Wytrzymałość materiału   Stal ponad wszystko, tak może brzmieć komentarz do tego wykresu. Na polu wytrzymałości (Rm - granica wytrzymałości materiału przeprowadzana na znormalizowanych próbkach w próbie na zrywanie) stal jest bezkonkurencyjna. Tytan i włókna węglowe wykazują bardzo przyzwoite parametry. Praktycznie dorównuje im scandium. Stopy aluminium prócz niskiej masy, charakteryzuja się też stosunkowo niską wytrzymałością. Im bardziej udało się rozciągnąć plastusia, tym wyższą wytrzymałością charakteryzuje się materiał przez niego prezentowany. Stal hi-ten – (stal węglowa konstrukcyjna podwyższonej jakości). Jest materiałem tanim i łatwym w obróbce, dlatego króluje wśród rowerów tanich i bardzo tanich. Cechuje się niskimi parametrami wytrzymałościowymi i wysokim ciężarem właściwym. Aby uzyskać odpowiednią wytrzymałość wymagane jest stosowanie rur o grubych ściankach (0,8–1 mm), a to znacznie podnosi masę ramy. Przy tak grubych ściankach rur rama nie posiada też charakterystycznej dla lepszych gatunkowo stopów stali zdolności absorpcji drgań. Generalnie ramy zbudowane z hi-tenu nie nadają się do intensywnej eksploatacji. Do zalet, prócz niskiej ceny, można zaliczyć fakt, że z ewentualną naprawą poradzi sobie każdy kto ma spawarkę. Stal chromowo-molibdenowa (oznaczana cr-mo, cro-mo, cromoly) jest to stal stopowa z dodatkami chromu (który polepsza hartowność) i molibdenu (który korzystnie wpływa na strukturę). Jeśli chodzi o parametry, to zupełnie inny materiał niż opisana powyżej stal hi-ten. Dużo bardziej wyrafinowany, obdarzony świetnymi właściwościami wytrzymałościowymi i eksploatacyjnymi. Jego własności: blisko sześciokrotnie większa niż aluminium wytrzymałość, trzykrotnie większa sztywność i pięciokrotnie większa umowna granica plastyczności pozwalają stosować rury o niewielkiej średnicy i cienkich ściankach (0,8 lub 0,6 mm). Co wpływa na rewelacyjną zdolność pochłaniania drgań. Jeszcze na początku lat dziewięćdziesiątych wśród zaawansowanych rowerów była materiałem konstrukcyjny numer 1. Jednak ze względu na utrudnienia technologiczne i cenę materiał ten stracił swoją pozycję na rzecz stopów aluminium. Ramy ze stali cr-mo są bardzo komfortowe (stal bardzo dobrze tłumi drgania), znacznie trwalsze niż aluminiowe i wolniej się starzejące. Ale ciężar ramy wykonanej z nawet najbardziej wyrafinowanych rur cr-mo jest zauważalnie większy niż porównywalnej klasy ramy z aluminium. W zależności od składu stopowego, a przede wszystkim od zastosowanej później obróbki cieplno-plastycznej, stal cr-mo może zmieniać swoje parametry w szerokim zakresie. Są „zwykłe” odmiany wykorzystywane do produkcji ram rowerów z dolej półki (np. cr-mo 4130), ale są także odmiany bardzo zaawansowane o wytrzymałości zdecydowanie większej, niż jakiekolwiek inne materiały stosowane do produkcji ram. Kluczem do połączenia wybitnych własności z niską masą jest jednak dalsza obróbka rur. Tytan (oznaczany Ti np. Ti 3Al, 2.5V) – podobnie jak stopy aluminium i magnezu zalicza się go do grupy metali lekkich. Jego stopy cechują się bardzo dużą wytrzymałością, są stosunkowo lekkie oraz odporne na korozję. Niestety stopy tytanu są materiałami drogimi i trudnymi w obróbce, co dodatkowo podnosi cenę gotowego wyrobu. Rury wykonane z tytanu są praktycznie niezniszczalne. Jest to powód, dla którego znajduje się on w niełasce u producentów. Taką ramę kupuje się tylko raz, no a jaki pożytek z klienta, który w sklepie pojawi się w ciągu całego swojego życia tylko raz? Kompozyty (potocznie zwane carbonem) – doświadczenie podpowiada, że nie stworzono ramy doskonalszej niż wykonanej z włókien węglowych. Własności amortyzacyjne, lekkość i – wbrew pozorom – trwałość tego materiału stawia go pierwszej pozycji wśród materiałów na ramy. Kompozyty produkuje się poprzez nakładanie na siebie warstw włókien węglowych lub kevlarowych i łączenie ich za pomocą specjalnych żywic. Ponieważ własności mechaniczne kompozytów zależą od wielu czynników, między innym rodzaju użytych włókien i żywic, kąta ułożenia poszczególnych warstw, sposobu nasączania żywicą oraz jej ilości produkcja wymaga zastosowania zaawansowanej technologii, kapitału a przede wszystkim doświadczenia. Należy bardzo ostrożnie podchodzić do kompozytowych ram czy widelców nieznanych marek. Bywa i tak że jedyna warstwą włókna węglowego na macie szklanej stanowi warstwa kosmetyczna. Zasadniczo stosowane są dwie podstawowe technologie wytwarzania ram z włókien węglowych.  Pierwsza polega na łączeniu gotowych rur za pomocą łączników ( T2T - tube to tube).  Jeśli rury pomiędzy łącznikami są idealnie proste i równe, należy wnioskować że wykonano je na nawijarkach sterowanych komputerami. Po przycięciu i połączeniu są gotowe do sklejenia z łącznikami. Jest to proces technologiczny łatwy i tani lecz pozbawia kompozytowe konstrukcje poważnych zalet. W bardziej zaawansowanych ramach rury laminowane są na miarę obciążeń na jakie narażona jest w danym miejscu rama żeby zoptymalizować wytrzymałość, sztywność oraz masę. Drugą jest technologia skorupowa zwana „monocoqcue” (czyli skorupa). Najczęściej na piankowym lub pompowanym do gigantycznych silikonowym rdzeniu laminuje się odpowiednie warstwy tkanin carbonowych, kevlarowych przesączonych żywicą. Całość po utwardzeniu jest szlifowana, szpachlowana i malowana. Daje to w efekcie jednostkową ramę o niepowtarzalnym kształcie, ale niestety bardzo drogą. Żeby uzyskać ramy jeszcze lżejsze, lecz mocne i odpowiednio sztywne ramy Gianta, Scotta i Treka coraz śmielej łączą obydwa sposoby. Producenci starają się produkować jak największe elementy ramy metodą skorupową (np. jednolity element sterówki i rur górnej i dolnej), a konstrukcję ramy uzupełniają w zgodzie z metodą tube to tube. Jest niewiele firm na świecie, które robią naprawdę dobre ramy kompozytowe. W każdym przypadku są to modele z najwyższej półki, ale zaawansowana technologia, aby przyniosła zamierzony efekt, musi kosztować. Obróbka Rama roweru nie jest zbudowana z metalowych prętów. To, jak działa, nie jest tylko zasługą własności fizykochemicznych materiału, z jakiego została zbudowana. Jak pokazuje doświadczenie, materiał to dopiero początek, różnicę czynią profilowanie rurek i obróbka (np. termiczna) po spawaniu. Żeby zwiększyć wytrzymałość rurek można albo zwiększyć grubość ścianek, albo zwiększyć przekrój, czyli jej średnicę. Wzrost grubości ścianek jest równoznaczny z drastycznym zwiększeniem masy. Zwiększenie średnicy nie ma aż tak dużego wpływu na ciężar. Co więcej, w znacznej mierze przyrasta sztywność, bardzo pożądana zwłaszcza w płaszczyźnie podłużnej. Kłopot w tym, że sztywność boczną trudno połączyć ze zdolnością do absorbcji nierówności , a zbyt sztywne rowery są po prostu niewygodne. Wyjściowym materiałem do produkcji ram aluminiowych są rury o ponad 7 centymetrowej średnicy i kilkunastomilimetrowej grubości ścianek! Żeby uzyskać wielkość i kształty, jakie znamy z roweru, rurki są ciągnione, walcowane, skrawane... Efektem końcowym mogą być rozdęte profile o niezwykle małej grubości ścianki. Dla obniżenia masy rury są frezowane od wewnątrz co nazywamy cieniowaniem np. 1,9–1 mm lub 1,3–0,6–0,45 mm. Żeby spełnić postulat mocy i wytrzymałości, muszą one mieć sporą średnicę, co decyduje pośrednio o sztywności ramy. Z takich rur konstruowane są superlekkie i drogie ramy dla zaawansowanych. Producenci oferujący bardzo wysokiej jakości rury aluminiowe to: Columbus, Dedacciai, Easton, Kinesis, Tange. Bardzo podobne procesy ulepszania stosowane są w przypadku rurek stalowych. Większa wytrzymałość pozwala stosować mniejsze przekroje profilów przy niesamowitej grubości ścianek (np. 0,6–0,4 mm) przez co lepiej absorbują wibracje i czynią jazdę przyjemniejszą. Ramy wykonane z takich rur to prawdziwe arcydzieła dla koneserów ceniących sobie wygodę i trwałość. Jednak produkcja lekkich ram ze stali wymaga czasu i kunsztu, co mocno winduje ich cenę. Najbardziej znani producenci wysokiej jakości rur Cr-Mo to: Columbus, Deddacciai, Reynolds, Tange, True Temper. W ostatnich latach coraz większym powodzeniem cieszą się aluminiowe rury kształtowane poprzez tłoczenie od wewnątrz. Stosuje się tłoczenie mechaniczne, hydrauliczne, a nawet pneumatyczne. Procesy te noszą różne nazwy komercyjne Fluid Form, Hydro Form, Hydroforming, HFS, TFS, SPF, itp. Do zalet takiego działania należą: zwiększenie powierzchni kontaktu w okolicach spawu, oraz związaną z większą wielkością przekroju sztywność i moc co umożliwia pozbycie się droższych i dyskusyjnych wzmocnień (gusset) dospawywanych w krytycznych miejscach ramy. Po zespawaniu ramy niektóre stopy wymagają „odprężenia”. Wygrzewa się je w olbrzymich piecach i bardzo powoli ochładza. Procesy te oznacza się symbolami T4 i T6 a różnice polegają miedzy innymi na długotrwałości procesu. W naszym Katalogu można także spotkać się z ramami, które zbudowane są z metalu i kompozytu węglowego. Użycie carbonu nie wpływa drastycznie na obniżenie masy, często wręcz takie ramy są cięższe od w pełni metalowych. Naczelną przesłanką jego stosowania są wybitne własności amortyzujące kompozytu. Stąd bardziej wyrafinowane metalowe ramy sztywne miewają tylne trójkąty z kompozytów. (Wykresy opracowane zostały na podstawie danych zawartych w książce Karola Przybyłowicza „Metaloznawstwo” wyd. VI oraz katalogu producenta rur Deddaciai)

Garmin ma obecnie w ofercie kilka nowych zegarków dedykowanych triathlonistom. Są to urządzenia serii Fenix 5 będące rozwinięciem linii Fenix 3 oraz Forerunner 935, który zastępuje model 920XT. Na pierwszy rzut oka wyglądają bardzo podobnie, jednak różni je kilka istotnych cech.

  Chodzi o to, żeby na najczęściej używanych przełożeniach łańcuch biegł na wprost, bez wygięć na boki. To, jak ustawić linię łańcucha, zależy nie tylko od rodzaju roweru, ale i stylu pedałowania. Choć jej ustawienie polecamy zrobić w dobrym warsztacie, to dla jasności i zrozumienia z mechanikiem polecamy problem poznać i, choćby teoretycznie, przećwiczyć. Prawidłowe ustawienie korby napędowej względem kasety umożliwia łańcuchowi najbardziej elastyczną i efektywną pracę na wszystkich biegach. Dzięki właściwemu „wycentrowaniu” tych części napędu, łańcuch będzie pracował cicho, wolniej się zużywał, a co najważniejsze, pozwoli na szybką i niezawodną zmianę biegów. Żeby wyznaczyć linię łańcucha, trzeba porównać odległość środkowej koronki suportu (MTB) od osi symetrii ramy z dystansem od osi symetrii do środka kasety.  Kiedy przednia linia łańcucha rożni się wymiarem od tylnej o więcej niż 5 mm pojawiają się następujące objawy: przy prawidłowo wyregulowanej przerzutce przedniej (wysokość, kąt obrotu, śrubki regulacyjne, naciąg linki) podczas zmiany biegu ze średniej na najmniejsza koronkę korby łańcuch jest zrzucany na ramę. Albo przy silnym obciążeniu (np. bardzo stromy podjazd na twardym biegu) lub wysokiej kadencji (bardzo szybkim pedałowaniu) łańcuch samoczynnie spada ze średniej na najmniejszą koronkę korby. Albo też łańcuch jest zrzucany z dolnego kółeczka przerzutki tylnej, zarówno na zewnątrz, jak i do wewnątrz (a kółeczko nie jest zużyte, hak ramy nie jest skrzywiony, łańcuch w dobrym stanie technicznym).  Najczęściej złą linię łańcucha poznać można po bardzo głośnej jego pracy na niektórych przełożeniach, mimo tego, że łańcuch jest kompatybilny z koronkami korby, a kaseta i łańcuch nie wskazują nadmiernego zużycia. Innym powodem może być to, że pomimo prawidłowej regulacji przerzutki przedniej, łańcuch nie jest w stanie utrzymać się na największej koronce korby. I na koniec jeszcze objaw spędzający sen z powiek regulującym przerzutki.  Zdarza się, że mimo prawidłowej regulacji, właściwej pojemności napędu i dobrego stanu technicznego przerzutki i łańcucha, przednia przerzutka nie jest w stanie wrzucić łańcucha na największą koronkę. Linia łańcucha musi jeszcze uwzględniać dwa aspekty: odległość koronek od ramy powinna być jak najmniejsza, ale umożliwiająca swobodne obracanie się oraz możliwość pracy przedniej przerzutki.  Gruba rura podsiodłowa i linia łańcucha bardzo zbliżona do osi symetrii może uniemożliwiać zrzucanie łańcucha na najmniejsza koronkę suportu. Przed przystąpieniem do pomiaru należy też upewnić się, że geometria ramy jest nienaruszona! Ze względu na małe tolerancje zachęcam do użycia suwmiarki, najlepiej elektronicznej. Do zmierzenia wymiaru „D” potrzebny będzie też szczelinomierz.   Regulacja linii łańcucha LLT praktycznie nie podlega regulacji. Modyfi kacjom może podlegać LLP. Korby mocowane na tzw. „kwadrat” można wyregulować poprzez zmianę długości ośki suportu. Jest to najbardziej powszechny i uniwersalny sposób. Ponieważ większość suportów od roku 1995 jest symetryczna, zadanie jest ułatwione. Chcąc zwiększyć LLP o np. 3 mm, musimy zastosować wkład suportu z osią dłuższą o 6 mm od obecnego (np. 113 mm, zamiast 107 mm). Ta sama zasada obowiązuje przy zmniejszaniu LLP. W celu zwiększenia LLP można stosować też podkładki regulacyjne. Najlepiej zadanie to wypełniają podkładki używane w suportach Hollowtech.  Stosując tę metodę należy się upewnić, że wkład suportu ma wystarczającą ilość gwintu! Można zastosować też egzotyczny w Polsce dostępny w USA suport Phill Wood. Dzięki szerokiemu asortymentowi długości osi oraz możliwości płynnej pozwala on na niezwykle precyzyjnydobór linii łańcucha. To oraz bardzo wysoka jakość produktu powinno skłonić najbardziej wymagających do zakupu tego drogiego komponentu. Shimano Hollowtech II pozwala w pewnym zakresie modyfi kować przebieg linii łańcucha. W systemie tym łożyska osadzone są na zewnątrz suportu w odległości 75,5 mm od siebie. W skład suportu wchodzą trzy 2,5- milimetrowe podkładki, które umieszcza się pomiędzy łożyskami a ramą. Zalecane przez Shimano umieszczenie podkładek Poprzez umieszczenie podkładek zgodnie z powyższą tabelą uzyskujemy rekomendowana przez Shimano linię łańcucha 50 mm. W niektórych przypadkach istnieje jednak możliwość zmiany linii łańcucha do 47,5 mm, a nawet 45,0 mm, poprzez przeniesienie podkładek na lewą stronę ramy. Z mojej praktyki zawodowej wynika, że w niektórych przypadkach zastosowanie linii łańcucha 47,5 w systemie Holowtech II, szczególnie dla ram stalowych, daje bardzo dobre wyniki.  Jeżeli zdecydujemy się na zastosowanie linii łańcucha 45 mm, musimy brać pod uwagę czy najmniejsza zębatka korby nie ociera o widełki ramy. Także poprawne działanie przedniej przerzutki: zrzucanie łańcucha ze średniej na najmniejszą zębatkę korby możne być problematyczne lub całkowicie niemożliwe. Szerokość kaset i wolnobiegów (E) Campagnolo 10-rz.: 38,8 mm Shimano 10-rz.: 37,2 mm Campagnolo 9-rz.: 38,2 mm Shimano 9-rz.: 36,3 mm SRAM 9-rz.: 36,5 mm Campagnolo 8-rz.: 36,9 mm Shimano 8-rz.: 35,4 mm SRAM 8-rz.: 35,4 mm Shimano 7-rz.: 31,9 mm SRAM wolnobieg 8-rz.: 36,8 mm SRAM wolnobieg 7-rz.: 31,8 wg Park Tool Podsumowanie Linię łańcucha określa zależność pomiędzy LLP i LLT. Jeżeli równa się zeru lub mieści w granicach tolerancji (2-4 mm) powinna zapewnić optymalną pracę napędu, znacznie przedłużając żywotność elementów napędu. Linia łańcucha rożni się zasadniczo od innych aspektów mechaniki rowerowej, ponieważ jej pomiar jest stosunkowo skomplikowany, czasochłonny, a korekcja bywa ekstremalnie trudna. Różnorodność objawów nieprawidłowej LL jest wielka, co sprawia, że mechanik chcąc stanąć na wysokości zadania, musi poświecić dodatkowy czas, aby postawić prawidłową diagnozę. Problem ten jest szczególnie widoczny w ostatnich latach, kiedy to masowy charakter produkcji sprawia, że dobór komponentów napędu bywa przypadkowy. Niestety, dotyczy to również seryjnych rowerów z wyższej półki cenowej.

Decydując się na wymianę amortyzatora trzeba pamiętać o dwóch aspektach: przeznaczeniu i kompatybilności.

Seryjne rozwiązania nie zawsze są optymalne, bo każdy z nas jest inny. Indywidualne cechy motoryczne, przebyte kontuzje, styl jazdy czy poszukiwanie lepszej efektywności sprawiają, że stajemy przed koniecznością zmiany długości korby.

  Przeznaczenie W przypadku obu klas rowerów funkcjonuje sporo stereotypów, które nie zawsze są zgodne z prawdą. Z jednej strony mamy nieprawdziwą tezę, że „góral” jest rowerem uniwersalnym, z drugiej strony to, że cross nie nadaje się do jazdy terenowej. Jednak podchodząc do problemu ogólnie, należy założyć, że rower górski zdecydowanie lepiej sprawdzi się w trudnym terenie niż na szosie czy w mieście. Natomiast crossem zdecydowanie przyjemniej będzie eksplorować Mazowsze czy odbyć wyprawę wzdłuż Dunaju, niż pokonać trasę TransCarpatii. Dlatego myśląc o zakupie roweru, oprócz kwoty, jaką chcemy na niego wydać, należy ustalić także (a może nawet przede wszystkim), gdzie przeważnie będą wiodły nasze rowerowe szlaki. Większość producentów oferuje bowiem w tych samych przedziałach cenowych zarówno rowery górskie, jak i crossowe. A to oznacza, że możemy jeszcze lepiej dobrać rower do swoich potrzeb zaczynając od wyboru jego typu. Chcesz wiedzieć więcej na temat rowerów MTB? Sprawdź artykuł: Prosta czy gięta? Jak dobrać kierownicę MTB Różnice i podobieństwa Jak wygląda rower górski, zasadniczo każdy wie, dla mniej wtajemniczonych wyznacznikiem będą koła o rozmiarze 26” obute w grube opony. Bardziej zorientowani będą wiedzieć o specyficznej geometrii, kątach, pozycji, jaką się zajmuje na rowerze, rozłożeniu ciężaru i odpowiednim doborze komponentów. W teorii jest to rower do trudnej eksploracji, często z akcentem sportowym i temu powinny być podporządkowane wszystkie jego elementy. Rower crossowy w swoim założeniu powinien być bardziej uniwersalny. Oczywiście cechą charakterystyczną, na pierwszy rzut oka odróżniającą go od „górali”, są koła o większej średnicy i cieńszych oponach. Mają one umożliwiać wygodne przemieszczanie się zarówno po asfalcie, jak i w umiarkowanym terenie. Ramy, choć wizualnie i technologicznie bardzo zbliżone, geometrycznie jednak też się różnią. I zmiany te nie wynikają tylko i wyłącznie z innego rozmiaru kół, ale przede wszystkim właśnie odmiennego przeznaczenia. Ma być wygodniej, chociaż nadal z akcentem sportowym. Nawiasem mówiąc, to właśnie geometria ramy, a nie wyposażenie dodatkowe w postaci błotników czy bagażnika, głównie odróżnia rowery crossowe od następnych, na używanym przez nas w Katalogu pasku przeznaczenia, trekkingów. Ale to tylko taka mała dygresja. Prócz kół, w wyposażeniu crossówek wyraźną różnicę względem MTB stanowią także amortyzatory przednie. Mimo wykorzystywania tych samych rozwiązań i technologii, generalnie są subtelniejsze z wyglądu (chociaż nie bardzo przekłada się to na rzeczywistą masę) i mają mniejszy skok. Wszystko w duchu zakładanego przeznaczenia. Kończąc przegląd reszty wyposażenia, szybko można zauważyć, że w obu grupach rowerów wykorzystywane są najczęściej te same części i komponenty Ramy i rozmiary Obecność w jednej prezentacji rowerów obu typów daje pole do ciekawych porównań w konstrukcjach ram. Darujemy sobie rozważania nad rodzajami zastosowanego materiału czy kształtów rur, ponieważ tak naprawdę nie da się jednoznacznie określić, które z zastosowanych są jednoznacznie lepsze. Wolimy skupić się na elementach mogących mieć znaczenie dla użytkownika. Należy zacząć od dwóch parametrów wartych sprawdzenia jeszcze przed zakupem roweru. Ilość rozmiarów, w jakich oferowana jest rama oraz gwarancja, jaką daje producent na rower. O tym, jak ważny jest prawidłowy dobór rozmiaru ramy do swojej budowy ciała, pisaliśmy już nieraz. Z własnego doświadczenia wiemy, jak źle, nieefektywnie i niekomfortowo jeździ się na rowerach o niewłaściwej wielkości. Każdy z nas spotyka się co najmniej z kilkunastoma takimi modelami w ciągu sezonu. Ale to są rowery testowe (przychodzą tylko w jednym rozmiarze, więc siłą rzeczy jednym pasują, a innym nie) i po zakończeniu testu możemy je oddać i przesiąść się na inne. Z rowerem kupionym nie będzie takiej szansy, dlatego dbałość o prawidłowy dobór wielkości jest priorytetem. Żadna przecena nie zrekompensuje braku właściwego dla nas rozmiaru i nie dajcie się zbajerować sprzedawcom, tego nie da się potem poprawić krótszym mostkiem czy wysunięciem siodełka. Nie ma rozmiaru? Kupcie inny rower lub zmieńcie sklep. Z tych samych powodów im większa jest ilość rozmiarów ramy, tym lepiej. Trzy to absolutne minimum, ale jeżeli jest ich pięć lub sześć to znaczy, że „ponadprzeciętni” też znajdą coś dla siebie. O sposobach prawidłowego doboru rozmiaru ramy pisaliśmy już wielokrotnie, szczegółowy poradnik, podający kilka sposobów, znajdziecie na naszej stronie internetowej w artykule Prawidłowy rozmiar ramy - czym się kierować. Tutaj warto tylko nadmienić, że rozmiary ram MTB i crossowej dla danego użytkownika często różnią się względem siebie. To znaczy, jeżeli przykładowo prawidłowym dla nas rozmiarem górala będzie 17,5”, to crossa będziemy musieli wziąć 19,5”. To oczywiście przykład obrazujący w czym rzecz, a i tak każdy musi sprawdzić to sam dla konkretnych rowerów, ponieważ rozmiarówki poszczególnych producentów nie muszą być ze sobą kompatybilne! O znaczeniu posiadania dłuższej gwarancji nie trzeba nikogo przekonywać, nieszczęścia się zdarzają i warto mieć wtedy w kieszeni odpowiednio długo działający papier. Pamiętajcie, że niektórzy producenci pod groźbą utraty gwarancji nie tolerują praktycznie żadnych zmian w oryginalnych konfiguracjach rowerów. Więc zanim zaczniecie coś zmieniać, przeczytajcie dokładnie zawarte tam warunki, aby wiedzieć co można, a czego nie. Przechodząc do analizy budowy poszczególnych ram zaczniemy od wniosku, który nam się nasunął. Ramy crossówek, mimo iż zastosowano w nich te same lub podobne rozwiązania co w „góralach”, to jednak konstrukcyjnie wydają się prostsze i mniej „wybajerowane”. Dobrze jest to widoczne na przykładzie dwóch par rowerów: Giant i Kellys, w których do budowy ram wykorzystany został ten sam materiał, ale tyko w kształtowaniu rur MTB użyta została technologia hydroformowania (Fluidform u Gianta), a w crossach już nie. Co ciekawe, większe zaawansowanie technologiczne ram MTB niekoniecznie przekłada się na istotne różnice w masie. Sztywność boczna i komfort to powód urozmaiceń. Średnia masa ramy górskiej w naszej prezentacji wyniosła 2070 g, crossowej natomiast 2140 g. W ramach poszczególnych marek rozkład ten przebiega różnie i raz rama crossowa jest lżejsza, jak w przypadku Kellysa, w innych MTB. Największą różnicę zanotowaliśmy w przypadku b’Twinów, i wynosi trochę ponad 300 g, najmniej różniły się ramy Gianta, bo zaledwie o 20 g. Jednak w obrębie kategorii różnice są już zdecydowanie bardziej widoczne. W MTB najlżejszą konstrukcję ma Kellys Slamander, od najcięższej Leader Fox Classic dzieli prawie 500 g. To dużo. Ale co ciekawe, wcale nie przekłada się to na masę całego roweru, ponieważ to Leader Fox jest lżejszy od Kellysa o... 450 g. Giant, mogący się pochwalić praktycznie równie niską masą ramy co Kellys, w efekcie jest jednym z najcięższych rowerów w prezentacji. Jednak patrząc bardziej perspektywicznie, to Giant i Kellys wyjdą zwycięsko z tego porównania, ponieważ nadmiar masy na komponentach można zgubić, nie tak dużym kosztem. Tym bardziej, że jak pokazuje tabela na str. 50, większość różnicy masy zawiera się w oponach, które łatwo zmienić. Ramy odchudzić się już nie da! I o tym warto pamiętać. Analizując masę ram crossowych łatwo zauważamy, że sytuacja się powtarza. W najlżejszą ramę wyposażony jest Kellys Exquisite, a najcięższą znowu Leader Fox, tylko tym razem model Toscana, a różnica pomiędzy nimi wynosi już 700 g. I tyle wystarczy, resztę mas zarówno ram, jak i rowerów możecie znaleźć w tabeli na stronie 46. A teraz jeszcze garść wspomnianych na początku detali, jakich doszukaliśmy się w poszczególnych ramach, które mogą mieć znaczenie dla przyszłych użytkowników. Wśród „górali” rama b’Twina jako jedyna nie ma otworów na wyposażenie dodatkowe, także on jako jedyny ma główkę ramy przystosowaną do klasycznych, niezintegrowanych sterów. Giant, Wheeler i Bergamont mają linki prowadzone w przelotkach pod górną rurą, co korzystnie wpływa na ich wizerunek. Dodatkowo Bergamont posiada przelotki, umożliwiające poprowadzenie linki tylnej przerzutki w pełnym pancerzu, to dobre rozwiązanie. Giant, b’Twin i Wheeler nie zostały wyposażone w piwoty v-brake’ów, czyli nie dają możliwości rezygnacji z hamulców tarczowych. Z kolei tylko rama Leader Fox nie posiada uchwytu hamulca tarczowego. W ramach crossowych różnic nie jest tak wiele. O całkowicie różniącej się od reszty ramie b’Twina nie ma co pisać, bo widać to na zdjęciach, ale warto wspomnieć, że jako jedyna ma klasyczne stery oraz napędy puszczone w pełnych pancerzach. W przypadku innych ram, tylko Centurion ma napędy przerzutek puszczone pod dolną rurą, przez co bardziej narażone są na zabrudzenia. Podsumowanie Wprowadzenie do prezentacji rowerów MTB i „siostrzanych” im crossówek wydaje nam się ciekawym eksperymentem. Nawet nie przypuszczaliśmy, że aż tak zwiększy się przez to paleta możliwości w obrębie 600 zł, jakie dzieli najtańszą Toscane od najdroższego Rainera i X-Sporta. Do wyboru są górale - od sportowych ze stajni Kellysa czy b’Twina, po turystyczne, takie jak Giant i Wheeler. W crossach wybór rozciąga się od nieomalże wyłącznie szosowego b’Twina po sportowego Bergamonta czy zaawansowanego turystycznego Gianta. Brać, wybierać i niczego nie żałować. Tylko najpierw dobrze się zastanowić!  Jest to fragment artykułu Crossowiacy i górale: prezentacja rowerów za ok. 1900 zł opublikowanego w miesięczniku bikeBoard 4/2009 (gdzie kupić).  

Inkowie czcili góry jako chroniące bóstwa. Tych „Strażników Doliny” w inkaskim języku z rodziny keczua nazywano Apu Wamani. Ambitny projekt rowerowy w Chile – próba przemierzenia pięciu gór z tej grupy na rowerze – służył zwiększeniu świadomości historii ludzi, których już nie ma. Przyjąłem zaproszenie na zdobycie ostatniej wielkiej góry z tej wieloletniej wyprawy.

Sakwy wyglądają estetycznie i niebanalnie oraz mają bardzo charakterystyczny kształt nawiązujący do tarczy co podprogowo sugeruje odporność i wytrzymałość. Ważnym elementem konstrukcyjnym jest fakt wykonania ich z wodoodpornego materiału najwyższej jakości sygnowanego logotypem Cordura. Dla pełnej wodoodporności wszystkie szwy zostały podklejone taśmą. Rolowane zapięcie sakw gwarantuje szczelność. Usztywniane ścianki od strony roweru wykonano z przypominającego PVC materiału Tarpaulin i uzbrojono w uchwyty Rixen&Kaul. Wnętrze sakw wykończone jest precyzyjne, bez wystających elementów, które mogły by uszkodzić zawartość. Przydałaby się wewnętrzna kieszeń na jakieś drobiazg, ale to akurat uwaga do wszystkich producentów takich sakw.

Na maraton na Mazowszu i backpackingową wyprawę wzdłuż Wisły. I na co dzień.