Dołącz do czytelników
Brak wyników

Temat

29 kwietnia 2020

NR 39 (Kwiecień 2020)

Niedobory żelaza w rowerach

41

Kiedy dowiedziałem się, że w numerze znajdzie się tekst o niedoborach żelaza w ciele kolarza, głupio zażartowałem, że muszę dopisać coś o niedoborach tego pierwiastka w produkcji rowerów. Krzywa popularności „stalówek” spada na łeb na szyję.
 

Jednak moje koleżanki i koledzy redakcyjni potraktowali to niezwykle poważnie. Ponieważ to, że jest ich coraz mniej nie oznacza, że wyszły z mody. Wręcz przeciwnie, chęć do posiadania roweru na stalowej ramie wzrasta. No to siedzę i piszę.

Nie, nie jestem fanem stali

Na własnej skórze przećwiczyłem cały cykl obrazujący zainteresowanie ramami stalowymi. Ale nie jaram się nimi dla samej obecności atomów żelaza, bo uważam rower za produkt ściśle użytkowy. W moim przypadku szybka jazda na rowerze wywołuje poczucie szczęścia. Samo patrzenie na rower mnie nie kręci.
Zaczynałem jeździć w czasach, w których aluminiowe ramy praktycznie nie istniały. Pragnę przypomnieć, że jeszcze 30–40 lat temu peleton ścigał się wyłącznie na ramach stalowych! Dopiero Gary Klein wraz z zespołem badaczy z MIT wpadli na pomysł innego kształtowania aluminium, co w ostatniej pięciolatce XX wieku zapoczątkowało schyłek stalowych ram. Zdążyłem zatem jeździć na górskawym ATB od Peugeota z ramą na Reynoldsie. Na koncie miałem też zakup wyglądającego jak ówczesny rasowy aluścigacz Cycle Pro. Miał tragicznie ciężką stalową ramę z rur hi-ten. Ciężar brał się ze średnicy rur, które miały przypominać aluminiowe, tak zwane „oversize”. 
Szwedzkie nieszczęście zamieniłem na Gianta Bronco z ramą o trzykrotnie cieniowanych rurach cro-mo. I był to doprawdy boski rower. W tamtych czasach jeździł dużo lepiej niż najlepsze aluminiowe. Porównywałem go wtedy z Kleinem Rascalem, a nawet mamiącym mnie swoją obłędną lekkością i grubością rur modelem Klein Adroit. Pierwszy z Kleinów miał pięknie malowaną ramę z konwencjonalnych wówczas rur aluminiowych (małej średnicy i dość grubościennych) i nie był zauważalnie lżejszy od Bronco, był za tępy jak żeberko kaloryfera. Drugi był rakietą kosmiczną swoich czasów, znacznie od mojego Bronco lżejszy i ładniejszy, ale i nieco mniej wygodny. Koniec końców mój kolejny bolid to nie było aluminiowe zjawisko, czyli Adroit w kolorze zachodu słońca, tylko Diamond Back na słynnych rurach True Temper OX Platinium. Był okropnie filigranowy, czym przypominał ramy z TdF, ale jego wiotkość boczna uniemożliwiała jazdę, jaką zawsze lubiłem. I to był czwarty MTB na stalowej ramie, jakiego posiadałem. Koniec końców, jeszcze w XX wieku przesiadłem się na absolutną nowość – Treka Team Issue Carbon OCLV. Dopiero znacznie później, szukając alternatywy dla full suspension, moją kolekcję uzupełniły dwie inne stalówki i tytanowy singlespeed. Piszę o tym tylko dlatego, żeby uwiarygodnić się jako ekspert oraz móc napisać, że nie ma czegoś takiego jak „magiczne właściwości stali”! 

Dlaczego wyginęły?

Schyłek popularności stalowych ram to nie efekt globalnego spisku wydobywców boksytów. Fizyki nie oszukasz, aluminium ma mniejszą gęstość niż stal i porównywalna cenowo rama ze stopu AL z pewnością będzie lżejsza. Masowi producenci dopracowali technologię do perfekcji i ramy z alu są nie tylko lżejsze, ale i równie dobrze jeżdżą. Tanieją nawet ramy węglowe. Dziś dobra stalowa rama powinna kosztować tyle, co węglowa, a i tak będzie cięższa. Z moich doświadczeń wynika, że stalowa rama MTB z prostych rurek cro-mo w rozmiarze 19” powinna ważyć ok. 1900 g. Owszem, bywają lżejsze, takie jak wspomniana Diamond Back z rurek True Temper OX Platinium w głównym trójkącie i potrójnie cieniowanych rurek podsiodłowych i łańcuchowych, o ile dobrze pamiętam ważyła 1600 g. Efektem ubocznym tej lekkości był drastyczny wzrost sprężystości. Czy to dobrze? Fantastycznie! Ale tylko jeśli te wygięcia są zauważalne w pionie. Wiotkość w planach poprzecznych utrudnia dynamiczną jazdę. Dlatego w spokojnej jeździe „turystycznej” wspomniany DB był cudowny. Do użytku jako ścigacz XC i produkcji przeciążeń nie nadawał się w ogóle. 

Nowy Hype

Moda na stalowe ramy bierze się głównie z ich unikalności. Możliwość personalizacji wzmacnia to, że małe warsztaty potrafią ze stalowych rurek zrobić cuda. Zgodnie z naturą tego bardzo mocnego metalu, rurki dla odpowiedniej wytrzymałości mogą mieć mniejszą średnicę. Dzięki temu rama jest smuklejsza i wygląda na lżejszą. W erze rozdętych carbonów stalóweczka robi piorunujące wrażenie estetyczne. Wytrawny konstruktor wie, jak dobierać wielkość przekrojów dla uzyskania podatności i większej wygody ramy ze stali. Bo stal rzeczywiście jest bardziej sprężysta od stopów glinu, tylko trzeba to umieć dopasować do potrzeb i ciężaru użytkownika. Tylko dobry konstruktor i rzemieślnik potrafi to wyeksponować. Z najpopularniejszym i najtańszym gatunkiem stali, czyli hi-tenem, nie da rady. Dla odpowiedniej w kolarstwie wytrzymałości rury tego gatunku muszą mieć grubość ścianek wykluczającą jakąkolwiek podatność. Dlatego stal hi-ten jest dobra do budowy ogrodzeń. Pozostają stale stopowe z przeróżnymi dodatkami uszlachetniającymi. To nie jest vademecum metalurga, więc powiedzmy tylko, że generalnie stal z dodatkiem chromu i molibdenu albo molibdenu i manganu domieszanych w odpowiednich proporcjach pozwala uzyskać taką wytrzymałość, żeby produkować z nich odpowiednie dla rowerówki cienkościenne rurki ciągnione (w odróżnieniu od badziewnych zwijanych z arkuszy blachy). Jeszcze ważniejsze jest kształtowanie. Wielokrotne cieniowanie (im więcej krotne, tym lepiej), czyli frezowanie rur od środka, pozwala uzyskać cienkościenność pośrodku i odpowiednią grubość końcówek dla wytrzymałości i łatwości łączenia (o tym za chwilę). Jak widać rurki stalowe o „magicznych” parametrach wymagają szczególnych rygorów produkcyjnych, co wpływa na cenę. Zachowanie odpowiedniej sztywności bocznej ramy wymaga dodatkowego formowania przekrojów, tak żeby przeciwstawiały się siłom bocznym bez utraty podatności w pionie. Dlatego w procesie produkcji często były spłaszczane w odpowiednich płaszczyznach, formowane w trójkątne i wielościenne profile itp. Stąd estyma, jaką darzono ramy Colnago Master na rurach o gwiaździstym przekroju! Dodatkowe zabiegi to dodatkowe koszty, a dodatkowe wzmocnienia to dodatkowy ciężar. Ponieważ maszyny do produkcji rurek przez lata służyły do produkcji strategicznych produktów – Reynolds produkował rurki nie do ram rowerowych, tylko do Supermarine Spitfire i zarówno średnice, grubości ścianek, jak i długości rurek projektowano pod kątem myśliwców, „rowerówka” mogła je sobie co najwyżej adaptować. Dziś konstruktor może dobierać rurki do zestawu i często używa tych o grubszych ściankach w miejscach wymagających większej sztywności. Hydroforming ułatwia kształtowanie i uzyskanie zmienności profilu. Jednak jednego nie da się zmienić: sztywniejsze oznacza mniej sprężyste. Dlatego wspomniana wcześniej personalizacja i budowa stalowych ram na zamówienie ma głęboki sens. Budowniczy może dobrać nie tylko geometrię, ale i grubość rurek do gabarytów użytkownika. 
Za ciężkie dla konkretnego użytkownika ramy nie dają odczucia rozpraszania drgań i charakterystycznego „ping” przy lądowaniu. Zbyt lekki zestaw gnie się pod nim i nie daje efektywności i kontroli. 
Ale mniej „przepracowane” rurki są też wielokrotnie tańsze, a to u wielu producentów zrodziło pokusę, żeby zastosować jedną rurę z prestiżowego materiału o świetnych parametrach, a całą resztę z materiału gorszej jakości. Cięższego i pozbawionego sprężystości. Naklejka z logo Reynolds najlepiej wygląda na rurce podsiodłowej... W wielu ramach, jakie widziałem, tylko ten element ramy trzymał deklarowaną jakość uznanego przez konstruktorów Spitfire materiału. Zrobione „na skróty” ramy nie mają innych magicznych właściwości niż niska cena lub pokaźny zysk producenta. Byli na szczęście tacy producenci, którzy przyklejali dodatkową naklejkę informującą o tym, że np. cały główny trójkąt wykonano z jakościowej stali. Ocena takiej ramy była prosta. Wystarczyło ją zważyć, a potem sprawdzić, czy ogon nie przeważa do tyłu. Jeśli ogon był cięższy, z tyłu użyto rurek grubościennych i niepodatnych. Równe wyważenie naprowadzało, że producent zadbał także o lekkość tylnego trójkąta. Z nią pojawiała się podatność na nierówności i większy komfort jazdy. Jeśli dodatkowe informacje pojawiały się na innych rurkach ramy, rodziło się przeświadczenie, że całą ramę wykonano na Tange’u, Reynoldsie czy innym Columbusie. J...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • 10 wydań czasopisma "bikeBoard"
  • Dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej
  • Dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ...i wiele więcej!
Sprawdź

Przypisy