Dołącz do czytelników
Brak wyników

Rowery , Poradnik kupującego

21 marca 2022

NR 57 (Marzec 2022)

Jak wybrać fulla XC racing
PORADNIK KUPUJĄCEGO

0 510

Czas, kiedy na trasach XC niepodzielnie królowały hardtaile, wyraźnie mija. Niska masa i ogólnie pojmowana zwartość konstrukcji, przekładająca się na wyższą sprawność i manewrowość, coraz częściej przegrywają z przewagą, jaką zapewnia pełne zawieszenie na zjazdach i najtrudniejszych odcinkach, w które obfitują współczesne trasy XCO. Postęp technologiczny sprawia, że efektywność fulli XC stale rośnie i przewagi hardtaili stają się coraz mniej odczuwalne, szczególnie dla amatorów, którzy bardziej niż zawodowcy doceniają także komfort jazdy.

 

POLECAMY

Każdy medal, nawet olimpijski, ma oczywiście dwie strony. Rewersem są znacznie wyższe koszty roweru z pełnym zawieszeniem, najpierw zakupu, zwłaszcza jeżeli nie chcemy się godzić na kompromisy w wyposażeniu, a potem eksploatacji takiego roweru. Interwały serwisowe dla amortyzatorów Fox i Rock Shox zaczynają się od godzin, a koszt przeglądu wraz z materiałami może wynieść nawet parę stów dla jednego amortyzatora. W fullu trzeba to pomnożyć przez dwa, a dochodzą jeszcze koszty wymiany łożysk wahacza, które przy intensywnej eksploatacji w trudnych warunkach mogą wymagać wymiany nawet raz w sezonie.

 


Na kolejnych stronach prezentujemy dziewięć rowerów XC z pełnym zawieszeniem. Ich cena jest porównywalna do Scalpela HT, którego test mogliście przeczytać na wcześniejszych stronach. Wśród wybranych modeli specjalnie znalazł się także Scalpel z pełnym zawieszeniem, aby na podstawie tej przykładowej pary można było prześledzić najistotniejsze różnice w obu typach rowerów. Artykuł ten powstał wyłącznie na podstawie danych pochodzących z oficjalnych materiałów producentów. Metodę wybraliśmy z rozmysłem, bo pozwala samodzielnie dołączyć do porównania także inne modele, nie tylko wybrane przez nas.

 

My wskazujemy najważniejsze cechy i aspekty, na które powinien zwrócić uwagę kupujący. Na podstawie testów i doświadczeń zebranych przez wiele lat udało nam się porównać geometrię i opisać, jak jej parametry wpływają na konkretne zachowania rowerów w czasie jazdy i czym mogą się różnić porównywane tu pojazdy. Chociaż bazowaliśmy tylko na sprawdzonych źródłach producentów, to i tak wielokrotnie weryfikowaliśmy uzyskane dane, wyłapując błędy i nieścisłości. Systematyzowaliśmy je, dopytując indywidualnie o brakujące dane lub uzupełnialiśmy je na podstawie zasobów informacji pozyskanych w trakcie testowania realnych produktów.

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Geometria

Nowoczesna technika jazdy enduro/all-mnt wymaga zdecydowanego balansu ciałem dla zmian ułożenia środka ciężkości. Wyraźnie wspomaga to sterowanie współczesnym rowerem, czyniąc jazdę efektywniejszą. Jest to możliwe dzięki zapewnieniu odpowiedniej ilości miejsca pomiędzy siodłem a kierownicą. Rozwiązaniem tej kwestii jest zwiększanie zasięgu ram (reach'u). W odpowiedzi na ciągły wzrost trudności tras wyścigów XCO projektanci inspirują się rozwiązaniami sprawdzonymi w „cięższych” kategoriach i geometria „crosscountrówek” także ewoluuje.

 

Z danych zgromadzonych w naszej bazie wyliczyliśmy, że w latach 2016–2018 średnia wartość zasięgu w wyczynowych hardtailach i fullach XC 29” dla rozmiaru L wynosiła 438 mm. Przez kolejne trzy lata wzrosła do 454 mm, a w tej prezentacji średnia osiągnęła 464 mm [F]. Przy czym w Giantcie i Scotcie, najnowszych konstrukcjach, które dopiero co miały swoje premiery, wartość ta przekracza 470 mm. Pół metra, jakie deklaruje NS Bikes, można by uznać za horrendum, gdyby nie fakt, że chłopaki z Gdańska od lat projektują świetne rowery grawitacyjne i dobrze znają najnowsze trendy.

 

Oceniając geometrię, żadnego wymiaru nie należy rozpatrywać pojedynczo. Wydłużony przód ramy pozwala bezkarnie użyć mniejszego kąta główki ramy 67–67,5° [A] i umożliwia osiągnięcie zwiększonego rozstawu osi [C]. W sumie takie zmiany dają duży handicap na trudnych zjazdach, ale jednocześnie wymagają dużej aktywności za kierownicą na bardziej płaskich i krętych odcinkach. 68–68,5° „w główce” uznawane są za standard, odkąd geometria ram XC na kołach 29” okrzepła. Zapewnia optymalne zachowanie roweru w szerokim spektrum trudności tras. Kąt 69–69,5° jak w Treku, Orbei czy Canyonie to poprawienie manewrowości i szybkości reakcji, co będzie procentować na krętych, technicznie trudnych trasach, ale też wymaga dobrej techniki na zjazdach, żeby okiełznać maszynę.

 


Duży zasięg ram w najnowszych konstrukcjach pozwala też zastosować kąt podsiodłowy [B] o dużej wartości bez uszczerbku na dystansie pomiędzy kierownicą, a siodełkiem. Wartości kąta 75,5–77°, jaki odnotowujemy, jeszcze do niedawna spotykany był tylko w najbardziej wyczynowych szosówkach oraz rowerach czasowych. Zdecydowanie przesuwa miednicę w kierunku osi suportu, sprzyjając wysokowydajnemu generowaniu mocy z szybkiego obrotu korbami. Zapewnia też dobrą pozycję do efektywnego atakowania podjazdów. Wszystko jednak pod warunkiem, że użytkownik jest na tyle dobrze wytrenowany, że da radę generować wysoką moc przy szybkiej kadencji.

 


Wszystkie rowery mają krótkie wahacze [D], ale wyróżnia się Trek, którego tył jest praktycznie tak krótki jak w hardtailu. Pozwala na to nietypowy wahacz. Krótki tył wpłynął też na mniejszy rozstaw osi kół, co pozwala sądzić, że Supercaliber będzie najporęczniejszy w błyskawicznych zmianach kierunku jazdy, na krętych ścieżkach i w ciasnych wirażach. Ceną jest mniejsza stabilność, wymagająca lepszych umiejętności na trudniejszych technicznie zjazdach.

 


Osie kół w rowerach XC 29” znajdują się na wysokości mniej więcej 365–370 mm nad powierzchnią podłoża (zależnie od modelu opony). Oznacza to, że wartość obniżenia [H] wynosząca 52 mm, jak w Treku, sytuuje oś suportu na poziomie ok. 315 mm, czyli dość nisko. To bardzo blisko wartości, jakie spotykamy w sportowych hardtailach; obniża środek ciężkości, co sprzyja szybkim manewrom na pełnej prędkości w łatwym terenie. Na drugim biegunie jest Canyon Lux, którego oś znalazła się na wysokości ok. 335 mm, zupełnie jak w rowerach ścieżkowych czy nawet all-mnt. Wyżej umieszczona oś zapewnia lepszy prześwit nad skałami i progami, ale tak skonstruowany rower trudniej wprowadzić w szybki skręt.

 

Możliwość modyfikacji geometrii proponowana jest w coraz większej liczbie rowerów all-mnt i enduro. Jednak wśród rowerów XC jest nadal bardzo rzadko spotykana. W naszym zestawieniu tylko Cube i Scott pozwalają wpływać na geometrie przodu. Asymetryczne miski łożysk sterów można przestawiać, co zmienia wartość kąta główki, a tym samym możliwość wyboru pomiędzy lepszą skrętnością na płaskim a większą stabilnością. 
 

 

 

 

 

1. W tylnym zawieszeniu Cannondale Scalpel wykorzystano opatentowane elastyczne strefy z włókna węglowego, które działają podobnie jak ogniwo Horsta, ale są lżejsze, sztywniejsze i trwalsze od osi obrotu z łożyskiem. Jednak tak naprawdę elastyczność kompozytu wykorzystana została w konstrukcji wahaczy prawie wszystkich prezentowanych rowerów, chociaż nie jest to aż tak dobrze widoczne jak w Scalpelu. Jedynie Cube ma łożyskowane ogniowo przed osią tylnego koła. 
2. Rama Scalpela jest kompatybilna z zestawem Stash Kit zawierającym wszystko, co niezbędne do szybkich napraw na trasie: narzędzie Fabric „8 in 1”, zestaw naprawczy do opon bezdętkowych Dynaplug i pompkę na naboje CO2. Wszystko sprytnie umocowane do podstawki, na której można przykręcić koszyk na bidon.

 

 


 

 

 


widelce... i LASKA

Trudno nie zacząć od najbardziej wyróżniającego się amortyzatora, bo przecież nie widelca, jakim bez wątpienia jest Lefty Ocho z Cannondale. I nie ma znaczenia, że od premiery pierwszej „laski” minęły już 22 lata, Lefty nadal niezmiennie przyciąga uwagę. Zaletami Ocho jest ponadprzeciętna sztywność skrętna (zobaczcie wykres w teście Cannondale Scalpel HT Carbon 2) oraz bardzo płynna praca osiągnięta przez zastąpienie tulei ślizgowych (zostawiono tylko jedną, „normalne” widelce mają cztery) łożyskami igiełkowymi Delta Cage generującymi nieporównywalnie niższe tarcie.

System pracy Ocho opiera się na sprężynie powietrznej OppO z samoregulującą się komorą negatywną. Na charakterystykę sprężyny można wpływać przy pomocy wkładek zmieniających pojemność komory. Tłumik Chamber o wysokim przepływie oleju oraz z systemami samoodpowietrzania i kompensacji ciepła ma regulację tłumienia kompresji oraz tłumienia powrotu. Ocho ma także wyjątkowo duży offset 55 mm, co zwiększa ciąg widelca, a tym samym poprawia stabilność prowadzenia roweru na zjazdach (Fox i Rock Shox mają offset 42/44 lub 51 mm). W prezentowanej przez nas wersji Scalpela zamontowana została aluminiowa wersja Ocho, ważąca 1735 g.

 


KTM wyposażony jest w wyczynowy widelec Fox 32 Step-Cast Factory Series – najbardziej zaawansowany model w kolekcji XC. Łatwo rozpoznać go po spłaszczonych goleniach dolnych, co wpływa na jego lekkość (ok. 1520 g z manetką). Górne golenie o średnicy 32 mm pokryto prestiżową powłoką Kashima w charakterystycznym złotym kolorze. Amortyzator pracuje na sprężynie powietrznej Float EVOL, żeby zwiększyć czułość, automatycznie dopasowuje ciśnienie pomiędzy komorą pozytywną a negatywną dla wymaganej twardości. Dodatkowo można zmieniać charakterystykę narastania twardości za pomocą wkładek. W drugiej goleni amortyzator ma zamknięty kartusz olejowy FIT4 sterowany manetką z dwoma poziomami tłumienia kompresji: Open i Firm. W trybie Open jest też dodatkowa płynna regulacja tłumienia wolnej kompresji (22 kliknięcia). Regulacja tłumienia odbicia ma 10 kliknięć.

 

W Canyonie, Cube, NS Bikes i Orbei zamontowano ten sam model widelca, ale w wersji Perfomance Elite. Jest cięższy o ok. 80 gramów, ma golenie anodowano na czarno, sprężynę Float EVOL ale z uproszczonym tłumikiem GRIP FIT o dwóch trybach tłumienia kompresji: Open i Firm oraz regulacją tłumienia odbicia (10 pozycji).

Wyczynowy widelec z serii Step-Cast zamontowano też w Scotcie, ale jest to mocarniejszy model na goleniach o średnicy 34 mm i skoku 120 mm. Jest sztywniejszy bocznie niż trzydziestka dwójka, ale też cięższy o ok. 130 g (w wersji Factory). Jego sprężyna powietrzna Float EVOL została zmodyfikowana o specjalne kanały powietrzne, zapobiegające niepożądanemu wzrostowi ciśnienia powietrza przechwyconego w dolnych goleniach podczas kompresji amortyzatora. Ułatwiają swobodną pracę i wykorzystanie pełnego skoku. Dodatkowo można zmienić objętość komory negatywnej. Tłumik FIT GRIP jest dostosowany do współpracy z zawieszeniem Scotta i ma trzy pozycje tłumienia kompresji: pełne otwarcie (Descent), częściowe stłumienie (Trac­tion Control) i blokada skoku (Lockout). 
Regulacja tłumienia odbicia jest identyczna jak w standardowych wersjach. 

 


Rock Shox SID z Gianta to bezpośredni rywal Foxa ze Scotta. Waży wprawdzie 1696 g, ale zbudowany jest na goleniach o średnicy aż 35 mm, co zapewnia wyższą sztywność skrętną i ma skok powiększony do 110 mm. Ugina się dzięki sprężynie powietrznej DebonAir o liniowym narastaniu twardości w miarę ugięcia. Można modyfikować w niej objętość komory przy pomocy tokenów, żeby dodać progresji. Specjalny olej Maxima Plush oraz tuleje ślizgowe SKF redukują tarcie, poprawiając pracę widelca i zmniejszają jego zużycie. Tłumik Rush RL ma dwie pozycje pracy: Open i Lockout oraz płynną regulację tłumienia odbicia.

 


Rock Shox Recon Gold RL z Treka to najmniej zaawansowany i najcięższy, bo ważący 1880 g widelec w stawce. Jego górne golenie mają średnicę 32 mm i skrywają sprężynę pneumatyczną DebonAir, w której charakterystykę pracy też można modyfikować tokenami, chociaż zakres regulacji jest mniejszy niż w SID-zie. Tłumik Motion Control oferuje płynną regulację wolnej kompresji do blokady skoku włącznie oraz regulację tłumienia odbicia.

 


 


Dampery

We wszystkich rowerach zamontowano w zasadzie ten sam model pneumatycznego dampera Fox Float DPS. W tym porównaniu znalazły się różne wersje standardowe oraz dwie specjalne, powstałe na potrzeby Treka i Scotta. Podobnie jak w przypadku widelca w KTM-ie użyto wersji z tłokiem pokrytym powłoką Kashima. Sterowany manetką na kierownicy oferuje dwa tryby pracy: Open i Firm oraz regulację tłumienia odbicia.

 

Analogiczne regulacje, ale bez Kashimy oferuje wersja Performance, w jaką wyposażone są pozostałe rowery. W Orbei damper ma specjalnie zmodyfikowane pokrętło dla kompatybilności z systemem I-Line. Damper w Treku wygląda całkiem inaczej, bo musi pasować do IsoStrut.

 

Dodatkową unikalną modyfikacją są podkładki dystansowe, w jakie wyposażany jest każdy model Supercalibra; pozwalają osobom o większych gabarytach lub jeżdżącym bardzo agresywnie zwiększyć opór krańcowy zawieszenia bez zmniejszenia komfortu na małych nierównościach. Fox Nude 5 ze Scotta też wykorzystuje sprężynę EVOL i tłumik DPS, z tym że oferuje trzy tryby pracy: Descent, Traction Control i Lockout, które nie tylko narzucają różną moc kompresji, ale wpływają też na wartość skoku zawieszenia. W trybie pełnego otwarcia (Descent) jest to 120 mm, w Traction Control 80 mm, a Lockout oznacza całkowitą blokadę zawieszenia. Oprócz tego damper ma pokrętło regulacji tłumienia powrotu.

 


Na koniec należy jeszcze podkreślić to, że dampery stosowane we współczesnych rowerach są dostosowywane fabrycznie do charakterystyki pracy konkretnego zawieszenia i nawet ten sam model w rowerach dwóch różnych marek może działać trochę inaczej, ponieważ mają zaworowanie dopasowane do wymagań konstruktorów konkretnego zawieszenia.

 


 

3. Ramy Cube, Giant i Scott są wyposażone w uniwersalne haki tylnej przerzutki UDH. SRAMowskie hak mają znormalizowany kształt pasujący do każdej kompatybilnej z nim ramy, to znaczące ułatwienie i przyspieszenie wymiany w razie urwania. Odpada cały problem poszukiwania właściwego haka, bardzo często sprowadzania go na zamówienie, co oczywiście trwa i kosztuje. Hak UDH można kupić w dowolnym sklepie lub zamówić przez internet, mając stuprocentową pewność, że będzie pasował.

 

 


 

4. Cube ma zamontowane łożyska Across AngleSet z mimośrodową górną miską, której obrócenie umożliwia ustawienie dwóch wartości kąta główki różniących się o 0,6°.
5. Analogiczne łożyska pod nazwą Syncros–Across ma zamontowane także Scott. W jego przypadku zestaw jest bardziej rozbudowany poprzez dołożenie jeszcze wkładki „zerówki”, co razem daje trzy możliwe ustawienia kąta: 65,8, 66,5 lub 67,2°. Łożyska umieszczone są w kompozytowych miskach, a widoczne kołki stabilizują ich pozycję dla wybranej wartości kąta. Nerkowate otwory służą do przeprowadzenia przewodów przerzutki i hamulca.

 

 

 

 

 

 


Napęd

Odkąd na rynku pojawił się SRAM Eagle, format 1×12 dominuje w terenowym ściganiu. Jednak w naszym zestawieniu wynik 8:1 na korzyść Shimano wyraźnie wskazuje, że po kilku latach dominacji Eagla Japończycy odzyskują teren, chociaż zadecydowały o tym kwestie finansowe, a nie techniczne. Można się spierać, który napęd działa lepiej w topowych grupach; chociaż ostatecznie decydują o tym cechy o różnym dla poszczególnych użytkowników stopniu ważności, ale w najtańszych grupach jakościowa przewaga Shimano jest wyraźna odczuwalna. Ponadto nawet najmniej zaawansowane Deore oferuje taki sam zakres przełożeń jak grupy droższe, podczas gdy w Eaglu komponenty najtańszych grupy SX i NX mają mniejszy zakres przełożeń, ponieważ ich kasety wyposażone są w najmniejszy tryb o 11, a nie 10 zębach.

 

Wszystkie manetki SRAM pozwalają redukować aż o pięć przełożeń za jednym pociągnięciem. Chociaż aby tego dokonać, trzeba przestawić dźwignię o prawie 90°, a to wymaga baaardzo długiego kciuka. W Shimano XT za jednym pociągnięciem można redukować o cztery tryby, ale w SLX i Deore już tylko o trzy.

W manetce SRAM przycisk do multiplikacji działa tylko w jednym kierunku, kciukiem do przodu. Wszystkie manetki Shimano mają mechanizm 2-way release umożliwiający pracę zrzucenia na mniejszy tryb kasety, pchając cyngiel w przód. Ale żeby włączyć „twardszy” bieg w jeździe stojąc, można też zadziałać palcem wskazującym wstecz, co jest znacznie wygodniejsze, w tym ułożeniu rąk na kierownicy. W tej kategorii rowerów ma to szczególne znaczenie. Manetka XT ma dodatkowo możliwość zrzucenia o dwa biegi naraz (tylko przy ruchu dźwigni do przodu), a także system natychmiastowego uwolnienia (Instant Release), co uniezależnia zmianę biegu od szybkości cofnięcia palca z cyngla.

 


 

 

 

Kaseta SRAM PG-1210, jaka jest zamontowana w NS Bikes, jest najtańszym modelem w serii Eagle. Jest kompatybilna ze standardowym bębenkiem, ale waży 615 gramów. Wszystkie trzy kasety Shimano współpracują ze standardem Microspline o dyskusyjnej reputacji, a różnice w budowie i użytych materiałach mają wpływ na ich masę: 470 g waży XT, 534 g SLX, a Deore 593 g.


Wszystkie trzy tylne przerzutki Shimano mają praktycznie taką samą niskoprofilową konstrukcję Shadow RD+ z mechanizmem hamującym ruch wózka; różnice w użytych materiałach i technologiach obróbki mają głównie wpływ na masę. Do budowy przerzutki SRAM Eagle SX też wykorzystano tworzywa, dzięki czemu jest lekka, ale też odbijało się to zarówno na jej wyglądzie, jak i jakości wykonania oraz trwałości. Ma mocną sprężynę naciągającą wózek, ale brak osobnego mechanizmu blokady wózka, jak w wyższych modelach Eagle.

 

 

 

 

 


Jak widać na pierwszym diagramie, stopniowanie szybkiej części kasety SRAM i Shimano jest praktycznie takie samo. Różnice pojawiają się w drugiej połowie, gdzie SRAM stosuje progresywne narastanie przełożeń, któremu Shimano przeciwstawia ich równiejsze rozłożenia. Jednak kwestionujemy ten porządek, bo przy osiąganych przy pomocy tych biegów prędkościach nie ma to znaczenia. Wszyscy producenci postawili na maksymalizację zakresu przełożeń i w żadnym z rowerów wyposażonym w napęd Shimano nie zastosowano ciaśniej stopniowanych kaset z zakresem 10-45 – przestały być modne.


Patrząc na wykres prędkości, widać, że kaseta SRAM jest wolniejsza od Shimano. Okazuje się, że wystarczy jeden ząbek. Jak wynika z naszych wyliczeń, aby zniwelować różnicę, z przodu potrzebna jest koronka większa aż o dwa zęby i żeby NS Bikes był równie szybki jak Cannodale, Canyon czy KTM, trzeba by wstawić z przodu koronkę 36 z. Ale taka konfiguracja napędu wymagałaby naprawdę dużo sił na podjazdach.

 


 

 

 

 

Hamulce
 

 


Canyon, Cube, KTM i Scott wyposażone są w hamulce Shimano XT M8100, naszym zdaniem najlepsze w tym zestawieniu, mocne i o dużej odporności na przegrzewanie dzięki konstrukcji Ice Technolgies. Mają świetnie wyprofilowaną, krótką dźwignię z mechanizmem ServoWave, dzięki któremu łatwiej jest dozować siłę hamowania i zachować kontrolę na śliskim. Wygodne pokrętło regulacji zasięgu oraz bardzo przydatna regulacja skoku jałowego dopełniają świetnego wizerunku.

Jednak tylko Canyon i KTM mają pełny system z tarczami MT800, których warstwowa, stalowo-aluminiowa konstrukcja Ice Technologies Freeza znacząco przyspiesza oddawanie ciepła; wg badań Shimano nagrzewają się do temperatur nawet o 140°C niższych niż zwykłe stalowe tarcze. Cube jest wyposażony w tarcze RT70 również z Ice Technologies, ale o mniej zaawansowanej konstrukcji, która – jak podają Japończycy – redukuje temperaturę o 100°C.

W Scotcie zastosowano zwykłe stalowe tarcze. Hamulce Deore M6100 z Orbei to uproszczona wersja XT pozbawiona technologii Ice. Ich klamki mają praktycznie identyczny kształt i są wyposażone w mechanizm ServoWave, jednak pozbawione są regulacji skoku jałowego, co w praktyce może mieć większe znaczenie niż niekompatybilność z technologią Ice, która wymaga droższych klocków, a wielowarstwowe tarcze łatwiej się odkształcają, co potwierdziło się w naszych testach. Korpus klamek ma dodatkowy punkt podparcia o kierownicę usztywniający ich konstrukcję.

Deore M6000 z Cannondale to wcześniejsza generacja tego hamulca, funkcjonalnie bardzo zbliżona, z wyjątkiem wspomnianego wcześniej dodatkowego punktu podparcia. Hamulce MT410 i z dźwigniami MT4100 zastosowane w Giantcie i Treku to najmniej zaawansowane hamulce w tym zestawieniu, pozbawione są dodatkowych funkcji oprócz regulacji zasięgu klamki, chociaż ich korpus ma już zmodernizowany kształt z dodatkowym punktem podparcia.


SRAM Level TL z NS Bikes to hamulce, w których zastosowano te same elementy, tj. tłok, uszczelki, zbiornik, co w dźwigniach znacznie mocniejszych, czterotłoczkowych Guidów. Dźw...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • 10 wydań czasopisma "bikeBoard"
  • Dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej
  • Dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ...i wiele więcej!
Sprawdź

Przypisy