Dołącz do czytelników
Brak wyników

Rowery

16 listopada 2021

Jak testuje bikeBoard

0 23

Kiedy na wiosnę 2012 roku opublikowaliśmy opis metody, według której od pewnego czasu opracowywaliśmy testy rowerów, wstawiliśmy jedno zdanie-bezpiecznik: Procedura jest ciągle unowocześniana i nie możemy obiecać, że jutro nie wywrócimy jej do góry nogami. Napisaliśmy tak, ponieważ już w chwili publikacji chcieliśmy zaproponować nową, bardziej radykalną wersję testów laboratoryjnych, nad której koncepcją myśleliśmy intensywnie. Była szczególna, bo badała rower jako całość, a nie zbiór części przykręconych do ramy.


Przed jej wprowadzeniem wstrzymywało nas przeświadczenie, że kupujący tuż po zakupie będą wymieniać w swoich rowerach widelce oraz komponenty kokpitu czy w ogóle modyfikować inne części. Jednak z roku na rok przekonywaliśmy się, że sprzedaż nowych widelców solo spada do poziomu praktycznie niezauważalnego, sprzedanie używanego widelca graniczy z cudem, a branża dojrzała i coraz lepiej dopasowywała komponenty do realnych potrzeb modelu za określone pieniądze, ale i do rozmiaru oraz geometrii ramy. Nie bez wpływu okazały się częste zmiany tzw. „standardów”, praktycznie uniemożliwiające sensowne ekonomicznie modyfikacje. Rowery stały się jak samochody – kupujesz gotowca w określonej opcji, w razie czego wymieniasz części na zamienne, a potem próbujesz go sprzedać na rynku wtórnym. Chyba że potrzebujesz maszyny typu „WRC”, no to masz bracie/siostro problem. Ale tu nie będziemy się nim zajmować.

POLECAMY

 

 

Idealny przebieg krzywej powinien być linią poziomą, bo pokazywałby, że sztywność roweru jest stała przy rosnącym obciążeniu. Jednocześnie im wyżej położona jest charakterystyka, tym lepiej, gdyż oznacza wyższą sztywność części ramy odpowiedzialnej za transfer energii kolarza. Jednak krzywe opisujące rzeczywiste pomiary mają bardziej złożony przebieg, ponieważ wpływ na wynik ma nie tylko konstrukcja tylnego widelca (wahacza w rowerach z pełnym zawieszeniem), ale także innych elementów ramy, od główki aż po oś tylnego koła. Tak jak ma to miejsce w realnej jeździe. 

 

 

Dyskusje odbijały się od sufitu redakcji, wzajemne oskarżenia i fochy zwolenników tej czy innej teorii badawczej groziły rozpadowi redakcyjnej jedności. Dlatego w proces twórczy włączyliśmy niezależnych ekspertów. Dr Tomasz Korbiel z Katedry Mechaniki i Wibroakustyki AGH intensywnie namawiał nas na porzucenie metody badania elementów i ekstrapolacji wyników na całość. Nasz wieloletni współpracownik i jeden z twórców poprzedniej metody, Marcin Wielkiewicz, też coraz bardziej skłaniał się do sposobu holistycznego. Jednak rolę języczka u wagi odegrał słynny Jan Karpiel, wizjoner i jeden z najważniejszych projektantów rowerów na świecie. Kiedy przedstawiliśmy mu nasz pomysł, powiedział tylko: właśnie tak! Bo pamiętajcie, że rower to nie tylko łańcuch wzajemnie zależnych elementów, ale ze względu na fakt, że różnica mas rowerzysty i roweru jest taka, a nie inna, nie wolno rozpatrywać sztywności bocznej bez uwzględnienia obciążenia i pracy zwieszenia, wszak charakterystyka pracy... . Darzymy Jana ogromnym szacunkiem i mamy wielki respekt dla jego doświadczenia. Jednak liczba szczegółów, jakimi interesuje się nieprzeciętny konstruktor różni się od ciekawości zwykłego nabywcy. Dlatego nadal słuchaliśmy, jednak głos Janka jakby cichł w oddali. Wówczas Marcin Wielkiewicz powiedział: to oczywiste, badając sztywność, zwłaszcza widelców, powinniśmy sprawdzać, jak zachowuje się w czasie realnej jazdy. Można to uzyskać, uwzględniając SAG. I tak potoczyście spędzaliśmy wieczory po pracy.

 

 

Na wykresie prezentujemy kąt skrętu kokpitu (w stopniach i minutach) pod wpływem przyłożonej stałej siły. Mniejsza wartość skręcenia świadczy o większej sztywności układu kokpit-widelec, dzięki czemu rower szybciej i precyzyjniej reaguje na polecenia. 

 

 

Wreszcie klamka zapadła, a Wielkiewicz rozpoczął projektowanie nowych elementów pomiarowych. Dlatego kiedy w redakcji pojawiło się nieoczekiwane CV od Rafała Czarkowskiego – inżyniera z firmy Kross – list motywacyjny nie był potrzebny. Mamy fuchę w naszym labie, jesteś zainteresowany? – zapytał go naczelny. A Rafał spakował torbę i przyjechał na drugi koniec Polski. Wprawdzie proces koncepcyjny i projektowy był zakończony, jednak potrzebowaliśmy praktyka, który „wyprodukuje” poszczególne elementy, odbierze je od podwykonawców, skalibruje system i przede wszystkim dowie się, co dzięki niemu udaje nam się mierzyć. Długi rok trwały równoczesne prace badawcze na starym i nowym systemie. W tym czasie przez nasze laboratorium przewinęło się ponad 70 rowerów. Szkoda, że nie mogliśmy pokazać, że rzeczywista ilość pracy była dla nas dwukrotnie większa. Jej podsumowaniem było zebranie, w czasie którego mieliśmy porównać wyniki starej i nowej metody łeb w łeb.

 

 

Wartość sztywności podajemy dla każdego koła osobno i porównujemy do uśrednionych wyników uzyskanych z pomiarów kół rowerów odpowiadających klasą testowanej maszynie. Różnice przedstawiamy w procentach, im większe są zielone słupki, tym sztywniejsze jest testowane koło. 

 

 

Zrobiliśmy to w sposób, który umiemy najlepiej. Po prostu przeprowadziliśmy test porównawczy. Kiedy Rafał skończył swoją prelekcję (półzdaniami, bo nie jest przesadnie rozmowny), opisał wyniki i omówił zalety oraz wady obu systemów, na dłuższą chwilę zapadła w redakcji cisza. Wreszcie przerwał ją naczelny, mówiąc zaczynamy. „Co?” – zapytał precyzyjny jak szwajcarski czasomierz sekretarz redakcji Paweł Kisielewski. No jak to co? Demontujemy stare przystawki i lecimy po całości nowym systemem! – rzucił przekonany, że wszyscy czytają w jego myślach Kędracki. No to voilà.

 

 

Jak robimy testy - mierzenie geometrii roweru

 

Już w ubiegłym wieku zorientowaliśmy się, że parametry geometrii dostarczane przez producentów nie do końca pokrywają się z naszymi wynikami. Wykluczało to możliwość porównania i wnioskowania na podstawie cech testowanych rowerów.

Rozwijaliśmy naszą metodę badawczą i jednocześnie próbowaliśmy dociec przyczyny niezborności danych. Wreszcie dotarliśmy do kilku informacji. Jedna z nich dotyczyła różnych metod pomiarowych stosowanych przez poszczególnych producentów. Wiele firm stosuje własne metody i dlatego wyniki często nie są porównywalne pomiędzy różnymi markami. W rozmowach z inżynierami okazało się też, że częstokroć dane geometryczne opierają się na symulacji z rysunków technicznych ramy oraz teoretycznego modelu pozostałych komponentów. Zagłębiając się w kolejne szczegóły okazało się, że produkcyjna tolerancja wielkości produkowanych części jest nadspodziewanie duża, sięgająca nawet kilku procent. Dlatego żeby umożliwić naszym czytelnikom bezpośrednie i rzetelne porównanie pomiędzy wszystkimi rowerami, które przewijają się przez nasz Lab, pomiary geometrii musimy przeprowadzać samodzielnie. Zawsze w dokładnie taki sam sposób. Przedstawiamy wam nasze nowe stanowisko do badania geometrii. Po prawej widzicie realne zdjęcie testowanego roweru. Do pomiarów jest on idealnie wypoziomowany i spionowany, dzięki czemu prezentowane dane są w pełni porównywalne dla wszystkich sprawdzanych przez nas rowerów.

 


W obecnych czasach oferta jest tak szeroka, jak nigdy. Powodem jest to, że klienci są coraz wybredniejszymi i wyedukowanymi ekspertami, dla których wpływ geometrii widelca i innych komponentów decyduje o sukcesie handlowym oferty. Dlatego każdy rower badamy jako kompletny zespół elementów, w którym nawet różnice w szerokości opon mogą mieć wpływ na geometrię i inne parametry.
 

 

 

Poniżej objaśniamy każdy pomiar osobno:

Rozmiar ramy (A) – mierzymy po linii prostej, od środka suportu do końca rury podsiodłowej.

Długość górnej rury (B) – mierzymy w poziomie od osi główki ramy do osi rury podsiodłowej.

Długość tylnego widelca (C) – to odległość, którą mierzymy, w poziomie, między pionowymi rzutami osi suportu i osi tylnego koła.

Baza kół (D) – rozstaw osi, którą mierzymy w poziomie pomiędzy rzutami osi kół.

Kąt główki ramy (E) – nachylenie osi główki ramy wypoziomowanego roweru względem płaszczyzny podłoża. Jeżeli zawieszenie ma zmienny skok, mierzymy wartość skrajnych ustawień.

Kąt podsiodłowy (F) – nachylenie teoretycznej linii (zaznaczonej tu poglądowo na niebiesko), która przebiega między głowicą całkowicie wysuniętego wspornika siodła (aż do znacznika ograniczającego wysunięcie) a osią suportu wypoziomowanego roweru. W przypadku jednośladów z pełną amortyzacją, mających regulowany skok lub geometrię, które mogą wpływać na zmianę kąta podsiodłowego, wykonujemy pomiar dla wszystkich ustawień.

Wysokość osi suportu (G) – mierzymy odległość, na jakiej zawieszona jest oś suportu nad płaszczyzną podłoża.

Wysokość główki ramy (H)

Wysokość kierownicy (I) - mierzymy odległość kierownicy od podłoża, najczęściej podajemy dwie wartości dla mostka obróconego na dodatni i ujemny wznos. Wartości te nie uwzględniają wysokości podkładek którą podajemy osobno.

Zasięg ramy (reach - J) – mierzymy w poziomie od osi główki ramy do pionowego rzutu przechodzącego przez środek osi suportu.

Wysokość ramy (stack - K) – mierzymy w pionie odległość między dwoma poziomymi rzutami przechodzącymi przez środek osi suportu oraz szczyt główki ramy.

Skok amortyzatora (L) – podajemy max. uzyskaną przez nas wartość ugięcia amortyzatora. Jeżeli amortyzator oferuje opcję zmiany skoku to podajemy obie wartości.

Skok tylnego zawie­szenia (M) - podajemy max. uzyskaną przez nas wartość ugięcia zawieszenia. Jeżeli zawieszenie oferuje opcję zmiany skoku to podajemy obie wartości

 

 

Przypisy