Potrzebujesz ucieczki od rzeczywistości? Kultowy film MTB spod ręki Anthill Films i Teton Gravity Research wchodzi w takie obszary, że na chwilę zapomnisz, gdzie jesteś. 

Piąta edycja rasowej, górskiej przeprawy organizowanej przez Cezarego Zamanę pod Babią Górą będzie pierwszą etapówką MTB w sezonie 2020. Zawodniczki i zawodnicy spragnieni mocnych wyzwań będą rywalizować od 9 do 12 lipca.

Cannondale wprowadza na rynek całkowicie nowe wersje Topstone: z pełnym zawieszeniem i z elektrycznym wspomaganiem. Producent zapewnia, że dzięki nowemu widelcowi Lefty stworzonemu specjalnie dla graveli i wspomaganiu Bosch, rowery Topstone Carbon są teraz bardziej przystosowane do jazdy w terenie i bardziej komfortowe na drodze niż kiedykolwiek wcześniej.

Im większą wagę przywiązujemy do zdrowia i sprawności, tym więcej czasu poświęcamy na dietę, optymalne ćwiczenia. To samo powinno dotyczyć suplementacji. Jakość suplementów diety przekłada się na jakość naszego życia.

Bontrager wprowadza dwa nowe kaski—Rally WaveCel i Starvos WaveCel. Wyposażone są w cieszącą się powszechnym uznaniem technologię WaveCel, wprowadzoną w zeszłym roku przez Trek i Bontrager. Ponadto, dostępne są w znacznie niższych cenach niż pozostałe modele z gamy WaveCel.

Kolejna ewolucja wydajności XC, zupełnie nowy Scalpel na nowo definiuje wszystko, co wiesz o rowerach xc. 

Czwarta, rekordowa edycja „BIKE EXPO – Narodowy Test Rowerowy” na stadionie PGE Narodowym niestety nie mogła się odbyć z powodu pandemii koronawirusa oraz rządowych zakazów w kwietniu. Nie będzie mogła być zorganizowana w czerwcowym terminie zastępczym.

Powoli wracamy do życia. W lasach i w górach zaroiło się od turystów. Sprawdziliśmy dla Was, gdzie można wybrać się w najbliższy weekend, by trochę pobawić się na rowerze. 

W postpandemicznej rzeczywistości trudno o ład. Poniżej publikujemy listę saloników prasowych, w których znajdziecie najnowsze wydanie bikeBoardu #4-5/2020. 

Tom Ritchey pokonuje rocznie około 10 000 mil (16 000 km), większość z nich w terenie. Łącząc to z jego ponad 40-letnim doświadczeniem w projektowaniu i konstruowaniu rowerów, nic dziwnego, że Outback stał się ikoną w pełnym pyłu i kurzu świecie graveli i rowerów przygodowych. Zaktualizowany na 2020 rok, nowy Outback ma teraz kilka nowych udogodnień, które oferują riderom wiele nowych możliwości w ich pogoni za przygodami mającymi miejsce znacznie dalej niż koniec asfaltu i koniec dnia.

Wczesną zimą 2019 roku miałem okazję testować poprzednią edycję Diverge’a.  To nie był zły rower, ale nie czułem się na nim ani zbyt pewnie, ani wygodnie, a już na pewno nie był przesadnie szybki – zwłaszcza na asfalcie. Czasami mówi się na to brak chemii. Sprawdzałem szczegóły, dogłębnie porównałem z konkurencją i zdziwiłem się, dlaczego tak bardzo pasował mi szosowy Roubaix, a Diverge 2019 ani trochę. Przecież nie jestem szosowcem i lubię graveling. W związku z tym napisałem o nim tak, jak czułem, poszło do druku. Spodziewałem się narzekania, że nie lubię Speca i źle potraktowałem ich wspaniały rower. Nie minęło dużo czasu, kiedy tuż przed epidemią nasza redakcja otrzymała specjalną przesyłkę i cyrograf o nieujawnianiu informacji o tym, co zwierała. Dziś mogę powiedzieć, że w środku odkryłem nowego Diverge’a. Choć okazja była wyjątkowa i w szczególny sposób preferowała „bikeBoard” jako medium premium z dostępem do zakazanych powszechnie informacji, jedyną różnicą, jaka przyszła mi na myśl było to, że mniej się błyszczał niż poprzedni. Nawet drugi i trzeci ogląd nie pozwoliły mi wychwycić zauważalnych różnic. Prędzej rozróżniłbym czwartą generację Golfa od piątej. Chociaż zaraz, w dolnej rurze pojawił się bagażnik! Kiedy przeglądałem katalog, dowiedziałem się, że to „Ostateczny pojazd ucieczkowy”, ziewnąłem i przewróciłem kartkę. Kolejny banał brzmiał: „Longer and Slacker”. „Innovate or die” – czytałem kolejne hasła, po czym zapytałem głośno: „Czy mamy jeszcze tę mocną kawę z Peru?” Potem było: „More clearance, more fun” i tu się trochę wkurzyłem, bo nie do tego jest gravel, żeby wykończyć hardtaile. I wtedy przewróciłem kolejną kartkę (wirtualnie, mamy XXI w.) i zobaczyłem... Tak! Stał tam Diverge Evo i wyglądał jak sztywniak z płaską kierownicą, ale bez teleskopu. To był ostateczny cios. No Rockhooper, żywcem wyjęty z katalogu z ostatniej dekady XX wieku. Koniec z nami! Obyło się bez kawy, bo byłem wzburzony. Diverge’a A.D. 2020 wziąłem na przejażdżkę tylko dlatego, że miał jeszcze barankową kierownicę. Po godzinie wróciłem, żeby się bardziej adekwatnie ubrać. Zostawiłem luźne spodnie i wyciągnąłem moje szosowe getry i bardziej przylegającą kurtkę, a SPD-y wymieniłem na Time. Jadąc po szosie, wiedziałam, że new Diverge po prostu musiał się wpasować się w marketingową gadkę. Bo to klient chce SUV-a, choć to niemądry format samochodu miejskiego. Wśród rowerzystów ten obśmiany SUV nazywa się gravel. To taki niespełniony „góral” na nizinne trasy, trekking w modniejszym anturażu.  W materiałach promocyjnych napisano oczywiście i slacker, i longer, ale ponieważ Diverge ma także suport ponad pół centymetra higher, więc... wpadli na pomysł i napisali, że inspirowany jest Epiciem. Naprawdę? Mogli sobie darować.  Kolejne dni spędzałem, jeżdżąc i porównując bardzo dobrze ukryte różnice pomiędzy premierowym a poprzednim modelem. Na papierze wydawały się mikroskopijne. Ot, 7 mm dłuższy ogon i zasięg ramy, jeden stopień w główce mniej, ciąg widelca o 1 mm większy, 3 cm większy rozstaw osi oraz całkiem inna geometria kierownicy. W nowym jest szersza górą i głębsza, choć z tym samym idiotycznym gięciem w górnym chwycie. W sumie te zmiany decydują jednak o zmienionej pozycji za kierownicą i piorunująco o innych odczuciach z jazdy. Ale to nie koniec, bo pojawiła się także inna amortyzacja niż w wersji sprzed roku. W nowym jest Future Shock 2.0 – taki sam jak w Roubaix, który wciąż śni mi się po nocach. Tylko w modelach Comp E5, Sport oraz Base Carbon zmontowana jest wersja 1.5, taka sama jak w ubiegłorocznych Diverge’ach.    1. Przerzutka GRX 810 różni się od Ultegry RX800, której poziom techniczny odwzorowuje. Ma co prawda tak samo długi wózek, większe kółka, hydrauliczny hamulec wózka powstrzymujący podskakiwanie łańcucha oraz baryłkę do regulacji przy lince – świetny detal. Poszerzono natomiast sworznie, na których obraca się pantograf. 2. Bagażnik SWAT to doskonałe rozwiązanie, dzięki któremu nie trzeba rozciągać kieszonek koszulki. Do pełna można załadować go jednak dopiero po odcięciu nadmiaru śrubek mocujących koszyk. Nową ramę podobno optymalizowano aerodynamicznie, to miłe, ale sama świadomość Cię nie przyśpieszy. Nowa rama laminowana jest w technologii FACT 8r, poprzednią oznakowano 9r, co mogłoby oznaczać mniej zaawansowane włókna. Fajniejsze od aerodynamiki wydaje mi się to, że w ramie nowego Diverge’a są gniazda pozwalające zamocować dowolny bagażnik z tyłu. Dolne uchwyty są wbudowane, a specjalna obejma dołączana do każdego roweru pozwala bez pogarszania estetyki zamocować górne. Widelec pozwala przykręcić Lowridera i wyruszyć dookoła świata. No i jest jeszcze nowy bagażnik SWAT w ramie. Jest identyczny jak ten w modelach MTB, które testowaliśmy. Jest szczelny, mieści „portfel” na dętkę z narzędziami, a nawet – hicior – specjalną kurtkę SWAT! Wrażenia z jazdy Nowy Diverge jest skuteczny w każdych warunkach i znacznie bardziej niż stanowi o tym przekaz marketingowy, schlebia europejskim przyzwyczajeniom. Nie, oczywiście, że nie jest to pełnokrwista szosówka, ale można śmiało powiedzieć, że łagodnie nastawionemu użytkownikowi cechy gravelowe Diverge’a nie będą przeszkadzać nawet na płaskiej szosie pod wiatr i z kilkorgiem przyjaciół w peletoniku. Diverge jest poprawny aerodynamicznie, to znaczy właściwie sytuuje kolarza, dzięki czemu łatwiej mu utrzymać koło tym, którzy chcą mu je urwać. Opory toczenia nie przerażają, a przełożenia dają się rozbujać do prędkości z „zimowych tlenów”. Z lżejszymi kołami fajniej byłoby mieć większy blat. Gravelowa geometria nie jest upodobniona na siłę do MTB. Pozwala w miarę dobrze rozpędzać się na asfalcie i utrzymać dobrą prędkość przelotową. Ale z szybką, całkiem szosową jazdą nie jest już tak dobrze. Przejście z siedzenia do stania w pedałach nie jest po szosowemu idealnie gładkie, ale pozwala kasować ucieczki „na znak” co słabszych szosowców. Natomiast nowy Diverge jest wręcz niewiarygodnie skuteczny poza bitumenem. Na szutrze to cesarz, na ubitej i suchej glinie – król, w lepkim błocie – baron, a na imbowskich ścieżkach – następca tronu sztywnego Epica. W zasadzie poza progami i skałami oraz tłuczniem o gradacji większej niż kolejowa, nic go nie powstrzyma. Kolejnym z aspektów idealnego dopasowania terenowego jest bardzo dobra amortyzacja realizowana przez mniej wydumaną, za to nie mniej efektywną co CG-R, sztycę podsiodłową. Postawiono na odpowiedni układ laminacji i włókno, tył roweru jest na nierównościach bardzo sprężysty. Ale gwiazdą układu jest kapitalny Future Shock 2.0, którego nie mogliśmy się nachwalić w teście Roubaix. Wersje 1.5 i 2.0 różnią się nie tylko pokrętłem pozwalającym dopasować twardość do masy użytkownika. Kluczowe jest to, że wewnątrz 2.0 znajduje się hydrauliczny tłumik, dzięki któremu wyprost odbywa się z kontrolowaną prędkością i w odpowiedzi na nierówność kierownica nie wystrzeliwuje w kosmos. Twardość wstępna pasuje nawet przy 80 kilogramach kierującego. Optimum uzyskuje po ustawieniu pokrętła w połowie zakresu regulacyjnego – jest na tyle twardo, żeby nie pompować przy szarpaniu się z twardymi biegami, a jednocześnie kierownica jest całkiem odizolowana od najgorszych nawet nierówności. FS 2.0 to bardzo poważny powód, dla którego warto dopłacić do modeli S-Works, Pro, Expert oraz Comp Carbon, w których 2.0 będzie montowany seryjnie.   3. Suport GRX wygląda niepozornie, nie jest wyrafinowanym dziełem sztuki. Jego piętą achillesową jest to, że jak widać na zdjęciu już obłazi z farby tam, gdzie ocierają się o niego buty. Ma jednak właściwy garnitur zębów: blat 48 jest w miarę szybki, a mniejsza 31 z. daje naprawdę mocne pociągnięcia. Z lżejszymi kołami 50–32 byłoby lepiej na bitumenie. 4. Klamki GRX to nowy wzorzec ergonomii, najważniejszą przyczyną jest szerokość klamek, ale nie mniej istotne jest umocowanie osi klamki o 18 mm wyżej, co zdecydowanie ułatwia trzymanie łap o profilowanej powierzchni.   Rozmiary: 56 (rozmiar testowany); * mostek na -/+, dla niskiej pokrywy sterów nie uwzględnia 15 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy , *** w momencie zamykania materiału do druku cena roweru nie była jeszcze w 100% pewna   Zmiany w geometrii są doprawdy kosmetyczne i pokazują, jak niewiele trzeba, żeby niezły rower okazał się świetny. W zakrętach na bitumenie czuć, że genów Tarmaca nie ma. Wyeliminowano spontaniczność w stopniu, którego nie tłumaczy prawie jeden stopień mniejszy kąt główki. Na szczęście jest prędki w inicjacji skrętu, ale zwrotność osiągana jest bez konieczności onieśmielających przechyłów. Zwłaszcza w rowerze na śliskie podłoża to plus. Inna liczba zdecydowanie zmieniła mechanikę skrętu w nowym rowerze: większy aż o 3 cm rozstaw osi. Spec tłumaczy to zmianą offsetu widelca. Kierownica jest o centymetr szersza w górnym chwycie niż poprzednio, co znacznie lepiej pasuje do wielkości ramy. Gięcie umożliwia także przyjęcie niższej pozycji w dolnym chwycie, który na szczęście nie jest przesadnie szeroki.   W poprzednim wcieleniu inaczej rozłożono akcenty. Przód był raczej wiotki, tył miażdżył konkurentów odpornością na wygięcie przy małych obciążeniach. W nowym precyzja skrętu i gotowość na reakcję kierownicą jest nieporównywalna nie tylko z innymi gravelami, ale i przewyższa oczekiwania szosowców. I to mimo teleskopu Future Shock! Wykres „Efektywność napędzania” ilustruje liniowy przyrost odporności na boczne gięcie. Przy małych obciążeniach jest znacznie mniejsza niż u konkurencji, jednak przy krytycznie wysokich pozostałe testowane przez nas gravele aproksymują. To czuć w czasie jazdy, Diverge 2020 jest miękki i delikatny, ale przy solidnym pedałowaniu pozostaje odpowiednio efektywny. To wielki plus. Koła? No ktoś się tu chyba przeliczył. Poszukałbym do niego lżejszych. OSPRZĘT Rama: carbon FACT 9R | Przedni widelec: Future Shock 2.0 carbon FACT | Koła: DT Swiss G540 (12x100 i 12x142 mm) / DT Swiss G540 | Opony: Specialized Pathfinder Pro 700x38c (498 g, dętka 160 g) | Korby: Shimano GRX FC-RX810 48–31 z. (172,5 mm) | Łożyska suportu: Shimano SM-BBR60 | Kaseta: Shimano Ultegra CS-HG800-11 (11–34) 11-rz. | Łańcuch: Shimano CN-HG701 | Przerzutka przód: Shimano GRX FD-RX810 | Przerzutka tył: Shimano GRX RD-RX810 | Manetki: Shimano GRX ST-RX810 | Hamulce: Shimano GRX BR-RX810, tarcze Shimano SM-RT800 160 mm | Kierownica: Specialized Adventure Gear Hover, 420/470 mm, zasięg 70 mm, głębokość 120 mm, wznos 20 mm | Wspornik kierownicy: Specialized Future Stem Comp, 90 mm | Wspornik siodełka: Specialized Roval Terra Carbon, 27,2x380 mm | Siodełko: Specialized Power Sport 143, cr-mo hollow Poprzednio testowałem Diverge’a na Ultegrze, którą bardzo wysoko cenię za ergonomię i jakość działania. Fakt, że to wersja Di2, też mi nie przeszkadzał. Wydawać by się mogło, że GRX w wersji 810 nie przyniesie przełomu i powstał głównie dla łechtania ego gravelowców. Jednak ergonomia klamek okazała się fenomenalna. Mają bardziej płaskie i szersze niż w innych grupach dźwignie. Łatwo hamować z łap i z dolnego chwytu. Biegi zmieniać jeszcze łatwiej, a przerzutka z paskudnie długim wózkiem działa kapitalnie. Bardzo się cieszę z podwójnego suportu, bo pozwala konkretnie się rozpędzić, pokonać opór zmiennego wiatru i szutrowe stromizny. Koła okazały się cięższe niż w poprzednim Diverge’u, którego testowaliśmy, dlatego brak dynamiki bolał na szosie, choć poza asfaltem było świetnie. Opony Pathfinder są niezłe na szosie i rewelacyjnie trzymają się w terenie. Nawet na wilgotnej glinie!    Nowy Diverge nie jest piórkiem w kontekście konkurencji. Większa masa nowego modelu wynika z użycia włókien o mniej wyczynowych parametrach oraz zastosowania ściśle terenowego osprzętu GRX. Zachwytu na wadze nie wywołują też gravelowe koła od DT. To koszt przystosowania do terenowych warunków pracy.   Domyślam się, że dział projektowy poprzedniej wersji wyleciał na bruk i zatrudniono nowych, którzy bardzo chcieli się wykazać. Zestaw ramy i widelca geometrycznie zerwał z turystyczną kapciowatością. Nowy Diverge jest teraz żwawszy, bardziej zwarty i poręczny. Zdecydowanie poprawiono też charakterystykę sztywności. Zastosowanie topowego GRX-a niesamowicie usprawniło działanie roweru w terenie i przy tej masie kół podoba mi się dobór przełożeń. No właśnie, G540 uniemożliwiają uzyskanie topowej oceny za budowę, są za ciężkie i niepotrzebnie aż tak sztywne bocznie.  Za prowadzenie w terenie byłaby szóstka, ale te same cechy utrudniają poczucie przynależności do grona szoszonów. Natomiast w dziedzinie amortyzacji śmiało napiszę, że gravelówy,  która z nierównościami radziłaby sobie tak dobrze i to bez utraty precyzji prowadzenia czy efektywności napędzania, nie znam. Górskie szlaki i pokiereszowany asfalt nowy Diverge przerabia na perskie dywany.   PODOBNE TYPY BIKEBOARDU CANNONDALE TOPSTONE CARBON ULTEGRA RX 17 499 zł   Wykaz różnic względem testowanego roweru:  | rama carbon BallisTec, system amortyzacji tylnego koła Kingpin | widelec carbon BallisTec | kąt główki/podsiodłowy: 71.2/73.1° | zasięg/wysokość ramy: 394/610 mm (L) | napęd Shimano Ultegra R8000 2x11 | korby Cannondale 1 | przełożenia 46–30 i 11–34 z. | hamulce Shimano Ultegra | koła HolloGram 22 (12x100 i 12x142 mm) | opony WTB Riddler TCS Light 700x37C | kierownica Cannondale C3, flare 16° | wspornik siodła Cannondale C3 aluminiowa | siodło Fabric Scoop Radius Sport   TREK CHECKPOINT SL 6 15 699 zł   Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama carbon OCLV 500, amortyzacja IsoSpeed | widelec carbon  | kąt główki/podsiodłowy: 72.2/73.0° | zasięg/wysokość ramy: 387/586 mm (56 cm) | napęd Shimano Ultegra R8000 2x11 | przełożenia 50–34 i 11–34 z. | hamulce Shimano Ultegra | koła Bontrager Paradigm Comp 25 Disc (12x100 i 12x142 mm) | opony Bontrager GR1 Team Issue 700x40C | kierownica Bontrager Elite IsoZone VR-CF | zintegrowany wspornik siodła z nakladką Bontrager | siodło Bontrager Arvada Comp | masa 9,14 kg (dane producenta)   

Pandemia Covid-19 nadal utrzymuje świat w uścisku. Biorąc pod uwagę zakaz organizowania większych imprez w Niemczech do końca sierpnia 2020 r. oraz skalę przygotowań i procedur dla Eurobike, zorganizowanie targów zaledwie dwa dni później jest praktycznie niemożliwe. Z tego powodu Messe Friedrichshafen podjęło decyzję o rezygnacji z organizacji Eurobike 2020 w planowanym terminie od 2 do 5 września w zwykłym formacie.