Dołącz do czytelników
Brak wyników

Rowery

8 kwietnia 2022

NR 58 (Kwiecień 2022)

Zaawansowany gravel

0 399

Gravel Attack, Wanoga Gravel, Pyra Trail, Gravmageddon, Ultralajkonik, Sudovia Gravel, Pomorska 500, Wisła 1200, Poland Gravel Race czy Great Lake Gravel to tylko kilka z 30 gravelowych ultramaratonów, jakie zaplanowane są na ten sezon w Polsce.

Rozgrywane w różnorodnych lokalizacjach pozwalają poznać niezliczoną ilość przepięknych, często mało znanych zakątków naszego kraju. Ich trasy liczą od kilkuset do nawet ponad 1000 kilometrów, dlatego każdy start zmienia się w wielogodzinną lub wręcz wielodniową przygodę, na której zawodnicy muszą radzić sobie sami, jak na rowerowej wyprawie. Preferujący krótsze formaty, bardziej nasycone bezpośrednią rywalizacją, mogą wybierać z podobnie bogatej oferty gravelowych wyścigów jednodniowych w większości rozgrywanych na dystansach od 50 do 200 km. A może nie lubisz się ścigać, tylko wolisz w samotności przemierzać kilometry bocznych dróg? W każdym przypadku przydatny będzie stosowny sprzęt, wśród którego na pierwszym miejscu powinien się znaleźć rower odpowiedni na długie i różnorodne trasy.
Wiedzą powszechną jest, że gravele to obecnie najbardziej uniwersalne wśród sportowych rowerów. W naszym zestawieniu zgromadziliśmy zaawansowane maszyny, których konstrukcja i wyposażenie podporządkowane zostały myśli o Wielkiej Przygodzie, niezależnie, czy będzie to gravelowy ultramaraton, wyścig, wielodniowa wyprawa w nieznane czy weekendowa ekspedycja.
Jak zawsze naszą prezentację zawęziliśmy do modeli w zbliżonej cenie, stanowiących dla siebie realną konkurencję. Prezentacja powstała wyłącznie na podstawie danych pochodzących z oficjalnych materiałów producentów, a metodę wybraliśmy z rozmysłem, bo pozwala samodzielnie rozszerzyć o niedostępne o tej porze roku modele. Wiecie, jak obecnie wyglądają łańcuchy dostaw. Bazując na doświadczeniu zebranym przez wiele lat testów, wskazujemy parametry i rozwiązania, które, naszym zdaniem, mają największy wpływ na charakter i zachowanie rowerów w czasie jazdy. Chociaż bazowaliśmy tylko na sprawdzonych źródłach producentów, to i tak zgromadzone dane wielokrotnie weryfikowaliśmy, wyłapując błędy i nieścisłości oraz uzupełniając te brakujące, dopytując u źródeł lub na podstawie danych pozyskanych w trakcie testowania realnych produktów.
 

POLECAMY

 

 

 

 

 


GEOMETRIA

Przeglądając materiały z kolejnych premier, jak na mantrę napotykamy na określenie „nowa progresywna geometria”, co jest najnowszym trendem projektowania, mającym zwiększać poczucie pewności w jeździe w terenie. W ramach niego wydłużany jest zasięg ramy [F], dając więcej miejsca z przodu roweru. Wartości około 400 mm stają się teraz standardem, a – jak sprawdziliśmy w naszej bazie – jeszcze kilka lat temu, gdy gravele dopiero zyskiwały na popularności, było to średnio o 20 mm mniej (dla rozmiaru L-56 cm). Nie chcąc doprowadzać jednak do nadmiernego wyciągania sylwetki, większe zasięgi ram kompensowane są krótszymi mostkami i kierownicami o mniejszym zasięgu, co w połączeniu z wartością kąta główki 71–72° [A] zapewnia odpowiednią precyzję sterowania, także w terenie. Wartością dodaną jest zwiększenie przestrzeni pomiędzy czubkiem buta a przednią oponą. Przekleństwo wcześniejszych rowerów uniemożliwiające swobodne skręcanie kierownicą. W Rondo widelec TwinTop umożliwia zmianę kąta główki o pół stopnia, co na papierze nie wydaje się istotną zmianą, ale w rzeczywistości zmienia także ciąg widelca aż o 10 mm, co jest dużą różnicą zmieniającą charakterystykę prowadzenia ze spokojnej, wyprawowej, na bardziej impulsywną, wyścigową.
Można także zaobserwować trend wydłużania długości tylnego trójkąta [E] do wartości rzędu 430 milimetrów i więcej. I bardzo często idzie to w parze z większym rozstawem osi kół [D], bo projektanci wychodzą z założenia, że w wielogodzinnej jeździe bardziej przyda się większa stabilność i komfort niż superzwinność, którą można wykorzystać tylko na krótkich dystansach. Gdy ktoś potrzebuje roweru o temperamencie foksteriera, powinien wybrać model przełajowy. Tylko Giant dzięki obracalnemu elementowi FlipChip w osi tylnego koła pozwala w tym samym rowerze zmieniać charakter.
Obniżenie osi suportu [I] wyraża jej położenie nad poziomem ziemi. Duża wartość jak w Giancie czy Specialized ustawia oś mniej więcej na wysokości 270 mm, czyli praktycznie tak jak w rowerach szosowych, premiując wysoką stabilność przy dużych prędkościach. Niższa wartość obniżenia oznacza większy prześwit przydatny przy pokonywaniu przeszkód i umożliwia pedałowanie w przechyle zakrętu. W KTM-ie oś suportu osadzono na wysokości ok. 300 mm, czyli bardzo podobnie jak w hardtailach MTB. Duża wartość obniżenia suportu nie jest korzystna, gdy planujemy zmienić koła na 650B, bo wtedy osie kół są o 19 mm niżej w porównaniu do 700C. Część z tej różnicy skompensuje wyższy profil opon, jednak sumarycznie można się spodziewać obniżenia suportu o dodatkowe 10 mm, co w trudniejszym terenie może powodować nadmierne uderzanie korbami lub ramą o przeszkody.
Współczynnik oddający proporcję ramy, czyli stosunek jej wysokości do długości [H], nazywamy współczynnikiem pozycji, bo wiele mówi o charakterze roweru. Im niższa jego wartość, tym rama wymusza niższą i zagiętą do przodu pozycję - efektywną, jeżeli chodzi o napędzanie i prowadzenie w terenie, ale także bardziej wymagającą dla użytkownika. Wartość poniżej 1,45 określa maszyny o geometrii ściśle wyścigowej. Przedział między 1,45 a 1,55 oznacza pozycję zrównoważoną, a powyżej 1,55 prawdziwie komfortową, przewidzianą do bardzo wygodnej jazdy na długich dystansach.
 

 

Osprzęt zamontowany na prezentowanych rowerach dobrze oddaje bogactwo, z jakim mamy aktualnie do czynienia wśród gravelówek, a do kompletnego obrazu brakuje tylko 13-rzędowego Ekara. Jedna czy dwie tarcze z przodu? Jedenastka czy dwunastka? Sterowanie linką czy impulsami elektrycznymi? Shimano czy SRAM? Każdy wybór ma określone implikacje, wpływając mniej lub bardziej na możliwości roweru. Dwie tarcze z przodu to dodatkowa masa, ale także wyraźnie większa rozpiętości przełożeń, zarówno tych szybkich na asfalt, jak i mocnych w teren. Dobrze ilustrują to wykresy przełożeń w 3T, Canyonie i Giancie. Są to prawdziwie uniwersalne napędy, które sprawdzą się w każdych warunkach, a użytkownik nie musi godzić się na kompromisy przełożenia i prędkości. Trochę mniejszy zakres, ale taki, który nadal można na-zwać uniwersalnym, oferują napędy 1×, ale z 12-rzędowymi kasetami, w których najmniejsza koronka kasety ma 10 zębów (KTM, Cube, Orbea i Trek). Oprócz szerokiego zakresu przełożeń pozwalają na odpowiednie różnicowanie kolejnych biegów, co pokazuje druga grafika. Rondo również jest wyposażony w kasetę z trybem 10 z., ale mniejsza liczba zębatek sprawia, że zakres przełożeń jest mniejszy, a i stopniowanie najszybszych przełożeń trochę bardziej „dziurawe”. Różnice to niuanse, w połączeniu z koronką 42 z. napęd jest szybki, ale oferuje najsłabsze przełożenia na podjazdy. Planując jazdę w terenie i nie będąc pewnym swojej kondycji, bezpieczniej byłoby mieć 40 z. na suporcie. Cannondale i Specialized oferują najwęższe zakresy przełożeń, co może oznaczać konieczność dopasowania napędu nie tylko do możliwości użytkownika, ale i terenu, w jakim najczęściej będzie się poruszał. W seryjnych konfiguracjach w obu napędach przełożenia mocne, terenowe dominują nad szybkimi na asfalt, a użytkownik może to zmienić tylko wraz z przednią koronką, mając na uwadze, że wzrost prędkości odbędzie się kosztem możliwości podjazdowych.
 


Porównując aspekty techniczne zamontowanego na rowerach osprzętu, trzeba zacząć od Shimano GRX - grupy specjalnie stworzonej do gravelingu której komponenty zostały zmodyfikowane pod kątem użytkowania nie tylko na szosie. W manetkach najważniejsze modyfikacje to podniesienie osi dźwigni hamulca, dzięki czemu jej realna długość została zwiększona o 18 mm, dźwignie są też szersze i mają zmieniony kształt pozwalający lepiej kontrolować hamulce, a ich powierzchnie pokryte są powłoką antypoślizgową. Do tego korpusy manetek są głębsze, dając pewniejsze oparcie dla dłoni w górnym chwycie. Topowe dźwignie RX815 i RX810 wyposażone są w mechanizm Servowave, dzięki któremu łatwiej jest dozować siłę hamowania i zachować kontrolę na śliskim, oraz bardzo przydatną, szczególnie w terenowej jeździe, regulację skoku jałowego. Tylne przerzutki GRX wyposażone są w hamulce wózka, takie same jak w wersjach MTB, dodatkowo stabilizujące pracę łańcucha na wybojach. Korby oferują inne konfiguracje zębatek niż te znane z komponentów szosowych. W SRAM-ie modyfikacja komponentów oznaczonych literami XPLR i przeznaczonych do graveli ogranicza się do poszerzenia zakresu przełożeń kaset i powiększenia pojemności tylnych przerzutek, mających je obsługiwać, oraz dołożenia korb o większej linii łańcucha, aby mogły obsłużyć pojedyncze koronki wielkości do 46 z. Reszta osprzętu, w tym manetki, to komponenty szosowe. Mimo to, naszym zdaniem w jeździe terenowej duże pojedyncze łopatki, takie jak w manetkach SRAM AXS (Cube, KTM, Orbea, Trek), są łatwiejsze w obsłudze niż małe podwójne guziki Shimano Di2 (Canyon). Shimano działa z kolei minimalnie szybciej i mniej „brutalnie”, co jednak w gravelowaniu może być mało wyczuwalne. Natomiast Shimano ma znacznie większy akumulator (mocowany w sztycy), który według informacji producenta pozwala pracować przerzutkom od kilku tygodni do kilku miesięcy. Nieoficjalnie wiemy, że oznacza to „przebieg” 1000–1500 km zależny od stylu jazdy i częstości zmian, głównie przedniej przerzutki, ponieważ konsumuje więcej prądu. SRAM czas pracy na jednym ładowaniu określa na minimum 20 godzin, ale też uzależnia to od stylu jazdy. Jednak zaletą akumulatorów SRAM jest to, że są malutkie, ważą zaledwie 25 g, więc zapasowy można mieć w kieszeni, a wymiana zajmuje 20 sekund, wliczając w to zatrzymanie i zejście z roweru. Zamontowany w trzech rowerach SRAM Rival AXS (KTM, Orbea i Trek) oferuje identyczne działanie jak droższy Force AXS, jaki jest w Cubie. Oszczędności w Rivalu sprowadzają się do wykorzystania tańszych materiałów i rozwiązań technologicznych przy rezygnacji z niektórych, często mocno specyficznych, funkcji. W manetkach Shimano GRX sterujących przerzutkami na linkę RX600 (3T, Cannondale, Rondo), jak i RX810 (Giant) klamka odgrywa podwójną rolę dźwigni hamulca oraz zmiany trybów na większe, a do zrzucania na mniejsze tryby służy druga, mniejsza dźwignia. Sposób działania manetek SRAM Apex (Specialized) jest zupełnie inny. Klamka obsługuje tylko hamulec, a zmiana przełożeń w obu kierunkach odbywa się za pomocą małej dźwigni pod nią. Naciśnięcie dźwigni zwalnia mechanizm zapadki i jeżeli ją wtedy puścić, to następuje zrzucenie biegu w kierunku szybszych przełożeń. Jednak gdy po zwolnieniu zapadki będziemy kontynuować ruch, rozpocznie się proces redukcji o 1, 2 lub 3 biegi. W naszej opinii w terenie taki sposób zmiany biegów może być trudniejszy w obsłudze niż Shimano i przynajmniej w początkowej fazie nauki być powodem przypadkowych zmian przełożeń.
 


Widelec

Większość graveli, co widać także w naszej prezentacji, jest wyposażonych w sztywne widelce. Lekkie i nieskomplikowane, mimo to te z carbonu, mają sporą zdolność absorbowania części z dokuczliwych drgań i wibracji. Amortyzacja większych nierówności spada na opony oraz dosłownie barki kolarza. Nie wszyscy są na to gotowi, dlatego producenci coraz chętniej wyposażają gravelówki w specjalne amortyzatory przednie. W prezentowanych rowerach znalazły się Lefty Oliver w Cannondale i Rock Shox Rudy Ultimate w KTM-ie. Czego można spodziewać się po amortyzatorze w gravelu i czy w ogóle mają sens, piszemy na stronie 36, tutaj ograniczymy się tylko do skrótowych charakterystyk obu modeli. Lefty Olivier [2] można nazwać kopią modelu Ocho montowanego w rowerach MTB. Jednogoleniowa konstrukcja ma skok ograniczony do 30 mm, sprężynę powietrzną z system Multi-Surface Air Preload, który eliminuje wstępne ugięcie, widelec reaguje tylko na większe uderzenia, bo mniejsze powinny przyjąć na siebie opony. Ma też hydrauliczne tłumienie powrotu z włączaną pokrętłem blokadą skoku. Modele na 2022 rok przeznaczone są wreszcie do opon 700c. Tegoroczna nowość, jaką jest Rock Shox Rudy Ultimate XPLR [1], występuje w kilku wersjach skoku ale ta z KTMa ma 40 mm. Jego górne golenie mają średnicę 30 mm, za ugięcie odpowiada sprężyna pneumatyczna Solo Air, a za tłumienie hydrauliczny Charger Race Day z regulacją tłumienia odbicia i blokadą skoku. Oliver mimo carbonowego korpusu waży 1290 g, a Rudy Ultimate 1323 g, czyli jakieś 800–900 g więcej niż standardowy sztywny widelec gravelowy. Aby pracować prawidłowo Rudy, co 50 godzin jazdy powinien przechodzić przegląd dolnych goleni, a po 200 tłumika i sprężyny powietrznej. W przypadku Olivera interwały serwisowe wynoszą 100 i 200 godzin. W obu przypadkach koszt poważniejszego serwisu z czyszczeniem, wymianą uszczelek, oleju itp. może dochodzić nawet do kilkuset złotych. W mechaniczny system amortyzacji nierówności wyposażony jest także Specialized, chociaż na pierwszy rzut oka tego nie widać. Tłumik Future Shox wbudowany jest w rurę sterową widelca i amortyzuje bezpośrednio kokpit [3]. W myśl koncepcji Specialized „izolujemy kolarza, nie rower” uniknięto negatywnego wpływu na sztywność układu sterowania oraz zminimalizowano wzrost masy, bo sam tłumik waży tylko 349 gramów. Future Shock zapewnia do 20 milimetrów ugięcia, a pracuje dzięki stalowej sprężynie i ma hydrauliczne tłumienie. Wersja 1.5 nie ma żadnych zewnętrznych regulacji ani blokady ugięcia tak jak wersja 2.0 stosowana w droższych modelach. Jedyną opcją jest możliwość dopasowania charakterystyki pracy poprzez dodanie tzw. booster spring czyli dodatkowych sprężyn będących w zestawie z rowerem i wybierając jedną z trzech dostępnych twardości: Soft (13 lbs), Med (25 lbs) lub Firm (40 lbs).
 

 

 

 


Konstrukcyjnie zaciski hamulców Shimano GRX RX810 (Canyon, Giant) i RX400 (3T, Cannondale, Rondo) różni tylko materiał, z jakiego wykonane są tłoczki. Ceramiczne w RX810 lepiej izolują olej wewnątrz zacisku przed wzrostem temperatury i hamulce są odporniejsze termicznie niż RX400 z tłoczkami z plastiku. Dodatkowo Canyon wyposażony jest w tarcze MT800 o warstwowej stalowo- -aluminiowej konstrukcji Ice Technologies Freeza, która przyspiesza oddawanie ciepła; wg badań Shimano nagrzewają się do temperatur nawet o 140°C niższych niż zwykłe stalowe tarcze. Giant i Rondo również są wyposażone w rotory o warstwowej budowie Ice Technologies, chociaż mniej zaawansowany model RT70, który – jak podają Japończycy – redukuje nagrzewanie o 100°C. Jedyną istotną różnicą między hamulcami SRAM Force AXS (Cube) a Rival AXS (KTM, Orbea i Trek) jest możliwość regulacji punktu kontaktu klocków z tarczą w Force, co jest przydatne, gdy dużo jeździ się w terenie. Najmniej zaawansowane Apex nie oferują żadnych regulacji. Tarcze Centerline X (Cube) mają aluminiowo- -stalową konstrukcję dla redukcji masy. Model Paceline, jaki znalazł się w KTM-ie i Treku, powstał specjalnie na potrzeby grup AXS, aby wyciszyć ocieranie hamulców. Pozostałe rowery mają zamontowane standardowe stalowe tarcze – Shimano RT26 w 3T i RT76 (na aluminiowym pająku) w Cannondale oraz SRAM Centerline w Orbea i Specialized.
 

 


Koła

Obręcze, których wewnętrzna szerokość przekracza dwadzieścia milimetrów, to zarówno klucz do sztywności i wytrzymałości kół, jak i dobrej trakcji i komfortu, ponieważ pozwalają szerokim oponom na prawidłowe ułożenie, w którym profil balona ma regularny kształt. W prezentowanych rowerach wszystkie koła mają wystarczająco szerokie obręcze od 22 mm (Orbea) i 23 mm (3T i Cannondale) do 24–25 mm w pozostałych, co daje użytkownikowi pełną swobodę w doborze szerokości opon z całego zakresu stosowanego w gravelach. Wszystkie obręcze są kompatybilne z oponami bezdętkowymi, co, wzorem MTB, jest logicznym dopełnieniem systemu ogumienia dającego najlepsze właściwości jezdne. Trzy zestawy kół mają obręcze wykonane z carbonu, co daje bonus lekkości. Dla najlżejszych z nich Newmen Advanced SL X.R. 25 Carbon, w jakie wyposażony jest Cube, producent podaje masę zestawu 1260 gramów, co jest porównywalne z masą bardzo lekkich kół szosowych. Zestaw Giant CRX 2 Carbon waży 1518 g, a DT Swiss GRC 1600 Spline z Canyona 1700 gramów. Jest to specjalna wersja spoza oferty DT Swiss, w której połączona została carbonowa obręcz z topowego modelu GRC 1400 Spline z tańszymi piastami 350. Wśród aluminiowych zestawów najmniej ważą koła Rondo X Hunt – 1698 g, a w pozostałych rowerach jest to: 1798 g w KTM-ie, 1800 g w Treku, 1950 g w Orbei, 1998 g w Cannondalu i 2071 g w Specialized.
 

 


Opony

Szerokość i rodzaj opon w bardzo dużym stopniu wpływają na charakter, możliwości i osiągi gravelówki. We wstępie do testu opon gravelowych, jaki opublikowaliśmy w ubiegłym roku, pisaliśmy: Slicki lekko się toczą, dzięki czemu łatwiej można jechać z większą prędkością, pokonując więcej kilometrów. Jednak poza asfaltem łatwo tracą przyczepność, ograniczają...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • 10 wydań czasopisma "bikeBoard"
  • Dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej
  • Dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ...i wiele więcej!
Sprawdź

Przypisy