Dołącz do czytelników
Brak wyników

Ekwipunek , Otwarty dostęp

10 sierpnia 2020

NR 42 (Sierpień 2020)

Szosowe opony bezdętkowe

67

Po co opony bezdętkowe na szosie?

Najkrótsza odpowiedź to: wyższa odporność na przebicia, eliminacja zagrożenia przyszczypnięciem dętki, wyższy komfort jazdy dzięki niższemu ciśnieniu i mniejsze opory toczenia ogumienia, w którym nie dochodzi do tarcia pomiędzy oponą a dętką. 
Bez względu na rodzaj ogumienia, czy to w szytkach, oponach klasycznych czy bezdętkowych odporność na przebicia gwarantuje osnowa utrudniająca penetrację ostrych obiektów do środka opony. Przewagą Road Tubeless jest absolutna eliminacja ryzyka przyszczypnięcia wewnętrznej dętki, co następuje w wyniku dobicia do przeszkody krawędzią obręczy. Ponadto, w systemie bezdętkowym stosuje się wlew z mleczka lateksowego, które w razie przebicia w trakcie jazdy samowulkanizuje drobne przecięcia na zasadzie podobnej do krzepliwości krwi. Nie zawsze, ale większość przebić pozostaje przez jadącego niezauważona. Kolejną zaletą w razie przebicia, które się samo nie wulkanizuje, jest to, że defekt można naprawić zwykłą dętką albo pianką uszczelniającą, która przy naprawie szytki sprawdza się gorzej. Odklejanie szytki w trasie i jej przewożenie w kieszonce nie jest praktykowane z oczywistych względów. Proces uszczelniania w oponie bezdętkowej powoduje wypływanie mleczka – przy ciśnieniach szosowych to może być gejzer jak przy przebiciu puszki piwa czy coli. Lateks nie jest toksyczny i można go zmyć, ale może się dostać rowerowi i kolarzowi. Ponadto płyn z czasem wysycha w zależności od warunków przechowywania kół. Z tego powodu system nie straci szczelności, ale w razie przebicia nie zadziała. Zaleca się jego sprawdzanie co 2–6 miesięcy.
Road Tubeless umożliwia stosowanie niższych ciśnień bez zagrożenia dobiciem. Na gładkiej szosie wysokie ciśnienie w ogumieniu – np. 8,3 bara daje niższe opory toczenia, ale skutkuje również niskim komfortem i gorszą przyczepnością. W dobrych oponach obniżenie ciśnienia do np. 6,2 bara powoduje utratę raptem 5 W na parze, a jest mocno odczuwalne jako poprawa komfortu i przyczepności. Ponieważ brak dętek eliminuje ryzyko przyszczypania, a boki opon Road Tubeless są nieco sztywniejsze, specjaliści nieformalnie zalecają ok. 1/3 bara mniej niż z dętkami. Mavic zaleca nawet 2/3 bara mniej.

POLECAMY

Czy można przerobić starsze szosowe koła na bezdętkowe?

W MTB każdą w miarę współczesną obręcz ze średniej i wyższej półki i większość opon można używać bezdętkowo. Są też dostępne zestawy do konwersji. Ta zasada nie działa na szosie. Obręcz musi mieć profil bezdętkowy zapewniający pewne oparcie stopek opony. Opona musi być bezdętkowa, czyli mieć odpowiednio ukształtowaną stopkę i nieco grubsze ścianki. Precyzja wykonania (np. średnica osadzenia na obręczy) musi być większa. Ze względu na wysokie prędkości i poruszanie się w ruchu drogowym konsekwencje utraty ciśnienia na szosie mogą być poważniejsze niż w terenie – szkoda ryzykować.


Opory toczenia rosną wraz z liczbą warstw gumy czy lateksu oraz ich grubością. Dla opon szosowych wartości oporu pary kół obciążonych po 42,5 kg to zakres między 15 a 50 W. Wyeliminowanie dętki i mikroskopijnego tarcia między jej ściankami a oponą pozwala na zmniejszenie oporu toczenia opon bezdętkowych. Mavic ocenia, że systemy bezdętkowe mają średnio 15% mniejsze opory toczenia. Mówią też, że w ich badaniach szerokość 28c okazała się optymalna. Standardowa szosowa dętka 100 g jest odpowiedzialna za 3–4 waty oporów. To nie oznacza, że każde ogumienie bezdętkowe będzie generować mniejsze opory niż z dętkami. Pod uwagę trzeba też brać czynniki uniwersalne dla wszystkich rodzajów ogumienia – zabezpieczenia przed przebiciem, gęstość osnowy i jej elastyczność oraz rodzaj gumy.

Bontrager R3 Hard Case Lite TLR

Mimo że dwa inne komplety miały ten sam rozmiar 26c, a Pirelli mają więcej ochrony antyprzebiciowej, to Bontragery były najcięższe w teście. Wydawałoby się, że przez użycie w teście kół tej samej marki, w konkurencji na łatwość instalacji będą miały przed innymi fory. Zaskoczyły nas, wymagając sporego wysiłku i użycia łyżki. W zależności od użytej taśmy jedna uszczelniła się łatwo, druga wymagała sforsowania kompresorem. Ciśnienie trzymało od razu i na sucho. R3 występują w dwóch wersjach kolorystycznych: całe czarne i z jaśniejszymi ceglasto-brązowymi bokami. Pod względem odczuć z jazdy Bontragery nie wyróżniły się niczym specjalnym, wspięły się jednak na podium oporów toczenia o 0,1%, pokonując nie byle kogo – Schwalbe. Pod koniec wakacji w sklepach pojawi się nowa wersja opony która będzie oferowana w rozmiarach 25, 28 i 32C.
 


Continental Grand Prix 5000 TL

Po entuzjastycznych recenzjach i rekomendacji BRR spodziewałem się po Conti, że same wskoczą na obręcze, rozsiewając dyskretny zapach perfum. Zimny prysznic, a właściwie pot oblał moje czoło już przy zakładaniu. Wyjątkowo rozbudowane i mięsiste stopki tych opon są zapewne bardzo bezpieczne, ale ich założenie na testowe koła było bardzo, bardzo męczące. Opony zwykle się nieco rozciągają w użyciu. Zauważyłem to w tym teście na innych. Zdjęcie Conti po godzinie na ciśnieniu roboczym było równie trudne, co założenie. Wydawałoby się zatem, że powinny się wyjątkowo łatwo uszczelniać – niestety, to zależy od taśmy. Z jedną się polubiły i pewnie wystarczyłaby nawet minipompka, druga wymagała kompresora. Subiektywne odczucia z jazdy były bardzo dobre. Podobne do Pirelli, bardziej miękkie niż np. Schwalbe na tym samym ciśnieniu.
 

 

Giant Gavia Course 0

Pod względem łatwości instalacji Gavie nie miały sobie równych, przynajmniej na obręczach Bontragera. Założenie nie wymagało wysiłku i mimo to uszczelniły się na obu typach taśmy przy pomocy pompki podłogowej. Tradycyjnie opony Gianta mają mniejszą objętość niż oznaczone tak samo produkty konkurencji ale nie te - to najszersze i prawie najwyższe opony w teście włączając modele 26c. Gładki bieżnik i karbowane boczki to rozsądny kompromis między oporami toczenia a przyczepnością – przypominają S-Worksy. Mimo zastosowania materiałów premium – kevlarowej taśmy antyprzebiciowej, karbonowo-kevlarowych kordów w stopkach i relatywnie gęstego i cienkiego oplotu – opony Gianta nie mogły dorównać niższym oporom toczenia produktów konkurencji. W subiektywnej ocenie komfortu jazdy najbardziej przypominały nam Schwalbe.
 


Michelin Power Road TLR

Micheliny nie mogły się zdecydować, czy pracować na sucho. Jedna z opon popuszczała, ale na tyle wolno, że wystarczyło dopompować 2/3 bara w połowie testu. Jestem pewien, że po zalaniu, którego zresztą wymaga instrukcja obsługi, problem by zniknął. W naszym teście toczenia zajęły szóste miejsce. Również wg BRR ustępują Conti, ale nie Schwalbe. Na trzecie miejsce na podium wskoczyły w kategorii wagowej. Relatywnie nieskomplikowany montaż związany był z koniecznością użycia kompresora na obu taśmach. We wrażeniach z jazdy przypominały Bontragery. Tylko dwie inne opony miały podobnie jak Micheliny indykator zużycia – znany z opon samochodowych i motocyklowych TWI – bardzo praktyczny dołeczek przy środku bieżnika, który wygląda jak skaza, ale kiedy przestaje być widoczny, należy oponę wymienić.
 

 

Różnice między najlepszymi oponami wiodących marek są bardzo trudne do wyczucia w ślepej próbie. Różnica w oporach w górnej 10. to raptem 5 W na koło. Biorąc pod uwagę, że na komfort i w dużym stopniu przyczepność największy wpływ ma rozmiar, wiele opon jest do siebie bardzo podobnych. Mając jednak wybór wydania więcej lub mniej pieniędzy i opony markowej lub mniej znanej, ale o równie dobrych parametrach, warto zrozumieć, czym różnią się wybrane modele najważniejszego komponentu trzymającego rower na drodze.

Ile nalać mleczka?

Najbardziej znana marka mleczek – Stan’s No Tubes – zaleca 30–60 ml do opon o szerokości 23–38c, Schwalbe w zestawie z dwoma oponami Open Pro One daje buteleczkę 60 ml (płynu Doc Blue, który jest produkowany przez No Tubes). Giant w instrukcji pisze o kierowaniu się instrukcją producenta płynu, ale na swoim nie specyfikuje dozy. Bontrager jest najdokładniejszy, przypisując poszczególne objętości różnym szerokościom opon: 23c–25c – 35 ml, 26c–28c – 40 ml, 32c–33c – 45 ml, 38c – 50 ml. Jak widać, nie ma sztywnych zasad. Sprowadza się to do pytania, czy ważniejsza jest niższa masa kół, czy lepsze zabezpieczenie przed przebiciem. Dla typowych szerokości opon szosowych 30–60 ml wydaje się optymalne.

Opory toczenia

Najlepszym znanym nam repozytorium wiedzy o oporach toczenia opon rowerowych jest hobbystyczny, ale superprofesjonalny holenderski serwis bicyclerollingresistance.com (BRR), z którego zaczerpnęliśmy część powyższych danych. Nie możemy się mierzyć z metodyką pomiarów, dokładnością opisu czy bazą konsekwentnych pomiarów historycznych. Najłatwiej byłoby zatem za zgodą zacytować ich dane i zamknąć temat – problem polega jednak na tym, że tylko połowa z opon, które testujemy, była badana w BRR. Chcieliśmy zlecić im test, ale okazało się, że prowadzący go pasjonat ma ograniczony czas, dorabia też niejawnymi testami, nie ma ochoty i czasu na badania produktów, które go nie interesują – pochodzących z mniej głośnych marek, które całkowicie albo częściowo zlecają produkcję swoich produktów specjalistycznym fabrykom, które tak naprawdę rozwijają podstawy technologii. Biorąc pod uwagę naszą stawkę, jesteśmy pewni tego, że własną produkcję mają Continental, Schwalbe i Michelin. Podejrzewamy, że Vittoria produkuje przynajmniej część opon dla Bontragera. Zresztą różne modele opon powstają w rozmaitych fabrykach, firmy podzlecają produkcję wielu linii produktów specjalistom danej klasy opon itd. Większość naszych domysłów spowijają tajemnice handlowe. Właściciel BRR wychodzi z założenia, że produkty brandowane lub takie, których marka np. dostarcza tylko gotową autorską mieszankę gumy, a zakontraktowana fabryka nakłada ją na swoje osnowy i warstwy podkładowe, nie może być lepsza niż produkt zespołu specjalistów, którzy nic innego nie robią. Rozumiemy to i szanujemy, ale wyniki naszych badań trochę nam ten światopogląd poprzestawiały.

Pirelli Cinturato Velo TLR

Cinturato zaplątało nam się do testu nakierowanego na opony na wyścig trochę przypadkiem. Niby Pirelli zaznacza, że nadaje się do ścigania poza kryteriami, triathlonem i jazdą na czas, ale de facto ten model, w odróżnieniu od nastawionego na wagę i niskie opory toczenia P Zero, nastawiony jest na niezawodność i długie dystanse. W konstrukcji użyto aż dwóch warstw antyprzebiciowych – nylonowej, sięgającej od stopki do stopki i dodatkowej aramidowej pod bieżnikiem. Testowany przez nas rozmiar 26c to najwęższa opona z tej rodziny, która z drugiej strony spektrum zahacza o gravelowy rozmiar 35c. Konsekwencją zastosowania podwójnej ochrony i najgrubszego bieżnika z najgłębszymi spośród testowanych opon rowkami po bokach były najwyższe opory toczenia. Cinturato były jedynymi oponami w teście, które zupełnie nie chciały się uszczelnić na sucho. Być może wynikało to z zagnieceń stopek od długiego składowania, być może ten model tak ma. W jeździe były jednymi z najbardziej komfortowych. Zapewne znaczenie miała tu największa z wszystkich testowanych gum wysokość na obręczy.
 


Schwalbe Pro One TLE

Model Pro One jest na rynku od kilku lat i zdążył zdobyć uznanie. Kiedy Continental namyślał się nad wejściem w bezdętkowe opony szosowe, Schwalbe już od dawna biło się w rankingach o prymat w klasyfikacji gum TLR z Vittorią. Obecna ulepszona wersja jest nadal uznawana za jedną z kilku najlepszych opon, ale w badaniach BRR wyraźnie zdetronizowana przez Conti 5000. W naszych wynikach wypadła zaskakująco słabo, o błysk szprychy (średnio 50 cm na 500 m) pobita przez Bontragery. Schwalbe mocno reklamuje nową konstrukcję Souplesse (fr. sprężystość, zwinność), która ma deklasować szytki. Subiektywne wrażenia z jazdy nie wskazywały na przełomową zmianę (w swoim rowerze mam poprzednią generację). Po przesiadce z Conti miałem wręcz wrażenie, że za dużo napompowałem. Pro One nie mają konkurencji pod względem wagi. Na komplecie można oszczędzić 130 g w porównaniu do Conti, a np. w górach to dużo. Niemiecką konkurencję pokonują też łatwością instalacji. Schwalbe podchodzi do tego tematu bardzo poważnie. Na swojej stronie publikuje tabelę kompatybilności swoich szosowych opon bezdętkowych z kołami różnych producentów. W momencie kiedy to piszę, w lipcu 2020 r., na liście są 73 pozycje – ciągle nie ma Bontragerów, więc nie mogliśmy skalibrować naszych doświadczeń.
 


Specialized S-Works Turbo RapidAir 2Bliss Ready

Specialized pracuje na bycie rozpoznawanym jako marka premium – ich nowe opony o-najdłuższej-nazwie-w-branży są istotnie droższe od pozostałych w naszej stawce. Za wydatek odwdzięczają się łatwością montażu i relatywnie łatwym uszczelnianiem, w zależności od taśmy. Nieco większy rozmiar 26c powinien im dać przewagę w oporach toczenia. Piąte miejsce tego nie potwierdziło zaskakująco, nawet na obręczach 17c nie osiągnęły znamionowej szerokości i miały najniższy profil w teście. Są za to bardzo lekkie. Prawie jak Pro One. Od pary Bontragerów różni je 150 g. Taka oszczędność na masie kół mogłaby kosztować tysiące złotych. Wrażenia z jazdy mieliśmy dobre, ale nie wybijające się poza średnią - po prostu solidne. Lekki bieżniczek po bokach powinien pomóc w krytycznych sytuacjach na zapiaszczonych wirażach.
 


Tufo Comtura 4TR

Czarny koń naszego testu. 4TR to najbardziej wyścigowa opona bezdętkowa czeskiego Tufo, które przez lata było w Polsce znane głównie z produkcji niedrogich, a dobrej klasy szytek. W porównaniu z innymi oponami w teście ma (w kategoriach szosowych) najbardziej agresywny bieżnik – który może być nieco podejrzany dla właścicieli rowerów i kół aero. Za ochronę antyprzebiciową odpowiada pasek z Vectranu – tego samego materiału używa Conti. Nie były łatwe w instalacji, ale obyło się bez łyżek. Łatwość uszczelniania określiliśmy jako przeciętną – zależną od taśmy. Jeśli jednak chodzi o najważniejszy parametr – opór toczenia – siedziały Goliatowi – Conti na ogonie (nieco ponad 1 m na 500 m). Subiektywnie nie doszukaliśmy się kom...

Artykuł jest dostępny w całości tylko dla zalogowanych użytkowników.

Jak uzyskać dostęp? Wystarczy, że założysz konto lub zalogujesz się.
Czeka na Ciebie pakiet inspirujących materiałow pokazowych.
Załóż konto Zaloguj się

Przypisy