczepki. Przyczepka wyposażona jest w składany uchwyt do pchania, hamulec postojowy, blokujący oba koła, i ośkę umożliwiającą szybkie podpięcie do roweru. Zestaw zawiera również dwa dodatkowe kółka umożliwiające przeobrażenie przyczepki w klasyczny, trójkołowy wózek spacerowy lub w drugiej opcji – w wózek do biegania z większym kółkiem przednim. Koszt przyczepki: 500 euro, dostępna jest w dwóch wersjach kolorystycznych. (PK)   Bontrager  Firma z Waterloo ogłosiła wprowadzenie dożywotniej gwarancji na wady dla wszystkich swoich kół z włókien węglowych. Gwarancją objęte są zarówno koła szosowe, jak i górskie, w tym także enduro, te zakupione w sklepie, jak również zamontowane w rowerach z nowej kolekcji (zakupionych przez delarów po 1 sierpnia 2019 roku). Gwarancja jest bezpłatna dla pierwszego właściciela i może przejść na osoby trzecie, ale wtedy ulega skróceniu do okresu trzech lat. Niezleżenie od rozszerzonej gwarancji, koła z obręczami z włókien węglowych nadal objęte są również programem lojalnościowym Carbon Care Wheel, oferujących pierwszym właścicielom przez dwa lata od zakupu bezpłatną naprawę lub wymianę kół uszkodzonych w czasie jazdy. Po upływie dwuletniego okresu program nadal daje prawo naprawy lub wymiany uszkodzonych kół po obniżonych cenach. Bontrager rozszerza również swoją ofertę pedałów szosowych, a do podstawowego modelu Comp dołącza bardziej zaawansowana wersja Elite. Pedały posiadają kompozytowy korpus, oś ze stali Cr-Mo na łożyskach maszynowych, regulowany mechanizm zatrzasku kompatybilny z blokami Look Keo. Ważą 250 g (para) i kosztują 449 zł. (PK)   Foto: Dylan Remis Koszyk z łyżką Bardzo lubimy prezentować sensowne integracje, dzięki którym potrzebne wyposażanie jest sprytnie ukryte w strukturze roweru. Niewidoczne, zawiera mniej miejsca, a cały czas mamy je pod ręką. Prezentowany koszyk, XLC BC-K10, należy właśnie do tego typu produktów, gdyż oprócz nowoczesnego designu zawiera również zintegrowaną, dużą łyżkę do opon. W całości wykonany jest z tworzywa, dzięki czemu jego masa wynosi zaledwie 20 g. Dostępny w czterech opcjach kolorystycznych (zmienia się tylko kolor łyżki), a kosztuje 25 euro. (PK)   Ewolucja kierownicy gravelowej  Ewolucja graveli trwa, wciąż poszukiwane są rozwiązania, które poprawiłyby ich skuteczność w specyficznej niszy. Na rynku pojawiają się nowe komponenty o nierzadko szokującej, z punktu widzenia przeciętnego użytkownika, geometrii czy parametrach, które jednak zdaniem ich twórców mają korzystnie wpływać na komfort i ergonomię jazdy. Marka RideFarr zaprezentowała model Wide-R GRVL, której szerokości dolnego chwytu wynosi nieprawdopodobne 750 mm (sic!), a flara – mierzona przez nas jako różnica między chwytami górnym a dolnym – to aż 150 mm. Kierownica wykonana jest z aluminium, jej zasięg to 65 mm, a głębokość 120 mm. Oferowana jest w trzech rozmiarach S (500/650 mm, 385 g), M (550/700 mm, 400 g) oraz L (600/750 mm, 415 g). Projekt łatwy na papierze okazał się trudny do wdrożenia na etapie produkcji, dlatego w projekt zaangażowana została słynna japońska manufaktura Nitto Handlebar Works. Kierownica ma być dostępna w sprzedaży od maja i kosztować 110 dolarów. Bardzo szerokie kierownice gravelowe ma w swojej ofercie również Tom Ritchey. Model Venturemax dostępny jest w kilku wersjach od podstawowej – wykonanej z aluminium Comp, po carbonową WCS. Kierownice oferowane są w kilku rozmiarach, w których różnica w szerokości górnego i dolnego chwytu wynosi aż 125 mm, a w najszerszej wersji dolne chwyty są od siebie oddalone na 585 mm. Ale w kolekcji jest też model Venturemax XL, którego szerokość w górnym chwycie wynosi 520 mm, a w dolnym 647 mm.  Cena kierownic, zależnie od wersji, wynosi od 199 do 1299 zł. (PK)   Foto: RiderFarr Giant TCR 2020 – dziewiąta generacja  Przy premierze każdej nowej generacji słynnego TCRa, Giant przypomina, że to oni pierwsi wprowadzili w drugiej połowie lat 90-tych ramę o opadającej górnej rurze. Początkowo kontrowersyjna konstrukcja brytyjskiego projektanta Mike’a Borrowsa z czasem przyjęła się tak dobrze, że obecnie zaskoczenie wywołują inaczej skonstruowane rowery. Premiera dziewiątej generacji głównego roweru WorldTourowego zespołu CCC nadchodzi cztery lata po poprzedniej. To ewolucja koncentrująca się na udoskonaleniu poprzednika. Najważniejsze nowości to: optymalizacja aerodynamiczna główki i kokpitu mocniej stawiająca na ścięte elipsy, ewolucja przedniego widelca – teraz symetrycznego, bardziej wyrafinowana metoda produkcji przedniego trójkąta – teraz wychodzi z jednej formy i jest lżejszy o 50 g, wprowadzenie zwiększających trwałość ram żywic z karbonowymi nanorurkami oraz nowa powłoka lakiernicza we flagowym modelu, lżejsza o 65 g. Tylne widełki siodłowe, które ostatnio wszyscy obniżają, akurat w nowym TCR nadal spotykają się z górną rurą. Charakterystyczny dla marki pragmatyzm widać w rozwiązaniu kokpitu – nowy mostek i podkładki są aero, ale kierownica jest osobnym elementem. Linki i przewody częściowo biegną na zewnątrz, co umożliwia użycie standardowych komponentów, zachowanie niższych kosztów i łatwiejszy serwis. Mało pragmatyczne są za to zintegrowane sztyce, które Giant stosuje nadal w topowych modelach. W przeciwieństwie do polityki niektórych firm, w których ewolucja kolekcji zakłada wykorzystanie starszych form do produkcji niższych modeli w hierarchii, nowa technologia ram TCR trafi jednocześnie do wszystkich trzech klas: zawodniczych Advanced SL, wyczynowych Advanced Pro i sportowych Advanced. Modele z wyższej półki będą się toczyć na karbonowych kołach aero ożywionej marki CADEX – ekskluzywnego brandu komponentów Gianta analogicznego do Rovala należącego Specialized, czy Fulcrum od Campagnolo. Nie mamy jeszcze oficjalnego potwierdzenia, ale mamy silne przesłanki, że Polsce modele z wyższej półki – Advanced SL i Advanced Pro – będą dostępne tylko z hamulcami tarczowymi. (MM)   Santa Cruz Nowy Heckler w niczym nie przypomina swojego poprzednika z 1997 roku. Oba są jednak dumne z tego, że pierwszy miał czelność być fulem, a nowy ma wspomaganie. Bardzo głośno obwieszczają to światu, pokazując któryś z palców. Nowy elektryk to debiut Kalifornijczyków w segmencie e-bike’ów.  Jak twierdzi Rob Roskopp – prezes zarządu – idea była taka, aby stworzyć Bronsona, ale ze wspomaganiem elektrycznym. To, co stanowi o sercu roweru elektrycznego, to napęd – Shimano STEPS E8000 zasilany przez baterię Shimano o pojemności 504 Wh. Santa Cruz zapewnia, że wybór japońskiego producenta podyktowany był rozbudowaną infrastrukturą serwisową Shimano. Konstrukcja oparta jest na carbonowej ramie wykonanej tylko z najwyższej wersji laminatu czyli CC. Santa Cruz nie przewiduje (przynajmniej na razie) wprowadzania ram z carbonu C ani aluminium. Zawieszenie to dobrze znany z innych modeli VPP z nisko umieszczonym damperem. Jak podkreśla Roskopp, przeprojektowano delikatnie kinematykę zawieszenia, zmniejszając anti-squat. W Santa Cruzie tłumaczą to faktem, iż na rowerze elektrycznym spędza się więcej czasu w siodełku i tu bardziej podatne i mniej usztywnione zawieszenie sprawdza się lepiej. Tylny carbonowy wahacz dysponuje 150 mm ugięcia i jest parowany z 160 mm przednim widelcem. Nowością jest węglowa kierownica Di2 z wewnętrznym prowadzeniem linek i przewodów do sterownika Shimano, a także mocniejsza tylna obręcz Reserve DH.  Kierownica Di2 będzie standardem od wersji S w górę, a wzmocnione obręcze w dwóch topowych wersjach X01 i XX1. W sprzedaży dostępne będą 4 wersje wyposażeniowe, cechą wspólną są 12-rzędowe napędy SRAM i czterotłoczkowe zaciski hamulcowe. Jak dowiedzieliśmy się od polskiego dystrybutora, ceny wersji S to 30 500 zł, a X01 – 38 500 zł. (MZ)   XLC SP-S07  Patografowa konstrukcja sprawia, że wspornik ugina się tylko w tej płaszczyźnie, w jakiej powinien i nie będzie łapał luzów na boki, które są piętą achillesową wsporników o klasycznej budowie. Na system amortyzujący składa się sprężyna, której napięcie wstępne można regulować aby dopasować czułość pracy do masy rowerzysty (która nie może przekraczać 90 kg) oraz element z elastomeru  MCU. Specyficzna konstrukcja wspornika pozwala mu na łączony ruch do tyłu oraz w dół o ok. 25 mm (17 mm w pionie i 18 mm w poziomie). Wbrew pozorom to całkiem sporo i skutecznie pozwoli wyłapywać nie tylko drobne drgania, ale także całkiem spore nierówności, znacząco podnosząc komfort jazdy. Szczególnie warto pomyśleć o takim wsporniku w rowerach elektrycznych bez amortyzacji tylnego koła. Masa wspornika 630 g, długość 350 mm, cena: 80 euro. (PK).   Squidworks Mała firma z Whistler na razie w ofercie ma tylko jeden, ale ciekawy, produkt. Modułowe pedały platformowe to sprytne rozwiązanie, ponieważ jeśli jeździcie w platformach, zapewne wiecie jak łatwo ów platformę uszkodzić i jak potrafi wyglądać po roku użytkowania. Kanadyjczycy proponują rozwiązanie, w którym odkuwany korpus wykonany jest z aluminium 6061, a elementy platformy są wymienne i wykonane z kompozytu. Także pinów nie wkręcamy bezpośrednio w plastikowy rdzeń tylko w aluminiowe tulejki, je też można wymienić. Wnętrzności wyglądają bardzo porządnie, chromolibdenowa ośka kreci się na dużym ślizgu i dwóch zewnętrznych uszczelnionych łożyskach maszynowych. Pedały kosztują 160 dolarów. Plastikowe platformy występują w 12 kolorach i można je dokupić za 5 dolarów, ale w zestawie znajdziemy jeden zapasowy komplet. Szacowana przez producenta waga to 400–420 g w zależności od konfiguracji. (MZ)  

Czas pandemii. Covid-19. Kwarantanna. Po dwa palce na klamkach, pięty w dół, tyłek nisko nad tylną oponą - świat z zahamował. Gwałtownie.

Liczba rowerowych produkcji dostępnych w wersji z polskimi napisami w bezpłatnej aplikacji Red Bull TV oraz na stronie www.redbull.pl jest coraz większa. Na platformie odnaleźć można filmy o przełomowych wyprawach i sportowych projektach czy dokumenty przedstawiając historie mistrzów z różnych odmian kolarstwa. MTB, BMX, trial, szosa - każdy fan dwóch kółek znajdzie tu coś dla siebie. Wszystkie materiały dostępne są na wyciągnięcie ręki dzięki aplikacji Red Bull TV na urządzenia mobilne, Smart TV i konsole do gier.

Spędzasz dużo czasu na trenażerze i znasz na pamięć najpopularniejsze trasy w aplikacjach treningowych? Dołącz do wirtualnej zabawy i wykręć najlepszy wynik na trasach zawodów Garmin MTB Series. W towarzyszących rywalizacji konkursach masz szansę wygrać jeden z trzech liczników rowerowych GPS Garmin Edge 130.

Dzieci w wieku przedszkolnym oraz młodsze, te które potrafią już samodzielnie się poruszać, dosyć często ulegają drobnym urazom mechanicznym. Związane jest to z ogromną ciekawością otaczającego świata i pragnieniem poznania go z bliska, jak również z beztroską, którą odznacza się dziecięce postrzeganie świata. 

Każdy rodzic i zapalony rowerzysta marzy o wspólnej jeździe z dzieckiem. W związku z tym zrobi wszystko, aby spędzać w ten sposób jak najwięcej czasu. Truizmem będzie twierdzenie, że do wspólnych wycieczek rowerowych trzeba przygotować się wyjątkowo starannie. Włożony wysiłek powinien zaprocentować podczas wyjazdu. Dziecko ma swoje niepodważalne prawa, które należy respektować nie tylko podczas codziennych rytuałów, ale także podczas jazdy jednośladem.

To, że worki foliowe należy zastąpić płócienną torbą, wiedzą powoli wszyscy. Pojawia się też świadomość, że oszczędzanie wody i energii to odpowiedzialność za całą planetę, a nie tylko za domowy budżet. Mimo że czujemy się „mali i nieistotni” w swoich działaniach na rzecz środowiska, jesteśmy w stanie wiele rzeczy kontrolować. Z pewnością jako konsumenci winni jesteśmy środowisku świadomy wybór tego, co kupujemy. Ekologia w pojęciu konsumenckim Ekologia to nie nauka o tym, że plastikowe uchwyty od czteropaków piwa wyrzucone do morza krzywdzą żółwie. To również nie jest nauka jedynie o łańcuchach pokarmowych zwierząt i o zanieczyszczeniu środowiska. Ekologia to nauka o kruchości środowiska i zależnościach w nim, o współistnieniu gatunków (w tym ludzi), ale również i przyrody nieożywionej. Można traktować ją jako naukę o tym, co sprawia, że planeta żyje i ma się dobrze. Nam, konsumentom, powinna raczej kojarzyć się z filozofią i sposobem na życie. Trudno w dzisiejszych czasach odseparować zagadnienia nauki o środowisku od kwestii etycznych, czyli właśnie odpowiedzialności i wrażliwości na krzywdę (niekoniecznie własną i własnego portfela oraz wygody). Tak postrzegana ekologia dotyka każdej niemal sfery życia i powinna być postrzegana globalnie. Dlatego świadomie wybieramy rower, a nie samochód, by poruszać się po mieście. To nie zawsze jest wygodniejsze, ale na pewno jest bardziej etyczne z punktu widzenia dbałości o środowisko. Dla dzieci jazda na rowerze ciągle jest zabawą, ale to nie stoi na przeszkodzie, by robiły to świadomie, aby wiedziały, że w ich dorosłej przyszłości to będzie ten lepszy wybór. Jako rodzice możemy zadbać również, by produkt, który wybieramy dla dzieci był trwały i wykonany w poszanowaniu dla środowiska. Na podstawie konkretnej firmy, wytwarzającej produkty przeznaczone dla dzieci, chcemy pokazać, że można świadomie produkować przedmioty użyteczne, ale również ekologiczne, w oparciu o szacunek do środowiska i ludzi.  Można? Wyrażenie „ślad węglowy”* weszło już do codziennego języka. To, co kiedyś funkcjonowało w środowiskach uniwersyteckich, zaczyna obchodzić wszystkich. Fakt, że dany produkt wytwarzany jest lokalnie, że nie przemierza połowy świata, by dotrzeć do konsumentów, jest z punktu widzenia ekologii bardzo pożądany. Specjalista w dziedzinie rowerków dziecięcych PUKY jest jednym z niewielu producentów rowerów, którzy mogą korzystać z symbolu Made in Germany. PUKY produkuje około 700 tysięcy rowerów dziecięcych rocznie. I choć optycznie czterokołowy jeździk PUKY wyraźnie różni się od młodzieżowego roweru MTB tej samej marki, istnieje między nimi zasadnicza wspólna cecha: nad każdym pojazdem PUKY pracuje się w siedzibie firmy w Wülfrath. Stal z Niemiec, aluminium z Azji Większość komponentów stalowych rowerków produkowana jest na miejscu: ramy i kierownice jeździków, rowerów biegowych, trójkołowych i rowerów dziecięcych, czyli ogromna część produktów PUKY wytwarzana jest lokalnie i stanowi to wyjątek w branży rowerowej. Używana stal jest kupowana od hurtowników w regionie lub bezpośrednio od producentów europejskich. Koszty transportu i dystans, który pokonuje materiał są niewielkie. Korzyść ze stali? Materiał jest szczególnie wytrzymały i trwały. Jest to idealne rozwiązanie dla rowerków dziecięcych, które muszą wytrzymać wiele prób podwórkowych. Idea jest też taka, by rower służył wielu dzieciom i był przekazywany młodszemu rodzeństwu. To również ma wiele wspólnego z ekologią. PUKY już wiele lat temu rozpoczęło produkcję rowerów zbudowanych na ramach aluminiowych. W przypadku aluminium sprawa nie wygląda już tak różowo: Nie ma ani w Niemczech, ani w Europie producenta ram aluminiowych, który mógłby produkować w dużych ilościach. Dlatego musimy kupować nasze ramy aluminiowe w Azji – wyjaśnia kierownik techniczny, Carsten Dieckhoff. Jednak firma nie rezygnuje ze swojej filozofii. W celu kontroli warunków pracy w fabrykach w Azji, PUKY opiera się na standardach etycznych BSCI. Podczas kontroli na miejscu regularnie sprawdzane są warunki pracy i życia. Nasz kierownik ds. zakupów mówi płynnie po chińsku i bardzo dobrze zna kulturę i społeczeństwo. Jest to duża korzyść w komunikacji z pracownikami na miejscu – informuje Dieckhoff, który również regularnie podróżuje do Azji w celu przeprowadzenia inspekcji. Lakiernia pracuje tylko w Wülfrath Zakupy w Azji ograniczają się do aluminiowych ram, opon i kilku innych pojedynczych elementów. Rozwój, projektowanie, budowa, malowanie metodą proszkową i – co najważniejsze – montaż odbywają się za naszą zachodnią granicą. Każdy z rowerów jest malowany na miejscu. Stosowane farby kupowane są od firm regionalnych. Do ekologicznego wytwarzania energii nasza własna elektrociepłownia gazowa zasila cały budynek, a szczególnie piec do utwardzania farby – mówi z zadowoleniem Dieckhoff. W 2018 roku PUKY było w stanie wyprodukować 371 200 kWh energii elektrycznej, z czego 25% zostało wprowadzone do publicznej sieci energetycznej. Praca na miejscu Kiedy Uwe David zaczyna pracę, iskry lecą w każdą stronę. Uve jest tu spawaczem ręcznym od ponad 40 lat. Kiedy zaczynałem w PUKY, było nas tylko czterech w produkcji – mówi. Nie chce rezygnować z pracy, mówi z szerokim uśmiechem: Spawanie jest moją pasją i wielką przyjemnością. Prawdopodobnie mógłby znaleźć zatrudnienie w lepiej opłacanych branżach, ale praca tutaj jest dla niego sprawą serca. W przeszłości wszystko w Wülfrath było wykonywane ręcznie, ale dziś większość pracy wykonują sterowane komputerowo roboty wykorzystywane do gięcia i spawania stali. Uwe David jest potrzebny, kiedy trzeba wykonać skomplikowane prace, z którymi maszyny nie mogą sobie poradzić. Procesy stały się o wiele bardziej efektywne, a jakość produktów jeszcze bardziej się poprawiła – mówi spawacz na podstawie własnego wieloletniego doświadczenia. Produkcję można dowolnie przestawiać na produkty, które są obecnie potrzebne, w zależności od aktualnego zapotrzebowania. Dziś na przykład budujemy ramy do rowerków biegowych i rowerów, jutro na przykład ramy do hulajnóg i trójkołowców – mówi kierownik produkcji Matthias Burkhardt. Integracja społeczna Montaż rowerków PUKY odbywa się w 17 warsztatach dla osób niepełnosprawnych rozsianych po całych Niemczech. Jesteśmy z tego bardzo dumni, ponieważ pozwala nam ona przyczynić się do integracji osób niepełnosprawnych. Dajemy około pięciuset osobom niepełnosprawnym możliwość stabilnej pracy – ocenia Dieckhoff. Istnieje tylko orientacyjny plan czasowy dla realizacji zamówień montażowych. Nie jest to możliwe w żaden inny sposób, ponieważ szybkość montażu tutaj po prostu zbytnio zależy od codziennej formy pracowników. Czasami wchodzisz na salę montażową i wydaje się, że nikogo tam nie ma – uśmiecha się Dieckhoff. To jest część systemu. Wiemy o tym i musimy to zrekompensować naszym planowaniem. Logistyka W Wülfrath znajduje się magazyn wysokiego składowania. Przechowywanych jest tu łącznie 57 000 części, od siodełek i opon, do najmniejszych śrub. Gotowe produkty są jednak dostarczane bezpośrednio z montowni do dużego magazynu naszego partnera spedycyjnego – mówi Dieck- hoff. W celu zapewnienia jakości w każdym miejscu obecni są pracownicy PUKY, którzy ponownie sprawdzają wszystko i kierują również szkoleniami. Bezpieczeństwo produktów i wysoka jakość są szczególnie ważne w przypadku pojazdów dziecięcych – zwłaszcza dla producenta takiego jak PUKY, który gwarantuje, że jego produkty służyć mogą kilku pokoleniom dzieci. Wykluczyć każdy ewentualny błąd PUKY oferuje wydłużoną do pięciu lat gwarancję. Aby to było możliwe, konieczne są rozszerzone testy produktów, wykraczające daleko poza istniejące normy. Poza testami w znanych instytutach badawczych, niezbędne są również stałe testy w wewnętrznym centrum badawczym. PUKY cały czas przeznacza znaczną część swojego budżetu na różne testy jakości. Obejmuje to również specjalne testy praktyczne, w których dzieci mają szczegółowo przetestować produkty, również do nieplanowanego użycia. Własne wykształcenie jest wyjątkowo ważne Pomimo dobrych wyników sprzedaży PUKY, jak każda firma produkcyjna, patrzy w przyszłość. Istotnym problemem jest brak wykwalifikowanych pracowników. To, co tu stworzyliśmy, nasze know-how, nie jest po prostu brane z regału. Potrzebujesz ludzi, którzy są zaangażowani od pierwszej minuty – wyjaśnia Dieckhoff. Dlatego wykształcenie nowych pracowników jest ważnym punktem dla przyszłości produkcji rowerków dziecięcych w Niemczech. Uwe David też w pewnym momencie odwiesi sprzęt spawalniczy na haku. Przedtem jednak chciałby przekazać przyszłym pokoleniom jak najwięcej wiedzy. Każdy, kto kiedykolwiek trzymał w ręku spawarkę i sam coś zrobił, jest zachwycony. Bo coś tworzysz – i to dla dzieci. Dla mnie nie ma nic piękniejszego niż uśmiech dziecka – mówi David, podsumowując swoją pasję do tego zawodu. n

Być może przygoda ze sportem będzie dla Ciebie i Twojego dziecka czystą przyjemnością i wszystko będzie szło z łatwością. Życie jednak często obfituje w różnego rodzaju trudności, które mogą się pojawić na różnych etapach.