Esencją kolarstwa szosowego jest walka. Rzesze kolarzy wsiadają na rowery, by się ścigać lub trenować, przygotowując się do rywalizacji. Dla nich liczą się tylko koło rywala lub dane na liczniku. W każdym większym mieście są znane od lat miejsca, takie jak rondo Babka w Warszawie czy krakowski Cichy Kącik, na których spotyka się lokalna kolarska elita na wspólne treningi i ustawki. Od lat mają swoje stałe trasy i w zasadzie ten tekst nie jest dla nich. 

Cena: 1049 zł ; Masa: 763 g (rozmiar M) Leatt: www.leatt.com   Testowany kask to model przeznaczony do enduro, wyposażony w odpinaną gardę z solidnego tworzywa wyklejonego od środka pianką o dużej gęstości. Leatt sprawia wrażenie bardzo spoistego i solidnie wykonanego. Zrobiony jest tradycyjnie z pianki EPS formowanej w poliwęglanowej skorupie. Linie odcięcia dolnego i górnego panelu skorupy są równe, a pianka widoczna jest tylko w otworach wentylacyjnych, których naliczyliśmy 23 (18 w kasku i 5 w szczęce). Bardzo duży plus należy się za obecność systemu 360 Turbine, czyli specjalnych kółeczek wykonanych z armorgelu, które, zdaniem Leatt’a, redukują siłę działającą na głowę rowerzysty podczas uderzenia o 30%, a aż o 40% zmniejszają przyspieszenie osiowe głowy, co ma zapobiegać wstrząśnieniom mózgu. Testowaliśmy kask w rozmiarze M i mimo, że w większości moja głowa lepiej czuje się w L-kach, to kask był bardzo dobrze dopasowany. Z założoną szczęką nie miałem problemu przy zakładaniu kasku, ale jeżeli znajdujecie się na granicy rozmiarów sugerowalibyśmy wybór większego, ze względu na bardzo grube gąbki policzkowe. U jednych testerów wywoływały lekki ucisk, a ci z mniejszymi głowami nie narzekali w razie czego większy rozmiar rozwiązuje problem tych pierwszych. Mechanizm mocowania szczęki opiera się na dwóch klamrach i dwóch wtykach stanowiących integralną część wypraski gardy. Należy umieścić je w otworach w kasku i dopiąć klamry. Zdjęcie szczęki w kasku założonym na głowie jest bardzo proste i można to zrobić jedną ręką. Montaż szczęki jest nieco bardziej problematyczny, ze względu na konieczność wsadzenia zatrzasków w dwa małe otwory. Ta sztuka w zapiętym na głowie kasku nie udała mi się ani razu. Na głowie DBX 3.0 okazuje się być bardzo komfortowym i szybko zapominamy o jego obecności. To zasługa świetnej wentylacji. Mieliśmy okazję testować go w zakresie temperatur od 5 do 25°C. Na uwagę zasługuje kapitalna poduszka nad brwiami skutecznie ściągająca pot i wyrzucająca go na boki. Dobrze wentylowana szczęka z dużym otworem centralnym zabezpieczonym drobną i ładnie wkomponowaną siateczką nie przeszkadza w oddychaniu i wentylacji. Szczęka swoim wykonaniem zasługuje na słowa uznania. Miękka pianka ochroni w razie upadku na twarz, a gąbki policzkowe skutecznie stabilizują kask na głowie, są wymienne i przymocowane na zatrzaski. Regulowany w dużym zakresie daszek, w momencie wypadku wyłamuje się, przez co ma zmniejszać przeciążenia rotacyjne, chroniąc także odcinek szyjny kręgosłupa. Lubiący jazdę w goglach mogą oprzeć je na części czołowej, choć brakuje trochę klipsa przytrzymującego pasek z tyłu, na szczęście niewielkie wgłębienie z tyłu kasku może służyć jako punkt podparcia. Dopasowanie do głowy realizowane jest pokrętłem, dodatkowo system nośny ma trzy stopnie regulacji pochylenia na głowie. Paski policzkowe wyposażone są w bardzo sprytny system regulacji, a raz dopasowane nie wymagają ciągłego poprawiania, co nie jest normą. Kask polubiliśmy za pewne osadzenie na głowie i wysoki stopień oferowanej ochrony. Jego atutami są bardzo dobra jakość wykonania i duża uniwersalność ze względu na dopinaną szczękę. Sprawna wentylacja sprawia, że nie będzie on powodował dyskomfortu przy upalnej pogodzie. Wysoka ocena końcowa należy się również za rewelacyjne i bardzo wygodne magnetyczne zapięcie Fidlock paska podbródkowego. + wysoka jakość wykonania + wygoda użytkowania + ponadprzeciętna wentylacja + system à la MIPS + magnetyczne zapięcie - brak możliwości założenia szczęki na ubranym już kasku  

Pedały to jeden z najważniejszych – o ile nie najważniejszy – z trzech punktów kontaktu użytkownika z rowerem. Na pedałach spoczywa większość ciężaru ciała, zależy od nich bezpieczeństwo jazdy, stabilność i efektywność pedałowania. Dylemat: postawić na platformy płaskie czy z „klikami” w środowisku grawitacyjnym jest chyba starszy niż odwiecznie zadawane pytanie: „Co było pierwsze – kura czy jajko?”.

Cena: 3870,99 zł/5288 zł (przednie/tylne) Masa: 690 g/810 g (przednie/tylne) www.dt4you.pl   Sprytny zabieg – polegający na ugruntowaniu przekonania, że nazwa odzwierciedla masę – zdecydowanie poprawia samopoczucie użytkownika na podjazdach. W rzeczywistości i na naszej wadze koła  DT XRC 1200 ważą astronomicznie mało – 1500 g, i to wraz z taśmą tubeless. Koła zbudowane są na węglowych obręczach 29” o szerokości wewnętrznej 30 mm. Pozbawiono je haczyków do montażu opony. Z piastami o nazwie 180 na ceramicznych łożyskach SINC spięte są 28 szprychami Aerolite z przodu oraz Aero Comp z tyłu i skręcone nyplami Squorx. Koła są bocznie bardzo sztywne, bo jak wykazują badania naszego laboratorium, są w ścisłej czołówce odpowiednich kół enduro. Enduro? Właśnie tak się teraz robi koła do dyscyplin grawitacyjnych: na ceramicznych łożyskach i węglowych obręczach. Koła testowaliśmy główniew Massa Maritima podczas imprezy BCA na bardzo zróżnicowanych trasach, które w Polsce oznaczone byłyby czarną wstążką. Tamtejsze trasy nie są przesadnie strome i mało na nich sztucznych przeszkód do skakania. Jest jednak całkiem sporo wapiennej skały – pokruszonej i w dużych blokach. Czasami się uda trafić w wyrwę, a czasem nie. O tym może świadczyć jedna rozpruta w czasie testów opona. Nie tylko ten test wykazał, że włókno węglowe nieładnie się rysuje, ale pomijając kwestie estetyczne, ja wyczerpałem w ten sposób kwestie odporności XRC 1200. Zatem jak jeżdżą takie koła? Sztywność boczna pozwala na bardzo wysoką precyzję sterowania. Podoba mi się zwłaszcza jakość wsparcia przy wolnych pasażach po dużych głazach, gdy pociągnięciem kierownicy opony XCR dosłownie rozpychają kamienie. Na szczęście nie wynajdują własnej drogi, tak jak wiele zwłaszcza niesystemowych kół. I ja to sobie cenię: skręcam kierownicę i koło podąża za moim ruchem. Trzymam i jedziemy tam, gdzie wycelowałem. Najbardziej spektakularne są dynamiczne wyjścia z szybkich zakrętów. Tylne koło nie odchyla się ani o jotę. Zanim wyjechałem w teren, wskazania sztywności bocznej budziły obawę, że DT 1200 będą nieprzyjemnie wibrować na małych nierównościach, ponieważ co sztywniejsze bocznie obręcze węglowe najczęściej są też bardzo sztywne w pionie. O dziwo, XCR nie są niemiłe i dobrze rozpraszają wibracje pionowe. Jedynie w wypadku wybitnych uderzeń, np. niedolotu, dźwięk, a i twarde poczucie uderzenia, zdradzają fakt, że to obręcz z węgla. Aluminiowe przyziemiają delikatniej. Choć czasami kończy się to na centrownicy.  Koła pomyślano od początku jako bezdętkowe – dostarczane są z ładnymi i lekkimi zaworkami. Twarda zakrętka (z nacięciem pozwalającym wykręcić niezaschnięty zawór) wraz z trzpieniem wygląda jak cyfra „1”. Niestety, plastikowa nakrętka uszczelniająca jest bardzo filigranowa, co bardzo utrudnia uszczelnienie zaworka na obręczy, w wypadku jednego mieliśmy kłopoty ze szczelnością. Najważniejsze, że opony dają się wrzucić na rant bez kłopotu, nawet jeśli są to wyjątkowo oporne WTB Vigilante. Czy poczułem ceramiczne łożyska? W kołach MTB? Bez żartów, być może różnica jest do zbadania laboratoryjnie, ale w czasie jazdy terenowej nie widzę możliwości jej określenia. Nowy ratchet też w praktyce nie różni się od dotychczasowego, a liczba punktów zasprzęglenia POE jest w jeździe MTB całkowicie wystarczająca, przynajmniej w rowerze enduro. U mnie najnowsze koła od DT wzbudziły pożądanie, są bajeranckie i nieziemsko lekkie. Na podjazdach czuć, że rower jedzie dwa razy łatwiej niż tej samej klasy koła z porównywalnym ogumieniem. Wiem, co mówię, bo mam kilka ultralekkich zestawów, a i tak ważących po 200 g więcej. Ale nie ma to wiele wspólnego z łożyskowaniem. Są kapitalne do „młócenia” po bardzo trudnych szlakach i ścieżkach. Szerokość obręczy jest dokładnie taka, jakiej potrzebują współczesne opony. W oponach 2,3” bardzo pionowo ustawiają ścianki. To z jednej strony pomaga w zakrętach, bo opona z niskim ciśnieniem się nie wywija, ale z drugiej nie jest tak podatna na nierówności. Ale już 2,5”, a optymalnie 2,6”, siadają perfekcyjnie. Jeszcze jedną zaletą kół DT jest to, że bezkarnie można na nie założyć opony zjazdowe i nie przejmować się możliwością kapcia ani tym, że opony ważące po 1200 g zakłócą dynamikę przyśpieszania. W takim układzie nawet pianka nie jest potrzebna.     

To pytanie od jakiegoś czasu towarzyszy nam przy kupnie nowego roweru lub nowej ramy. Foliom i różnego rodzaju zabezpieczeniom ramy mówimy zdecydowanie „tak”! Dlaczego? Z tego samego powodu, dla którego naklejamy „szkło pancerne” lub folię na ekrany smartfonów i wkładamy je w różnego rodzaju etui. Ładny rower po prostu dłużej będzie ładny – sęk w tym, żeby ochrona była estetyczną wartością dodaną, a nie wręcz przeciwnie.

Ewolucja rowerów enduro doprowadziła do rozwoju prędkości i zdolności pokonywania trudnych tras. Enduro dziś to wczorajszy zjazd, tylko szybszy, ale za to z podjazdami.

Nie tak miała wyglądać ta wiosna i zupełnie nie tak miał wyglądać ten tekst. Według planów już przynajmniej jeden wyścig miał być za mną i z początkiem kwietnia miałam oddawać się dogłębnym analizom, dlaczego tak słabo, czy aby na pewno mi na tym zależy, oraz tłuc grube kilometry w moich ulubionych Północnych Morawach, w które mam kilka depnięć w pedały. Miałam też nadzieję, że kiedy tylko zjedzie śnieg, uda się zrobić kilka rund po beskidzkich trailach.

Cena: 649 zł; Masa: 855 g (43) Trek Bikes, www.trekbikes.com Bontrager Rally to buty sznurowane, w zasadzie to Bontrager Flatline z miejscem na bloki pedałów. A Flatline to buty przypominające deskorolkowe obuwie przeznaczone do jazdy rowerem. Do posortowania i mocniejszego zapięcia sznurówek jest jeszcze szeroki rzep. Ważny jest kształt cholewki. To są szerokie buty dla tych, którzy lubią swobodne palce – jeśli na co dzień jeździsz we włoskich pantoflach MTB, będziesz zdziwiony luzem. Konstrukcja cholewki jest bardzo sztywna, czubek solidnie chroni palce przed kamieniami, a wyściółka w okolicy kostki mocno trzyma stopę. Choć chwyt jest miękki i delikatny. Ale już podeszwa, a w zasadzie jej przód, jest dość wiotka, co niesamowicie ułatwia stąpanie. Co ciekawe, w czasie pedałowania to nie przeszkadza, ponieważ poprzecznie podeszwa jest bardzo sztywna. Sztywność wzdłużna narasta ku tyłowi od bloku w stronę pięty, więc efektywność napędzania jest co najmniej poprawna. Bo od bloku wstecz buty są znacznie sztywniejsze niż deskorolkowe. Ciekawostką jest przesunięcie gniazd montażowych wstecz. Pozwala to przykręcić bloki tak, żeby lepiej dociążyć śródstopie. Taka pozycja zdecydowanie ułatwia lądowanie po skokach i poprawia stabilność rowerzysty, co wzmaga odwagę jeszcze przed wybiciem i ułatwia skakanie. Dodatkowo elastyczność połączenia z rowerem ułatwia przejeżdżanie technicznie trudnych fragmentów, skakanie i wykonywanie ewolucji w locie. Zresztą w ogóle Rally to bodajże najwygodniejsze buty, jakich używałem, i to nie tylko spośród rowerowych. Komfort chodzenia jest znakomity, lecz tylko do chwili, w której pojawi się gliniasta gleba. Protektor podeszwy jest drobny, a guma, z której go wykonano, jest twarda jak przeciętny bieżnik opony (60 ShA). Na dodatek pod palcami i na pięcie znajdują się jeszcze twardsze sektory (75 ShA), które mają spowalniać ścieranie się gumy. W związku z tym Rally nie ślizgają się tylko na suchych nawierzchniach i lekko wilgotnej skale, z wyjątkiem wapienia.  Bardzo podoba mi się solidność połączenia stopy z butem. System dopasowania jest znakomity. Dziurki dobrze dozują poślizg, co pozwala idealnie dopasować napięcie sznurówek w odpowiednich sekcjach cholewki, a szeroka taśma z rzepem pozwala dopiąć buty pod kostką i trzyma bez względu na wilgotność.   Po kilku bardzo nieudanych eksperymentach, jakie przeprowadziłem z tego typu butami w ubiegłej dekadzie, nie zaryzykowałbym kupna modelu Rally. Buty Bontrager pokazują jednak, że ewolucja sprzętu rowerowego trwa i pozwala jeździć lepiej. Dlatego trzeba czasem wyjść ze swojej bańki i zaeksperymentować.  Rally nie pozbawiają sił na podjazdach, ale znacznie ułatwią wybryki na trudnych trasach. Jest też szansa, że z blokami przesuniętymi do tyłu wreszcie pozbawią się stygmatu nielota.     

Wrażenia z jazdy ASX to nowość w kolekcji Ghosta. Od testowanego przez nas w „Rowery elektryczne 2019” Hybrid SL AMR odróżnia się większym skokiem, wspomaganiem Bosch CX Performance czwartej generacji i zintegrowaną w ramie baterią. Trzeba przyznać, że ASX może się podobać: krwisto-czerwony kolor ramy, ukryta bateria i mocno zarysowane profile sprawiają solidne wrażenie. To ostatnie znajduje odzwierciedlenie w masie. Ghost w rozmiarze M waży prawie 25 kilogramów – to dużo. Lekka nadwaga nie psuje jednak wrażeń z jazdy. Kombinacja dwóch rozmiarów kół to strzał w dziesiątkę. O zaletach tego rozwiązania pisaliśmy już wielokrotnie, jestem zdania, że taka konfiguracja najlepiej sprawdza się właśnie w e-bike’ach. Wspomnę tylko, że duże przednie koło znacznie zwiększa dzielność terenową – przypomina to ręczne sterowanie świdrem górniczym. Wystarczy tylko wymierzyć kierunek i puścić klamki hamulców. ASX prze pewnie do przodu, budując zaufanie. Znaczna w tym zasługa stosunkowo dużego rozstawu osi, kąta główki i widełek o długości 440 milimetrów. Konkurencja oferuje krótsze ogony, ale jak widać po tym przykładzie, czasem krócej nie zawsze znaczy lepiej. Niemieckim inżynierom udało się połączyć dwie pozornie przeciwne cechy, a mianowicie stabilność i żywiołowość. Ghost spontanicznie reaguje na polecenia prowadzącego, wypełniając je z gorliwością godną prymusa. Jeszcze lepiej sprawy mają się podczas wybijania się z hopek. W locie łatwo balansować masą, bardzo łatwo też posadzić rower na tylne koło. Silnik zamocowany lekko pod kątem i nisko umieszczona bateria procentują w fazie lotu. Nie ma tu przepadania na przód, rower chętnie podrywa się w powietrze i zachowuje sterowność. Za prowadzenie wystawiamy bardzo wysokie noty. Wygląd ramy, a zwłaszcza tylnego wahacza i węzła suportu, wskazuje, że w kluczowych miejscach nie żałowano materiału. Tylny trójkąt jest bardzo sztywny bocznie, co znajduje odzwierciedlenie we wspomnianych właściwościach jezdnych, a solidne łoże silnika pozwala myśleć i o wytrzymałości, i długowieczności konstrukcji. Pomimo moich początkowych wątpliwości dotyczących ogumienia połączenie produktów Maxxisa: Rekona i Miniona DHF sprawdza się znakomicie. Szybki i gładko toczący się Rekon pozwala na efektywne „skandinavian flicki” z przeciwskrętu, co jeszcze bardziej dodaje zadziorności i tak żywiołowemu w charakterze Ghostowi. Minion DHF to sprawdzona opona i robi to, co do niej należy, pewnie trzymając się w zakrętach.      1. Podłużne otwory w dolnej rurze tuż przed silnikiem to wyloty powietrza chłodzącego silnik i baterię (wloty umieszczono w plastikowej osłonie chroniącej silnik od przodu). Czarny plastikowy element powyżej silnika to jego górna przykrywka. Na rurze podsiodłowej widać gniazdo ładowania chronione gumową zaślepką. 2. Plastikowa płetwa przykręcona do jednej i dodatkowo zaczepiona o drugą szprychę to znacznie pewniejsze rozwiązanie niż standardowy magnes. 3. Mało rozpowszechnione hamulce Formula Cura okazały się wystarczająco mocne i zapewniające niezłą modulację. Manetki „single click” redukują tylko o jedno przełożenie, co w rowerach elektrycznych ma sens. Zgrzytem są grzechot baterii na zjazdach i sztyca o zbyt małym skoku. 125 mm to zdecydowanie za mało i siodełko nieprzyjemnie obija się o uda. Na szczęście krótka rura podsiodłowa daje możliwość instalacji „droppera” o skoku 150 lub 170 mm. Silnik Bosch CX Performance 4 generacji to aktualnie jeden z najlepszych napędów dostępnych na rynku. Swoją pracę wykonuje należycie i nie przeszkadza w jeździe, co jest najlepszą pochwałą. 625 Wh w baterii zapewnia duży zasięg. Testy wykazały liniową charakterystykę zawieszenia bez gwałtownego przyrostu twardości w końcowej fazie skoku.    Rozmiary: S, M ( rozmiar testowany) , L, XL; * podana wartość nie uwzględnia 20 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Kąty i długości profili ramy są na wskroś aktualne. Krótka podsiodłówka i duża wartość reach na pewno ucieszy aktywnie jeżdżących riderów. Zmierzony przez nas kąt masztu podsiodłowego to 75,8°, co mocno przesuwa środek ciężkości do przodu. Nisko umieszczony suport nieco kompensuje krótkie korby, ale zdarzało nam się musnąć pedałami przeszkody terenowe. Ambitni turyści i zawodnicy będą zadowoleni. Wyśrodkowany kąt główki ramy zapewnia łatwość manewrowania i dzielność terenową.   4.  Siodło nie przez przypadek ma w nazwie słowo „Adjustable” (regulowane). Jak widać na zdjęciu, tylne części można ustawić w dwóch położeniach, uzyskując w ten sposób dwie szerokości siodła: S – 143 lub L – 154 mm.   OSPRZĘT Rama: aluminium | Przedni widelec: Rock Shox Yari RC Dual Position | Damper: Rock Shox Deluxe Select+ | Piasty/Obręcze: Fastace DA201-F i Fastace DA201-R (15x110/12x148)/Rodi Tryp 30 (30/34,3 mm) | Opony: Maxxis Minion DHF 3C MaxxTerra Exo+ 29x2.5”/Maxxis Rekon 3C MaxxTerra Exo 27.5x2.6” | Korby: Samox 34 z. (165 mm) | Kaseta: SRAM PG-1230 (11–50) 12-rz. | Łańcuch: SRAM SX Eagle | Przerzutka tył: SRAM NX Eagle | Manetki: SRAM NX Eagle single click | Hamulce: Formula Cura 4, Formula 203 mm | Kierownica: Ground Fiftyone, 780 mm | Wspornik kierownicy: Ground Fiftyone, 45 mm | Łożyska sterów: 1i1/8”–1l1/2” | Wspornik siodełka: JD Dropper Post 125 mm,31,6 mm | Siodełko: Selle Italia Super Fit Adjustable, pręty aluminiowe ASX 6.7 to wersja najlepiej wyposażona w całej gamie. Znajduje to odzwierciedlenie w cenie przekraczającej 20 tys. zł. Otrzymujemy solidnie skomponowany rower z bardzo dobrymi czterotłoczkowymi hamulcami Formula. Rock Shox Yari ze sprężyną powietrzną Dual Position Air pozwalającą zmniejszyć skok o 30 mm jest sztywny bocznie i poprawnie wywiązuje się ze swoich zadań. Pewną zagadką jest to, że producent zastosował w przedniej oponie wzmocniony oplot EXO+, natomiast w narażonym na uszkodzenia tylnym kole zwykłe EXO, tym bardziej że lekki Rekon nie oferuje tak dobrej ochrony przed przebiciem. Naszym zdaniem powinno być odwrotnie. Dysponując pewnym budżetem na modyfikacje, rozważałbym też wymianę sztycy na model o większym skoku i wymianę tylnego dampera na model ze zbiorniczkiem wyrównawczym lub sprężyną. Dwunastobiegowa przerzutka SRAM NX robi swoje i nie wadzi.  MASY Masa własna, mimo że plasuje się w górnej granicy naszej grupy porównawczej (wspomniany Hybrid SL AMR był lżejszy prawie 2 kg) to, w przypadku elektryka nie ma większego znaczenia i w jeździe nie przeszkadza. Zestaw kół jest cieższy zaledwie o 9% od średniej porównawczej, ale musimy pamiętać, że pewien wpływ na masę ma dwunastobiegowa kaseta. Koła są sztywne, a obręcze podczas testu nie wykazały uszkodzeń, więc możemy uznać, że wyższa niż przeciętna masa podyktowana jest wytrzymałością zestawu.    Ghost zebrał wysokie noty za prowadzenie. Do ideału niewiele brakuje, a pod względem właściwości jezdnych może konkurować z bardziej znanymi renomowanymi markami. Lekka nadwaga traci znaczenie w obliczu zadziornego i żywiołowego charakteru roweru. Zwłaszcza że poparta jest solidnością i sztywnością. Hamulce Formula Cura działają świetnie, oferując znakomitą modulację i siłę hamowania. Klamki mogłyby być nieco krótsze, ale odsunięcie od chwytów pomaga. Rower jest dobrze i spójnie wyposażony, do ideału, oprócz wspomnianych sztycy o większym skoku i mocniejszej tylnej opony, najlepiej wspartej fabrycznym zestawem tubeless do zamleczenia po wyjęciu z pudełka, niewiele brakuje. Za kwotę ponad 21 tys. zł chcielibyśmy tego oczekiwać. Rock Shox Yari to może nie wirtuoz, ale solidny rzemieślnik amortyzacji. Tłumik Deluxe Select+ nieco odstaje jakością pracy od widelca, w ciężkim rowerze elektrycznym i przy średnim rozmiarze koła pożądana jest lepsza jakość pracy. Mocne wspomaganie wspiera duża bateria, więc ciężar nie powinien mieć wpływu na realny zasięg ze wspomaganiem.     

Mam słabość do krótkich wodoodpornych spodenek. Wiosną i wczesną jesienią czę­sto leje, dlatego taki element garderoby sprawdza się lepiej niż błotniki, które przeszkadzają w agresywnej jeździe albo się agresywnie ury­wają.

Wrażenia z jazdy  Lekki i z niezłym „odejściem”. Na podjazdach niemal frunie, zwłaszcza kiedy domkniemy tłumienie zawieszenia. O dziwo, tak dobre właściwości podjazdowe nie idą w parze z długą górną rurą i położeniem się nad kierownicą. Przeciwnie – góra jest dość krótka i pozostawia sporo możliwości przenoszenia środka ciężkości w przód i w tył, co niewątpliwie pomaga na technicznych sekcjach podjazdów. Falcon natychmiast reaguje na ruch kierownicą i bardzo precyzyjnie skręca. Wszystkie techniczne odcinki, na które zabieramy rowery, żeby ocenić ich zdolność do pokonywania ciasnych agrafek, przejeżdżał, jakby to były łagodne łuki. Niestety, łatwość wykonywania skrętów nie maleje zbytnio wraz ze wzrostem prędkości i podczas szybszej jazdy trzeba uważać, bo mimo dużych kół rower nie wybacza wielu błędów kierującego. Łatwo wprowadzić go w poślizg, zwłaszcza że opony o mocno zaokrąglonym profilu nie są przesadnie przyczepne w wirażach. Jest to bardzo widoczne szczególnie na sztucznych trasach, na których małe zawahanie w skręcie lub niewłaściwe poprowadzenie kół po bandzie może skończyć się bądź koniecznością przyhamowania, bądź to spektakularnym poślizgiem, a nawet dzwonem. Nasz test wykazał, że doświadczony rowerzysta wyciśnie z niego naprawdę wiele i będzie cieszyć się lekkim, żwawym rowerem gwarantującym niesamowitą frajdę z jazdy, a jako bonus będzie miał łatwość opanowania lekkiego bike’a w powietrzu. Na technicznych zjazdach Falcon jest precyzyjny jak skalpel i jedzie z dokładnością do centymetra tam, dokąd chce rowerzysta. W razie potrzeby zatrzyma się też dokładnie tam, gdzie trzeba, bo zamontowane hamulce działają znakomicie pod względem zarówno siły, jak i modulacji. Zawieszenie zadowoli miłośników technicznej jazdy, ponieważ mimo małego skoku wybiera naprawdę dużo nierówności. Niezadowoleni będą jednak ci, którzy szukają odporności na twarde lądowania. Zawieszenie ma liniową charakterystykę i bez ograniczającego czułość ciśnienia w damperze łatwo je dobić.    1. Hamulce Magura MT zapewniają bardzo dużą i łatwą do opanowania siłę hamowania. Nie zauważyliśmy dużego spadku jakości działania na długich zjazdach, mocno rozgrzewających cały układ hamulcowy.  2. Mostek i kierownica to produkty marki Funn. Ciekawe wykonanie i działanie bez zarzutu.  3. Pike to chyba najlepszy możliwy amortyzator dla tego roweru. Znakomita czułość i odporność na „zapchanie” szybkimi seriami nierówności plus sztywność konstrukcji i niewielka masa. Jak dla mnie – miłość, która nieprędko się skończy. Opony chętnie wymieniliśmy na coś lepiej trzymającego w zakrętach. 4. Przełącznik blokujący bujanie zawieszenia wymagała głębokiego sięgnięcia, a szkoda, bo używaliśmy jej dość często. Daje się odczuć, że zawieszenie jest wrażliwe na pedałowanie, zwłaszcza że lekki rower zachęca do szybkiej jazdy pod górę.    Rozmiary: 15”, 17”, 19” (rozmiar testowany), 21”; * podana wartość nie uwzględnia 20 mm podkładek;** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Stosunkowo krótka baza kół i krótka, jak na trailówkę, górna rura to najbardziej charakterystyczne cechy modelu Falcon. Mimo dość łagodnego kąta główki ramy Wheeler wymaga uwagi, bo bardzo łatwo skręca. Kąt rury podsiodłowej bardziej przypomina rowery sprzed ładnych paru lat, ale cieszymy się, że nie jest zbyt stromy, bo rower byłby jeszcze krótszy i trudniejszy do opanowania.    Jeśli chodzi o koła, to szału nie ma. A dokładniej – w porównaniu z konkurencją, jest dramatycznie. W czasie jazdy daje się odczuć, że się gną, ale wyniki pomiarów nas zaskoczyły. Precyzję sterowania ratuje Pike, który wraz z główką ramy generuje doskonały wynik. Tył w pomiarach wypada przeciętnie, a im więcej siły przyłożymy (czytaj: im mocniej depniemy w pedały), tym jest gorzej. Krótko mówiąc, lżejsi kolarze będą bardziej zadowoleni z Falcona niż ciężsi.   OSPRZĘT Rama: carbon monocoque | Przedni widelec: Rock Shox Pike Ultimate, aluminiowa stożkowa rura sterowa (1921 g) | Damper: Rock Shox Deluxe RT3 | Koła: Funn Phantom AM30 (15x110 i 12x148 mm) | Opony: Kenda Regolith Pro TR 29x2.4" (769 g, dętka 268 g) | Korby: Truvativ Stylo 32 z.  (175 mm) | Łożyska suportu: SRAM PF MTB 92 | Kaseta: SRAM GX Eagle XG-1275 (10–50) 12-rz. | Łańcuch: SRAM GX Eagle | Przerzutka tył: SRAM GX Eagle | Manetki: SRAM GX Eagle | Hamulce: Magura MT Trail Sport, tarcze Magura Storm 180 mm | Kierownica: Funn Kingpin, 780 mm | Wspornik kierownicy: Funn Funnduro, 60 mm | Łożyska sterów: FSA 1i1/8” – 1i1/2” | Wspornik siodełka: Funn UpDown 150 mm, 31.6  mm | Siodełko: Funn Adlib HD, pręty cr-mo Lekka rama jest znakomitą platformą modelu Falcon. Pike ze swoją sztywnością, fantastyczną pracą i regulacją tłumienia wolnego ugięcia to mój ulubiony element kompletacji. Kaseta 10–50 połączona z zębatką o 32 zębach nie budziły mojego entuzjazmu, dopóki nie zacząłem jeździć. Lekki rower może potrzebować mniejszej zębatki jedynie wtedy, gdy z kondycją użytkownika nie jest najlepiej lub gdy rower jest używany do długich włóczęg z większym plecakiem. Napęd działał bez zarzutu nawet w koszmarnym błocie. Podobnie hamulce, które imponowały siłą, odpornością na przegrzanie i dobrą modulacją. Sztyca o skoku 150 mm tworzyła dobrą parę z wygodną manetką. Fajnie byłoby, gdyby opuszczanie nie wymagało tyle siły do zwolnienia blokady. Koła są lekkie, ale sztywność pozostawia wiele do życzenia. Opony lekko się toczą, choć do naprawdę agresywnej jazdy zbytnio się nie nadają, bo w zakrętach szybko wpadają w poślizg, nie zapewniają też dobrej trakcji w błocie.   Całość to naprawdę waga piórkowa: 5% poniżej średniej, którą tworzyły cztery znakomite rowery, to świetny wynik na papierze, ale najważniejsze jest to, że podczas jazdy wydaje się, że Falcon jest jeszcze lżejszy. Wrażenie to potęgują koła, które o 1% przebijają wynik całości i są lżejsze od konkurencji o 6%. Super!    Oceniając, mieliśmy mieszane uczucia. Rower jako całość sprawuje się naprawdę dobrze, jednak analiza działania jego poszczególnych elementów często pokazuje pole do poprawy. Za budowę dajemy 5 – byłoby lepiej, gdyby koła były sztywniejsze, a opony bardziej zdatne do jazdy all mountain. Notę za prowadzenie obniża spora nerwowość Falcona, która zadowoli tylko część rowerzystów, np. prawdziwych mistrzów kierownicy oraz takich, którzy nie jeżdżą zbyt szybko, za to lubują się w pokonywaniu technicznych, bardzo krętych singletracków, agrafek, progów itp., zarówno w dół, jak i w górę. Dla nich Falcon będzie zasługiwał na wyższe oceny, jednak dla większości jego precyzja może być męcząca i na dłuższą metę stanowić ograniczenie. Ocena za amortyzację również wymaga komentarza. Pike jest genialny i zasługuje na „6”. Tył do technicznej jazdy jest bardzo dobry, bo ma liniową charakterystykę ugięcia. Jeśli ktoś chciałby go wyregulować tak, żeby nadawał się do jazdy po hopkach, jest skazany na zwiększenie ciśnienia i poświęcenie sporej części wrażliwości na małe nierówności, inaczej będzie regularnie ściągał o-ring z dampera. Fajnie byłoby, gdyby ostatnie 2–3 cm skoku pokonywane były z wyraźnym utwardzeniem zawieszenia. Jakiś token?    Wykaz różnic względem testowanego roweru: CUBE STEREO 120 HPC SLT 29 | rama carbon HPC, skok zawieszenia 120 mm | kąt główki/podsiodłowy: 67,0/75.3° | długość tylnego widelca: 435,5 mm | amortyzator Fox 34 Float Factory 130 mm | damper Fox Factory Float DPS | napęd Shimano XT M8100 1x12 | korby e13 TRS Race Carbon  | przełożenia 30 i 10–51 | hamulce Shimano XT M8100 | koła Newman Evolution SL X.A.25 (15x110 mm i 12x148 mm) | opony Schwalbe Nobby Nic Addix Speedgrip 29x2.35” | kierownica Newman Advanced SL 318.20 Carbon 750 mm | regulowana sztyca Fox Transfer Factory 150 mm | siodło Natural Fit Nuance SLT Carbon | masa 11,99 kg (dane producenta) TREK TOP FUEL 9.7  | rama carbon OCLV Mountain, skok zawieszenia 120 mm | regulowana geometria | kąt główki/podsiodłowy: 68.5/75.5° | długość tylnego widelca: 434 mm | amortyzator Rock Shox Reba RL 120 mm | damper Fox Factory Float DPS | napęd SRAM NX Eagle 1x12 | przełożenia 32 i 11–50 | hamulce Shimano MT501 | koła Bontrager Kovee Comp 23 (15x110 mm i 12x148 mm) | opony Bontrager XR3 Team Issue 29x2.4” | kierownica Bontrager Comp 750 mm | regulowana sztyca Bontrager Line Dropper 150 mm | siodło Bontrager Montrose Comp | masa 12,65 kg (dane producenta)  

Każdy z nas ma w głowie taką wajchę. Można nigdy jej nie ruszać i życie będzie toczyło się spokojnie do przodu. Można tak żyć i mieć sporo satysfakcji.