Czasy przejazdów, wyniki, przegrane i wygrane są wszechobecne w sporcie. W poprzednim a nie w poprzednim numerze bB? pisaliśmy o tym, dlaczego tak ważne jest, by odciągać uwagę dziecka właśnie od tych aspektów rywalizacji i przykładać większą wagę do postępów, nauki czy wyciągania wniosków. Poniżej znajdziecie kilka wskazówek odnośnie do tego, jak rozmawiać z dzieckiem po zawodach, by stawiać właśnie na rozwój i budowanie samoświadomości.

Na szczęście życie kolarzy w epoce „po kwarantannie” nie różni się mocno od tego przed kryzysem. Jedynie waga może pokazywać faktycznie nieco więcej kilogramów, więc to, o co na pewno warto obecnie zadbać, to powrót do formy i odpowiednia redukcja tkanki tłuszczowej na tyle, by czerpać radość z uprawiania sportu. Amatorzy przecież, tak jak zawodowcy, zabiegają o najkorzystniejszy parametr W/kg masy ciała. Z uwagi na sytuację, zarówno dzisiejsze śniadanie, jak i posiłek potreningowy będą nieco bardziej „koszerne”, ale odbijemy to sobie batonikiem musli podczas jazdy. Pancakes żytnie z owocami i jogurtem Co zjeść przed treningiem? Wielu z Was powie: płatki owsiane. Otóż płatki te często jedzą kulturyści z uwagi na spory udział białek i tłuszczów. Z kolei osoby na dietach redukcyjnych spożywają większe ilości płatków żytnich czy pieczywa żytniego z uwagi na nierozpuszczalny błonnik, nieco mniejszą kaloryczność i niższy udział tłuszczów. Propozycja śniadaniowa zawiera także skyr, czyli jogurt islandzki – beztłuszczowy i wysokoproteinowy pyszny dodatek. W pancakesach nie może zabraknąć jaj oraz owoców. Najlepsze będą słodkie dojrzałe banany i owoce jagodowe jako silne źródło antyutleniaczy.    Sposób przygotowania: płatki zmielić blenderem na mąkę. Ubić pianę z białek, dodać żółtko, zmielone płatki, 3 łyżki jogurtu skyr, opcjonalnie miód i smażyć jak placuszki. Na gotowe placki położyć plasterki banana i polać pozostałym jogurtem, posypać jagodami. Batoniki musli z sezamem i morelami Podczas treningu najchętniej sięgamy po batoniki. Najczęściej po zwykłe sklepowe produkty o kiepskim składzie. Nafaszerowane cukrem prostym, często syropem glukozowo-fruktozowym i z dodatkiem utwardzonych tłuszczy. Podany przeze mnie przepis jest akurat na dwa większe batony, ale jeśli chcesz zrobić więcej, to śmiało. Można je przechowywać w lodówce kilka dni lub dłużej w zamrażarce. Są to w 100% naturalne batony o długim stopniu uwalniania energii, więc spokojnie można je zjeść jako zdrową przekąskę lub podczas długiej wycieczki rowerowej.    Sposób przygotowania: morele suszone moczyć w ciepłej wodzie przez min. 30 minut. Następnie dodać cynamon, mleko i zmiksować. Dodać pozostałe składniki, dokładnie wymieszać. Uformować batoniki, przełożyć masę na blaszkę wyłożoną papierem do pieczenia. Piec przez ok. 10–15 min w temperaturze 180°C. Zostawić do ostygnięcia. Koktajl mango–awokado–jarmuż Obiecałam, że będziemy dbać o linię po kwarantannie, więc po treningu zachęcam do robienia zielonych odżywczych koktajli. Tym razem z dodatkiem jarmużu, bogatym źródłem witaminy A, wapnia, witaminy K, a nawet kwasu linolowego (ALA). Mango to z kolei bogactwo beta-karotenu. Może obniżyć poziom cukru i cholesterolu, posiada także silne właściwości przeciwutleniające i antykancerogenne. Dodatek awokado sprawi, że koktajl stanie się aksamitny. Poza tym awokado to owoc szczególnie bogaty w przeciwzapalne jednonienasycone kwasy tłuszczowe, witaminy A, K, a także kwas foliowy i karotenoidy.   Sposób przygotowania: zmiksować składniki koktajlu na gładką masę. 

Cena: 69 zł (sztuka) Masa: 31 g - solo, 36 g – z klipsem, 49 g – z uchwytem Akumulator: 500 mAh Czasy świecenia: 2 – tryb 100%, 4 h – tryb 50% i przygasający, 6 h - tryby migające Aljot, www.aljot.pl     Specyficzny kształt klosza sprawia, że ustawione w ośmiu rzędach 34 ultra jasne diody COB świecą w zakresie pełnej półsfery i rowerzysta jest bardzo dobrze widoczny, również dla nadjeżdżających z boku. Do dyspozycji użytkownika są dwa tryby światła ciągłego, jeden przygasający oraz trzy migające o różnej częstotliwości, tak więc swoją obecność na drodze można sygnalizować na różne sposoby. Zeta oferowana jest w wersji białej na przód oraz czerwonej na tył. Moc świecenia lampki przedniej to 100 lm, dzięki czemu po zmroku jest doskonale widoczna z dużej odległości. W razie potrzeby pozwala również doświetlać drogę, chociaż należy traktować to jako rozwiązanie awaryjne. W najmocniejszym trybie ciągłym tworzy coś na kształt poświaty sięgającej kilkanaście metrów przed koło, co pozwala na bezpieczną jazdę, ale oczywiście z ograniczoną prędkością. Tylna lampka ma moc o połowę mniejszą. Do jazdy po zmroku czy nawet w wieczornej szarówce to w zupełności aby była bardzo dobrze widoczna z dużej odległości. Jednak nasz test wykazał, że przy jeździe dziennej jej moc nie w każdych warunkach jest wystarczająca. Przy pochmurnej pogodzie daje wystarczający kontrast, ale już w pełnym słońcu, wraz ze wzrostem odległości, jej światło szybko przestaje dominować na tle i jest widoczne co najwyżej z 50–100 m. A wystarczyłoby, żeby miała taką samą moc, co przednia i byłoby dobrze. Duża zaletą lampek są uchwyty. Przypinane gumkami, więc nie wymagają żadnych narzędzi. Jednak kluczowym „fi czersem” są dwa ruchome skrzydełka, dzięki których dopasowują się do różnych kształtów, zarówno okrągłych, jak i aerodynamicznych. Dzięki nim obie Zety można przypiąć do kierownicy, jak również do goleni widelca, rurek wahacza czy sztycy, także aero. Również do główki w ramach, w których między dolną a górną rurą pozostaje trochę miejsca na przeciągnięcie gumki. Jak widać na zdjęciu gumki sa na tyle długie, że obejmują nawet sztyce aero o szerokości 75 mm. Możliwość przypięcia lampki w wielu miejscach jest bardzo przydatna, ponieważ, nie ma co ukrywać, przy jeździe po zmroku lampka przypięta do kierownicy oślepia, dlatego przypięcie jej do goleni czy główki jest lepszym rozwiązaniem. Lampkę można wpiąć zarówno pionowo, jak i horyzontalnie, więc zawsze można ją ustawić wzdłuż elementu, do którego jest przypięta. Uchwyty dają też możliwość regulacji kąta w zakresie kilkunastu stopni. Jedyną wadą uchwytów jest to, że lampka odstaje na dobre 2 cm od powierzchni, co będzie razić estetów, szczególnie gdy będzie przypięta do goleni widelca w szosówce. W zestawie z lampkami są też klipsy pozwalające na przypięcie do ubrania lub plecaka i korzystania z nich również poza rowerem.  

Cena: 70 zł (1000 ml) Winora Group, www.muc-off .com Spray do czyszczenia rowerów Fast Action to preparat do – szeroko pojętego – wstępnego czyszczenia roweru. Producent deklaruje, że jest bezpieczny dla wszystkich tworzyw występujących w naszych jednośladach, i podkreśla, że Fast Action działa bez uszczerbku dla łożysk, uszczelniaczy, pancerzy i klocków hamulcowych; nie jest również szkodliwy dla matowego lakieru. Biodegradowalna formuła preparatu oparta jest na substancji, która rozbija brud na poziomie molekularnym; do tego nie występują w niej związki szkodliwe, takie jak freon, rozpuszczalniki czy kwasy. Fast Action dostępny jest w wygodnym, litrowym pojemniku z wydajnym atomizerem. Według zaleceń producenta należy najpierw spłukać mytą powierzchnię, a następnie nanieść preparat. Pozostawiamy go na 3–5 minut (według zaleceń Muc-Off), aby ponownie spłukać mytą powierzchnię. Testy wykazały, że taki czas jest optymalny i nie należy go przekraczać, preparat pozostawiony na dłużej pozostawia smugi. Jeżeli chodzi o właściwości czyszczące, to Muc-Off dosyć sprawnie usuwa lekkie zabrudzenia, cienką warstwę błota lub owady. Z poważniejszymi radzi sobie nieco gorzej i tu wymagana jest ingerencja szczotki. Nie radzi sobie ze starym smarem na łańcuchu, chociaż usuwa wierzchnią warstwę filmu olejowego. Nie stwierdziliśmy negatywnego działania na klocki hamulcowe mimo intensy wnej aplikacji w rejonie zacisków. Muc-Off Fast Action może być stosowany do podstawowej pielęgnacji niezbyt brudnego roweru lub na końcowym etapie mycia. Delikatna, przyjazna dla środowiska formuła gwarantuje, że nie musimy się obawiać o negatywne działanie na wrażliwe części roweru. Do mycia napędu lub usuwania smarów będziemy jednak zmuszeni sięgnąć po mocniejsze specyfiki.      

Cena: 50 euro; Masa: 298 g Winora Group, www.xlc-parts.com   Testowane siodło ma sportowy charakter, chociaż jego konstrukcja, jak i parametry, plasują je mniej więcej pośrodku skali, której jednym skrajem są ultralekkie „deski” dla wyczynowców, a drugim megapluszowe „fotele” dla rowerzystów korzystających z roweru sporadycznie. Rozmiar 270x143 mm to jeden z najpopularniejszych wśród siodeł o takim charakterze, dzięki czemu będzie ono pasować szerokiemu gronu użytkowników. W razie potrzeby dla rowerzystów z szerszą miednicą w ofercie XLC jest bliźniaczy model SA-TA19, którego szerokość wynosi 165 mm. Siodło ma wyraźnie wygiętą w górę tylną część i w tym miejscu znajduje się najwygodniejszy dosiad. Dzięki temu kości kulszowe oparte są dość wysoko i zostaje sporo przestrzeni na tkanki wrażliwe, które nie są uciskane, w czym dodatkowo pomaga niewielki kanał ulżeniowy. Pianka wypełnienia ma dobrze dobraną twardość, bo w początkowej fazie ugina się łatwo i dobrze tłumi zarówno drgania, jak i mniejsze nierówności, dając poczucie dużego komfortu. Przy mocniejszym nacisku jej twardość jednak szybko rośnie, dzięki czemu kości kulszowe nie zapadają się w wypełnienie, co jest efektem bardzo pożądanym. Nos siodła ma sporą szerokość 42 mm i jest lekko zagięty w dół, dzięki czemu jeśli potrzebujemy przenieść środek ciężkości w przód – to też znajdziemy wygodną pozycję. Syntetyczne pokrycie jest bardzo łatwe do czyszczenia, nie ma żadnych szwów, które mogłyby się przecierać, a dolna krawędź jest chroniona rantem skorupy. Wszystko to razem sprawia wrażenie trwałej konstrukcji. W miejscach dosiadu (środkowej i tylnej części) znajdują się panele z antypoślizgowej gumy, które pomagają w ustabilizowaniu pozycji, gdy używamy śliskich spodenek z lycry. Siodło XLC to propozycja dla posiadaczy rowerów sportowych, którzy nie są jeszcze gotowi na radykalizm wyczynowych siodeł i oczekują więcej komfortu. Jego budowa sprawia, że z powodzeniem sprawdzi się zarówno w MTB (chociaż bardziej przygodowym niż sportowym), gravelingu czy jeździe trekkingowej. Polecane jest również do e-rowerów, bo zagięta tylna część zapobiega zsuwaniu się do tyłu na stromych podjazdach.  

Cena: 17 euro; Masa: 139 g Winora Group, www.xlc-parts.com Chwyty anatomiczne o umiarkowanym profi lu zaciskane śrubą. Na rurce z twardego tworzywa zwulkanizowano bardzo miękką gumą, uformowaną tak, że tworzy wyraźne sekcje. Pozornie standardowy produkt wywraca jednak kilka zasad przypisanych do swojego gatunku. Jak wiadomo, gripy anatomiczne spełniają swoją funkcję tylko po odpowiednim zamocowaniu, a przekręcanie się niweczy zalety. Największa dźwignia dla chwytu znajduje się na zewnątrz kierownicy, dlatego obejmę w XLC przykręca się... na zewnątrz kierownicy. Duży plus! Charakterystyczny kształt eksponujący kolorowy rdzeń nie jest wyłącznie zabiegiem designerskim. Jak wykazał test, osobne segmenty są daleko bardziej elastyczne niż monolit i bardzo dobrze dopasowują się do aktualnej pozycji. Profi l nie jest skrajnie głęboki, zatem można też trzymać jak okrągłe gripy. Testowałem je nawet w bardzo allmountainowych trybach jazdy ze skakaniem i muszę przyznać, że tylko nieznacznie zaburzały swobodę, jaką w takich warunkach dają gripy okrągłe. Natomiast w czasie jazdy po płaskim, w nieśpiesznym tempie S30, pozwalają dłoni wygodnie oprzeć się na kłębie i odciążyć nadgarstki. Kluczowym jest jednak dobrze dopasować kąt i jest to długotrwały proces, bowiem trzeba wyważyć pozycję tak, żeby móc kłaść nacisk na kłąb, a po znużeniu tą pozycją przenieść go z powrotem na nadgarstek. Tylko zmiany tych dwóch pozycji pozwalają uzyskać lepszą wygodę. Test wykazał jeszcze jedną zaletę: spocone dłonie mniej się ślizgają, bo pot łatwo ewakuuje się w kanały. Ze względu na miękkość gumy i charakterystyczny kształt jazda bez rękawiczek jest przyjemna i wygodna. Nie jestem fanem chwytów ergonomicznych i w żadnym moim rowerze ich nie ma, jednak te przekonały mnie o swoich przewagach, zwłaszcza przy spokojniejszej jeździe.  

Wspólna jazda z dzieckiem na rowerze jest jedną z najczęściej wybieranych przez rodziców form aktywności. Dotychczas dominowały foteliki montowane z tyłu roweru, ale wad takiego rozwiązania jest wiele. Przede wszystkim nie mamy możliwości kontrolowania dziecka np. tego, czy śpi, ani możliwości interakcji. Tu z odsieczą przychodzą foteliki montowane na przednim trójkącie, mostku lub sterówce, które od jakiegoś czasu są bardzo popularne w Holandii i Danii, a teraz szturmem zdobywają również polski rynek.

Przeklęty kierat dnia codziennego tak pozginał nasze karki, że kiedy podnieśliśmy wzrok znad biurek, klawiatur i kubków po kawie, okazało się, że już sobota.

3biker to firma założona przez naszego czytelnika Andrzeja, który postanowił wyrazić swoją zajawkę kolarstwem za pomocą autorskich ciuchów rowerowych. Produkuje je w Polsce, co już na starcie jest sporym plusem. Do testu trafił model Ride The Lightning w wersji z długim rękawem. Po wizualnej inspekcji można ze śmiałością stwierdzić bardzo dobrą jakość wykonania, nie ustępującą wszystkim popularnym markom. Koszulkę uszyto z miłego w dotyku materiału 3b_dry_pro. Jest to poliestrowa tkanina, która ma całkiem niezłe właściwości jeśli chodzi o przewiewność i szybkość schnięcia. Przy maksymalnych 25oC zaoferowanych w tym roku przez majową pogodę, koszulka zapewniała wystarczającą przewiewność. Przód i rękawy uszyto z materiału o gramaturze 130 g/m2, natomiast tylna część to praktycznie siateczka 90 g/m2. Dzięki takiemu zabiegowi koszulka doskonale odprowadza wilgoć z pleców, jednocześnie chroniąc tors przed wiatrem. Krój koszulki jest zdecydowanie po luźnej stronie skali obcisłości, co skutkuje pełną swobodą ruchów. Nie oznacza to jednak, że przy większych prędkościach materiał na plecach furkocze. W sprzedaży dostępna jest również wersja z krótkim rękawem. Warto zapoznać się z tabelą rozmiarów na stronie internetowej producenta, ponieważ jest ona dość dokładna. Testowana przez nas koszulka dostępna jest w trzech opcjach kolorystycznych, ale oprócz niej oferowane są też wersje z innymi grafikami „Ride to hell”, „No fear”, „On bike we trust” oraz „Biker”.   

Kiedy dostałem do testu te opony, a na wadze zobaczyłem 790 g, stwierdziłem, że są dla mnie zbyt delikatne. To dało mi do myślenia. Jak szybko zmienia się podejście do pewnych kwestii? Jeszcze trzy lata temu śmigałem w każdym terenie na oponkach ważących 650 g bez żadnych wkładek czy często nawet bez zamleczenia. Co mi szkodziło wrócić na chwilę do tamtych czasów. Zwłaszcza że dawno, dawno temu w Livigno zobaczyłem w sklepie Nevegala sygnowanego nazwiskiem Johna Tomaca i niemal zaśliniłem podłogę. Od kilku lat mam okazję jeździć na różnych modelach tej firmy i wiem, że nadal trzymają one wysoki poziom, jeśli chodzi o wykonanie. Tu nie jest inaczej – opona mimo lekkości wydaje się solidna i dobrze wykonana. 2.4 cala to niby nie tak mało, ale Regolith założony na obręcze o szerokości 30 mm sprawia wrażenie wąskiej opony. Jest to być może subiektywne odczucie, spowodowane tym, że w mojej prywatnej maszynie już dawno nie gościła opona węższa niż 2.5”, a ostatnio było nawet grubiej. Zacznijmy jednak od początku – oponki miały problem z uszczelnieniem i trochę się namęczyłem, zakładając je na moje asymetryczne obręcze. Kiedy jednak już się to udało, leżały idealnie i nie wykazywały chęci do bicia w żadnym kierunku. Po asfalcie suną jak po maśle i są ciche. Kenda zastosowała twardszą mieszankę w części centralnej opony i jest to odczuwalne na twardych nawierzchniach, kiedy trzeba depnąć. W zróżnicowanym terenie, mimo dość wysokiego ciśnienia (1,7–1,8 barów), oponki trzymały się bardzo dobrze gruntu, a solidne boczne klocki pozwalały na mocne wychylenie od osi. Trudno było na nich stracić przyczepność mimo wilgotnego podłoża. Na podjazdach na stojąco również nie odczułem uślizgu koła. Opony szybko czyszczą się z błota, co jest ich dużym atutem. Model ten jest produkowany w 3 opcjach szerokości: 2.2, 2.4 i 2.6 oraz dwóch wielkościach 27.5” oraz 29”, co pozwala na zastosowanie opony zarówno w XC, jak i all mountain, najszersza zaś wersja zapewne znajdzie swoich użytkowników także w enduro. Waga wersji 2.6 to bardzo przyzwoite 850 g, więc sam się nad nią zastanowię.   

Wrażenia z jazdy Poprzednie wcielenie Spicy wizualnie przywodziło na myśl Dzwonnika z Notre Dame, a z technicznego punku widzenia trudno było się zachwycić czymś wyprzedzającym konkurencję. Odświeżona rama przede wszystkim wygląda znacznie atrakcyjniej, ale oferuje też kilka ciekawych rozwiązań.  Lapierre skojarzył wielkość koła z rozmiarem ramy, a także ze skokiem zawieszenia. Rozmiary L i XL toczą się na kole 29” i dysponują skokiem 160 mm. Rozmiar S to koło 27,5” i 170 mm zawieszenia. Osoby wpadające w kategorię M mają dowolność wyboru, bo Spicy w tym rozmiarze występuje w obydwu konfiguracjach. My przetestowaliśmy emkę na kole 29”. Pozycja do podjeżdżania jest raczej zrelaksowana, choć o przyczepność na stromiznach nie trzeba walczyć. Jest wygodnie, ale mało efektywnie, bo zawieszenie cały czas gada w rytm obracania korbą. Sprężynowy damper ma przełącznik ograniczający kompresje, co pozwala zaoszczędzić nieco energii. Dodatkowy ból sprawiają dość ciężkie koła. Na zjazdach Spicy wręcz błyszczy. Jest niezwykle reaktywny, doskonale czyta intencje rowerzysty, nie będąc przy tym przesadnie nerwowym. W ciasnych i szybkich zakrętach zachowuje się pewnie i precyzyjnie, wyciągając z rowerzysty absolutnie wszystkie umiejętności. Przy większych prędkościach zachowuje się stabilnie, a dzięki przewidywalnym oponom łatwo wyczuć poślizgi. Zawieszenie jest bardzo czułe na małe nierówności i daje się odczuć jako dość liniowe. Przez mniejsze nierówności o dużej częstotliwości Spicy praktycznie przepływa. To ma też niebagatelny wpływ na przyczepność kół do podłoża. Pomimo sporej masy, rower bardzo chętnie podrywa się do lotu i daje sobą łatwo manewrować.      Sprężynowy damper ma wszystkie potrzebne regulacje, chociaż w rozmiarze M mogłaby się pojawić nieco twardsza sprężyna. Prowadnica łańcucha mocowana wprost do ramy to miły akcent.  W karbonowej wersji roweru dodano małe wytłoczenie w dolnej rurze, a następnie zaślepiono ją drzwiczkami z tworzywa. To idealne miejsce na zapasową dętkę lub wiatrówkę.  Choć przewód hamulca jest zgrabnie poprowadzony, to już sam hamulec powinien mieć więcej siły w kontekście możliwości roweru. Adapter hamulca nie jest zintegrowany z ramą, można go wymienić.   Rozmiary: 27.5” – S, M; 29” – M (rozmiar testowany), L, XL; * podana wartość nie uwzględnia 25 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy Spicy jest długi, a jego kąt główki dość płaski. To wpływa na pozytywne zachowanie roweru przy dużych prędkościach. Relatywnie krótki tylny trójkąt może mieć wpływ na świetną pracę roweru w zakrętach. Kąt podsiodłowy jest wypłaszczony, co dokłada swoje 5 groszy do powolności na podjazdach. Wartość reach nie jest przesadnie wielka – wolelibyśmy tutaj ciut więcej milimetrów.   Efektywność napędzania którą reprezentuje sztywność tylnej części Lapierre jest ponadprzeciętnie dobra. Zawieszenie jest spoiste w całym badanym przez nas zakresie obciążeń. Nieco gorzej jest ze sztywnością przodu i nie jest to niestety kwestia widelca czy szerokaśnej kierownicy. Testerzy nie raportowali tego deficytu ponieważ niezwykle skutecznie zamaskowały go koła o potwornej wręcz sztywności bocznej. OSPRZĘT Rama: carbon | Przedni widelec: Fox 36 Float Performance GRIP 29”, aluminiowa stożkowa rura sterowa (1997 g) | Damper: Fox DHX2 Performance Elite Coil | Piasty / Obręcze: Lapierre by Fastace DF813  (15x110 i 12x148 mm) / Mavic EX630 | Opony: Maxxis High Roller DHF EXO TR 2.5WT / High Roller DHR II EXO TR 2.4WT (1063 / 1028 g, dętka 215 g) | Korby: SRAM Descendant 32 z. (170 mm) | Łożyska suportu: SRAM Pressfit | Kaseta: SRAM NX Eagle PG-1230 (11–50) 12-rz. | Łańcuch: SRAM NX Eagle | Przerzutka tył: SRAM GX Eagle | Manetki: SRAM NX Eagle | Hamulce: SRAM Guide R, tarcze SRAM Centerline 200 mm | Kierownica: LP 6061DB, 780 mm | Wspornik kierownicy: LP Full, 35 mm | Łożyska sterów: FSA 1i1/8” – 1i1/2” | Wspornik siodełka: LP 7075 Dropper 120 mm, 31,6 mm | Siodełko: Lapierre by Velo Lapierre oferuje Spicy w trzech odmianach karbonowych i jednej aluminiowej. Testowany 5.0 to najtańszy z karbonowych modeli. Napęd złożony na komponentach NX z przerzutką GX dla podbicia stawki to niemiłe zagranie. Wolelibyśmy pełną grupę GX przy tym budżecie, a przynajmniej kasetę o pełnym zakresie 500%. Zębatka 32 z. szczęśliwie kompensuje na zjazdach mniejszy zakres kasety. Hamulce Guide R w rowerze tego kalibru budzą wstręt, Spicy swoimi właściwościami jezdnymi pokazał, że zasługuje na coś poważniejszego. Na pochwałę zasługuje na pewno zawieszenie i mocne koła oparte na obręczach Mavic. Ergonomia jest poprawna, kierownica ma przyjemne gięcia i nie jest przesadnie szeroka. Siodełko jest bardzo wygodne, jednak sztyca mogłaby mieć 150 mm skoku.    Koła są bardzo ciężkie i nawet wymiana dętek na mleko wiele nie pomoże. Z drugiej strony, są całkiem sztywne, więc coś za coś. Rower w całości nie sprawia wrażenia ociężałego, szczególnie podczas manewrów w zakrętach. Skoczny charakter Spicy skutecznie tuszuje wagę całego roweru.   Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama carbon BallisTec, wahacz aluminum SmartForm C1, skok zawieszenia 150 mm | kąt główki/podsiodłowy: 65/75° | długość tylnego widelca: 442 mm | amortyzator Fox 36 Float Performance 150 mm | damper Fox Float Performance DPX2 | napęd SRAM NX Eagle 1x12 | przełożenia 30 i 11–50 | hamulce SRAM Guide RE | koła Formula (15x110 mm i 12x148 mm), obręcze Stan's No Tube Flow S1 | opony Maxxis Assegai EXO 29x2.5” | kierownica Cannondale 3 Riser 780 mm | regulowana sztyca Cannondale DownLow Dropper 150 mm | siodło Fabric Scoop Shallow Sport, pręty stalowe   | rama carbon C:62, skok zawieszenia 150 mm | kąt główki/podsiodłowy: 66/75,5° | długość tylnego widelca: 435 mm | amortyzator Fox 36 Float Factory GRIP2 160 mm | damper Fox Float Factory DPX2 | napęd Shimano SLX/XT 1x12 | przełożenia 32 i 10–51 | hamulce Shimano XT | koła Newman Evolution SL A.30 (15x110 mm i 12x148 mm) | opony Schwalbe Magic Mary / Hans Dampf Addix Speedgrip 29x2.35” |  kierownica Race Face Chester 35 780 mm | regulowana sztyca Fox Transfer Factory 150 mm | siodło Cube Natural Fit Nuance Lite | masa 13,6 kg (dane producenta)    Lapierre, odświeżając Spicy, poszedł trochę w stronę możliwości zjazdowych, obcinając nieco perspektywy na żwawe podjeżdżanie. Z drugiej strony, taki zdecydowany charakter jest bardzo atrakcyjny. Szybkość i efektywność zjeżdżania na pozwala śmiało myśleć o wygrywaniu oesów na zawodach czy też ostrego tłuczenia po bikeparkach. Rower jest łatwy w prowadzeniu i nie wywija żadnych niespodziewanych numerów na szybszych odcinkach trasy. Superczułe zawieszenie boli na podjazdach, jednak na zjazdach wynagradza te cierpienia z nawiązką. Świetność ramy z amortyzacją deprecjonują komponenty, jednak w sumie rower działa dobrze, a jego ulepszanie w przyszłości będzie mieć wiele sensu.  

To nie jest test. Ale opiszę pewien poranek z ery, zanim świat zwariował. Taki radosny, z zielonym, pokrytym wiosennym szronem trawnikiem i budzącą się do życia Toskanią. Pożyczyłem nowego 29” Antidota, żeby wjechać ścieżkami na górę, zjechać i jeszcze zdążyć na śniadanie. Nie, nie regulowałem zawieszenia, zapytałem tylko: Rich, ile ty ważysz? Był lżejszy, ale znacznie agresywniej skaczący. Wkręciłem pedały, ruszyłem w drogę. Zdjęcie obok pochodzi już z innego świata, choć pokazuje rower na tej samej ramie.