Dołącz do czytelników
Brak wyników

Rowery

31 maja 2019

NR 30 (Maj 2019)

Fulle XC

0 159

Naszym zamierzeniem było postawienie obok siebie szczytowych możliwości technologicznych w rowerach z półki, która może jeszcze interesować Amatora.

Duża litera nie pojawiła się przez roztargnienie. Chodziło nam zarówno o tych, którzy bez sponsora biją się o czołowe miejsca w maratonach MTB, jak i wszystkich tych z dalszych sektorów, którym zaawansowana technologia pozwala odskoczyć porównywalnym pod względem przygotowania fizycznego antagonistom. Te dwie grupy użytkowników różnią się nie tylko maksymalną wartością przyswajania tlenu. Dla pierwszych rower jest tylko środkiem do osiągnięcia sukcesu, dla drugich bywa też celem samym w sobie – elementem poprawiającym motywację czy nawet podkreślającym osobowość. Jak kurtka ze skóry węża, Mustang V8 albo G Klasa. Rowery dla tak szerokiej grupy odbiorców muszą mieć duszę, a mimo to umożliwiać uzyskanie najlepszych wyników sportowych. Tak się złożyło, że do krakowskiego centrum testowego „bikeBoard” trafiły rowery o silnych osobowościach. Niestety, okazało się także, że rozpiętość cenowa do uczciwego porównania wymaga modyfikacji naszej standardowej procedury. W niektórych aspektach wszystkie zebrane rowery mogą być dla siebie dobrym odniesieniem. W innych postanowiliśmy omawiać je podziale na dwie grupy. Z kolei punktacja jest niezależna dla tych kosztujących 14 000–15 000 zł i dla tych z grupy cenowej 18 000–21 000 zł. 

 



Geometria i dopasowanie

Do testu stanęły same rowery w rozmiarze L. Dzięki temu możemy śmiało porównywać dane geometryczne na podstawie bezpośrednich odczytów naszej aparatury, a nie szacunków wynikających z przeliczeń. Mniej sympatyczną informacją jest jednak fakt, że liczba rozmiarów proponowanych przez producentów jest niezwykle skromna. Dwa (!) w modelach Giant oferowanych w Polsce uniemożliwią poprawne dopasowanie osobom powyżej 188 cm wzrostu. Także niżsi niż 170 cm mogą mieć kłopot z wybraniem właśnie tego modelu. Cannondale, KTM i Specialized oferują po trzy rozmiary, też nie ma szału. Dopiero Canyon czterema rozmiarami dostępnych ram zadowoli i drobne kobiety, i dryblasów. Kwerenda oferty co znamienitszych firm pokazuje jednak, że wśród kompozytowych fulli do XC cztery rozmiary to szczyt tego, na co można liczyć.

Na szczęście czasy, w których fulle XC unosiły kierownice na wysokość metra i więcej, mamy już za sobą. Najniżej można umieścić kierownicę w rowerze Giant, a tylko o włos wyżej w KTM. Pozostałe rowery dają możliwość dość poprawnego, jak na testowany rozmiar, ustawienia wysokości kierownicy. Cannondale z Leftym po raz pierwszy w historii naszych testów może stanąć w szranki w tej kategorii jak równy z równym. Nowa „laska” Ocho pozwala przykręcić kierownicę znacznie niżej niż poprzedni, dwupółkowy Lefty, a spory zakres regulacji wysokości poczytujemy mu dodatkowo na plus. Najbardziej rozciągniętą pozycję za kierownicą zapewni Canyon – górna rura w jego ramie rozciąga się na całe 620 mm. W pozostałych rowerach zaakcentowane jest to mniej radykalnie, ale bardzo podobnie. Z kolei w obu rowerach na „C” pozycja jest rozciągnięta, ale nieprzesadnie pochylona – zapewnia komfort na podjazdach i dostateczny docisk przedniego koła na stromiznach. Tylko Specialized jest znacznie krótszy, co wynika z niezwykle dużego kąta podsiodłowego, który będzie forsował stosunkowo skuloną pozycję kolarza, przydatną w dynamicznej jeździe, ułatwiając szybką zmianę kierunku czy ułożenia środka ciężkości. À propos, ułożenie środka ciężkości w rowerach o podobnej długości górnej rury może się całkowicie różnić. W Cannondale np. zasięg ramy jest najmniejszy. Obecnie konstruktorzy dążą do zwiększania tego parametru, ponieważ ułatwia on panowanie nad maszyną na najbardziej stromych zjazdach, ale w tym konkretnym wypadku trzeba uwzględnić nietypowego Ocho i ogromny (55 mm) offset, jaki oferuje. Wraz z najbardziej płaskim w tym zestawieniu kątem główki kompensuje to niewielki zasięg (reach) ramy Cannondale dla lepszej manewrowości przy małych prędkościach jazdy i sporej stabilności przy szybkiej jeździe. Jak widać, do tych samych celów można dojechać różnymi ścieżkami.

Większość rowerów narzuca szybki rytm pedałowania przez kąt podsiodłowy o dużej wartości. W obecnych czasach, żeby zadowolić „szybkoobrotowców”, nie wystarcza już zmierzone i rzeczywiste 73,5° jak w Cannondale. Choć warto przypomnieć, że jeszcze do niedawna to właśnie jemu należała się palma pierwszeństwa w tym względzie. Specialized osiągnął, a KTM nieznacznie przekroczył Rubikon umieszczony na 75 stopniu kątomierza. W rowerach Canyon i Giant pół stopnia mniej oznacza równie spektakularny parametr, dzięki któremu łatwo jest utrzymać szybki i efektywny obrót korbą. Warto jednak pamiętać, że bardziej płaski kąt lepiej wspiera ułożenie bioder w sytuacjach, kiedy z siodełka trzeba przepchnąć twardszy bieg – tu Cannondale będzie skuteczniejszy. Musicie jednak brać pod uwagę seryjne sztyce podsiodłowe, poważnie różniące się wysunięciem siodełka do tyłu, co ma oczywisty wpływ na realny kąt podsiodłowy. I jeszcze coś: wszystkie zdjęcia w teście możecie porównywać, ponieważ robione są przez nas tak, ażeby dawać możliwość porównywania – zachowują tę samą skalę i ustawienie obiektów. W poniższym jednak wypadku porównywanie nachylenia masztu podsiodłowego nie ma sensu, ponieważ w  zależności od kształtu ramy w różny sposób są nachylone. Który mniej, a który bardziej, wynika z tabeli. Jak ona powstaje, piszemy na str. 12.
 


Offset wsporników siodła

Specialized ma największy kąt podsiodłowy w całym teście i dopasowano do niego wspornik z małym odsunięciem jarzma do tyłu. Ponieważ my mierzymy kąt podsiodłowy z pominięciem offsetu sztycy, należy powiedzieć, że w Specialized mityguje on nieco kąt rzeczywisty. Ale, jak widać, w pozostałych rowerach zastosowano ten sam zabieg (sztyce mają wysunięte wstecz jarzma), zatem najdalej do przodu będzie można wypchnąć biodra, a tym samym łatwiej uzyskać moc przy szybkim rytmie pedałowania w Specialized, Cannondale będzie dość neutralny, ponieważ geometria ramy i wspornika podkreśli zdolność do generowania dużej mocy z siłowego przepychania, lecz i „szybkoobrotowcy” nie powinni na niego zbyt narzekać. Giant plasuje się między oboma rowerami, więc nieco łatwiej będzie na nim szybko kręcić z dużym obciążeniem. KTM ma największy kąt podsiodłowy w teście, stłumiony niewielkim tylko offsetem, zatem należy założyć, że „szybkoobrotowcy” polubią go jeszcze bardziej niż Specialized. Z kolei brak offsetu siodełka w modelu Canyon pozwala mniemać, że reprezentuje on bardzo podobne parametry do austriackiego roweru, ale niełatwo będzie na nim przepychać twarde biegi. Niestety, akurat tych w jego napędzie nie brakuje.
 


Rama

Wszystkie rowery w obu grupach mają ramy wykonane z włókna węglowego. Jednak sam fakt użycia tego materiału to dopiero początek, ponieważ wszystko zależy od zastosowanej technologii, liczby warstw, wielkości i kształtu użytych formatek, rodzaju spajającej żywicy oraz procesów technologicznych, w wyniku których następuje laminacja. Można powiedzieć, że o ile samo włókno produkowane jest w zaledwie trzech, czterech fabrykach na Ziemi, o tyle sposoby fabrykacji karbonowych ram różnią się w zależności od marki, a nawet modeli, w których ich się używa. Największe stężenie kompozytu zawiera się w ramie Cannondale. Zarówno rama, jak i wahacz zbudowano z włókna węglowego, które firma z Connecticut nazywa BallisTec. Nawet łącznik przekazujący siły na damper wykonany jest z wtryskiwanego kompozytu węglowego. Druga pod tym względem jest rama Lux z roweru Canyon – tylko niewielkie elementy łącznika przekazującego siły na damper są metalowe. Jego rama produkowana jest w dwóch wersjach: polegając na informacjach producenta, testowany model Lux CF SL waży 1852 g, podczas gdy wersja CF SLX jest 190 g lżejsza ze względu na inny dobór warstw i materiału. W Specialized element przekazujący siły oraz mocowanie dolne dampera są aluminiowe, a w modelu Giant – tylko dolny link Maestro. Specialized określa technologię wykonania ramy jako FACT 11m. Oznacza to drugi najlepszy stopień hierarchii zaawansowania laminacji karbonu. Topową „dwunastkę” można mieć dopiero w S-Works. Giant w testowanym przez nas modelu użył topowego w swojej kolekcji MTB kompozytu węglowego Advanced. Rama KTM ma największy udział metalu, ponieważ cały wahacz jest wykonany z aluminium. Przednią część zrobiono z Performance Carbon. Trudno ocenić i wartościować użyte technologie, a najlepiej określił to Murray Washburn, dyrektor marketingu w Cannondale, mówiąc: „Karbon to magiczna rzecz. Ale magia wynika bardziej ze sposobu, w jaki producent obchodzi się z materiałem, niż samego tworzywa. To jak z gotowaniem – możesz mieć najlepsze składniki, ale dopiero najlepsi kucharze potrafią przyrządzić posiłek, który zostanie w pamięci”. W naszym teście wyraźnie widać, jak silnie zunifikowane pod względem masy są rowery w obu grupach cenowych. Należy odnieść ten parametr do sztywności bocznej, bo dopiero ten stosunek pozwala ocenić zasadność zastosowanych technologii wykonania, choć niewątpliwie im więcej węgla, tym wyższy prestiż konstrukcji.
 

 

  1. W Giantcie zastosowano bardzo eleganckie jarzmo do mocowania sztycy, jest bardzo delikatne dla węglowych komponentów, bo dystrybuuje obciążenia na dużej powierzchni. Elegancka zaślepka skutecznie maskuje mechanizm.
  2. Canyon zastosował w swojej ramie dwa ogromne koszyki, instrukcja twierdzi, że mieszczą się w nich bidony o pojemności 800 ml. Sprawdziliśmy, że w testowej ramie, rozmiaru L duży może być tylko bidon umieszczony na dolnej rurze. 

 


Łączniki wahacza

Do dampera w modelu Canyon przykręcony jest kompozytowy element w kształcie procy. Przenosi siły z wahacza, ale dla łagodzenia obciążeń bocznych jest łożyskowany w pionie i zabezpieczony od dołu małym, metalowym stabilizatorem osiowanym w ramie. W Cannondale stabilizator dampera podwieszony jest u góry ramy. Stanowi duży blok kompozytowy, na tyle szeroki, żeby przeciwstawić się siłom odginającym wahacz na boki, a nawet zawierać tabelę ciśnień ułatwiającą regulację. 
 


Zawieszenie

Scalpel był jednym z pierwszych współczesnych fulli, w których w celu osiągnięcia lekkości i lepszej sztywności wyeliminowano przegub wahacza umieszczony między osią koła a główną osią obrotu w okolicy suportu. Przy powszechnym aktywizowaniu wahaczy rowerowych przez wstawianie w nie dodatkowych osi obrotu pachniało to wówczas rebelią. Okazało się, że kierunek jest właściwy. Historia i inżynieria materiałowa pokazały, że rozwiązanie z giętkimi elementami wahacza, które pełnią funkcję łożyskowanych przegubów, jest skuteczne dla skoku zawieszenia rzędu 100 mm. Canyon informuje, że po odejściu od czterozawiasowego systemu wahacz w nowych modelach Lux jest lżejszy aż o 38%. Dla nas ostatecznym potwierdzeniem słuszności tego posunięcia była konwersja modelu Epic – ikonicznego przedstawiciela „czterozawiasowców” – na system bez osi obrotu w okolicach mocowania koła. Jego twórcy trzy lata temu stwierdzili, że to ważniejsze niż rodowa spuścizna firmy – czterozawiasowy system FSR. Jedynym rowerem z wahaczem, w którym cała elastyczność realizowana jest za pomocą mechanizmu, krzywek i łożysk, jest Giant i jego system Maestro. We wszystkich pozostałych mamy do czynienia z kinematycznym modelem „jednozawiasowca”, to znaczy, że oś tylnego koła porusza się ściśle po łuku wyznaczonym promieniem wahacza – od osi obrotu przy suporcie do osi koła. I śmiało podpisałbym się pod tym, gdyby nie fakt, że zaprojektowana elastyczność wahaczy może wraz z postępującym ugięciem upodabniać trajektorię osi koła do wyznaczonej przez mechanizmy czterozawiasowe. Elastyczność pozwalającą na większą swobodę pracy zawieszenia uzyskuje się za pomocą przewężeń cieniutkich rurek wahacza. Ale ze względu na przeznaczenie tych rowerów nadrzędnym celem nie była aktywność i podatność na nierówności, tylko uzyskanie takiej charakterystyki pracy, żeby nacisk na pedały nie wywoływał „pompowania”, czyli niepożądanego ugięcia zawieszenia. Wystarczy wyobrazić sobie tysiące nadepnięć na pedały, z których w każdym choćby ułamek siły kolarza służył nie wyrzuceniu go do przodu, tylko bezcelowemu ugięciu wahacza. Żeby temu przeciwdziałać, w rowerach Canyon i Giant kolarz ma do dyspozycji manetkę, która jednocześnie spowalnia kompresję widelca i dampera, co uszczelnia wycieki energii. W KTM i Cannondale w tym samym celu trzeba sięgnąć do dźwigni blokady na damperze, w KTM utrudni to ugięcie. W Cannondale całkowicie go zablokuje, co często jest preferowane przez zawodników. W Specialized proces ten zautomatyzowano dzięki mechaniczno-hydraulicznemu sterownikowi Brain, który blokuje zawieszenie na gładkim i całkowicie luzuje jego pracę na nierównościach. System ten rozwijany jest od kilkunastu lat i działa doprawdy fenomenalnie. Ale inżynierowie mają też inne sposoby na mechaniczne eliminowanie „pompowania”. Nacisk na pedały napręża łańcuch, co przyciąga tylne koło pod suport. Konstruktor może jednak umieścić główną oś obrotu powyżej łańcucha, tak jest w modelu Canyon, a w nieco mniejszym stopniu w Cannondale, i wtedy naciśnięcie na pedały rozprostuje wahacz utwardzając zawieszenie. Umieszczenie osi obrotu poniżej wahacza (KTM) spowoduje, że nawet silnie naciskane pedały nie będą utwardzały zawieszenia i pozostanie ono aktywne, choć też łatwiej ulegające „pompowaniu”. Specialized zdecydował się na neutralne umieszczenie osi obrotu wahacza ze względu na wspomaganie kolarza za pomocą Brain. Ale nie myślcie, że ocena tego zjawiska na podstawie zdjęć wystarczy. Liczą się inne zagadnienia. Trzeba mieć na względzie jeszcze inne zabiegi konstruktorskie: różne długości damperów i fakt, że od doboru długości zależy, na którym milimetrze ugięcia zaczyna przyrastać twardość. Na to samo ma także wpływ średnica tłoka, nie wspominając nawet o wnętrzu dampera, czyli średnicach dysz w tłumiku, co sygnalizowane jest tylko kodem na cylindrze – dampery identyczne wymiarowo i wizualnie będą całkiem inaczej pracować. Wróćmy jeszcze do Maestro. System ten podlega rafinacji od 15 lat i mimo zmian średnicy kół, przejścia od napędu 3x do 1x oraz kolosalnych zmian w geometrii współczesnych rowerów Giant wciąż jest niezwykle skuteczny. Główna oś obrotu nie jest ustalona jednoznacznie, tylko w zależności od stopnia ugięcia zmienia lokalizację, co pozwala zdecydować konstruktorowi, w której fazie ugięcia zawieszenie ma być bardziej podatne na nierówności, a kiedy ma stawiać większy opór siłom naprężającego się łańcucha. My nazywamy takie zawieszenia konstrukcjami z tymczasowym punktem obrotu (TPO). 
 

Cannondale

 

Canyon

 

Giant

 

KTM

 

Specialized

 

Porównanie rowerów tańszych wykazało ogromną dysproporcję sztywności bocznej tyłu. Leciutki Canyon okazał się dość wiotki i można przyjąć, że pod cięższym użytkownikiem ujawni deficyty w tym względzie. Z drugiej strony stoi potężny i sztywny jak bryła metalu… No właśnie. Aluminiowy wahacz przydał rowerowi KTM ciężaru, ale zrekompensował to po wielokroć w odporności ogona na wygięcia boczne. Na tym rowerze nawet najmocniejszy i najcięższy z użytkowników nie poczuje wyparowujących pod naciskiem pedałów kilodżuli, bo także wyginanie się wahacza na boki przynosi straty. W drugiej grupie widać znacznie mniejsze zróżnicowanie i bardzo dobre parametry. Szczególnie Specialized reprezentuje równy i bardzo wysoki poziom bocznej sztywności. Ani modelom Giant, ani modelom Cannondale niczego nie brakuje. To solidne rowery, dobre także dla dużych i silnych użytkowników.

W naszym laboratorium prowadzimy pomiary sztywności układów oraz elementów konstrukcji, które zgodnie z naszym doświadczeniem mają największy wpływ na własności użytkowe rowerów. W badaniu efektywności napędzania im wyżej na wykresie przebiega krzywa, tym lepiej, gdyż oznacza wyższą sztywność ramy, czyli efektywniejsze napędzanie. W pomiarze precyzji sterowania, którego wynik znajduje się na kolejnych stronach, im mniejsza wartość kąta skręcenia wyrażona w stopniach, tym większa sztywność układu kierowania – a co za tym idzie – lepsza precyzja sterowania. Więcej o sposobie przeprowadzania przez nas pomiarów oraz jak odczytywać i interpretować wyniki możecie przeczytać, skanując kod obok lub pod adresem www.testy.bikeboard.pl/artykuly,pokaz,nowy-lab

 


Masa

Ze względu na rozziew w cenie rowerów postanowiliśmy podzielić rowery na dwie grupy. Do porównania i wyliczenia średniej użyliśmy danych pozyskanych w naszym laboratorium przy okazji testów innych rowerów odpowiedniej klasy i ceny. Najciekawszą konstatacją jest jednak ta, że średnia masa rowerów w cenie 14 000–15 000 zł oraz 18 000–21 000 zł różni się zaledwie o 50 g! Cech uzasadniających różnice w cenie należy szukać gdzie indziej. Analizując tańszą parę, trzeba wytknąć większy ciężar KTM, Canyon jest o blisko pół kilograma lżejszy od swojego kontrpartnera. Czy dwunastokilogramowy full KTM jest zbyt ciężki do XC? Tak. Ale w XCM będzie to miało mniejsze znaczenie niż spora różnica względem średniej rowerów tej klasy i przeznaczenia.

Analiza wśród droższych maszyn jasno pokazuje, że dbałość o węglowe peryferia, jaką wykazał Giant, potrafi zbudować ogromną przewagę. Giant jest lżejszy o 200 g od najlżejszego roweru tego typu z półki cenowej testowanej w „bB”. Gorzej wypadła pozostała dwójka, notując spore straty do średniej. Można przyjąć, że to za ich sprawą średnia ukształtowała się na poziomie porównywalnym z tańszą parą.
 


Amortyzacja i sterowanie

W naszym teście mamy przegląd prawie całego rynku widelców. Od egzotycznego Ocho przez trzy całkiem różne wersje Fox do Reba od RockShox. Już patrząc na sam ich kształt, można wiele wyczytać. Subtelny w rozmiarach Fox 32 Float w wersji Step Cast to narzędzie pucharowe – jest superlekki i delikatny oraz wyposażony we wszystkie niezbędne zaawansowanemu użytkownikowi regulacje, a nawet ultralekką ośkę Kabolt, wymagającą do wyjęcia koła klucza imbusowego 6 mm. Zamontowany w rowerze Canyon Fox 34 pozwala wyregulować to samo, ale ma największy w teście skok oraz mocniejszą głowicę, a także potężniejsze golenie fi=34 mm. Ale to wersja SC, ścięta dołem w celu zmniejszenia gabarytów i masy, przez to na oko niewiele różni się od Fox 32 z KTM i Reby, w których golenie górne mają średnicę 32 mm. Okazała się nawet lżejsza niż widelec z KTM. Jest jeszcze „laska” Lefty Ocho, czyli całkowicie unikalne w branży rozwiązanie z łożyskowaną pojedynczą golenią. System działa niesamowicie płynnie i pozostaje czuły w każdym stadium ugięcia, z czym u konkurencji czasem bywa różnie. Jest w tym zestawieniu trzecim widelcem, który oprócz zdalnej blokady skoku pozwala wyregulować tłumienie powrotu i kompresji, a pompką dobrać odpowiedni SAG. W KTM ze względu na tłumik GRIP tłumienie kompresji ustawione jest fabrycznie, w Reba ze Specialized jest tak samo. W tym ostatnim rowerze postawiono na prostotę obsługi i porządek na kierownicy – zdalnej blokady nie ma. 

 

Fox 32 Float Performance SC
Elite FIT4
– Giant

 

Fox 32 Float Rhythm GRIP – KTM

 

Fox 34 Performance SC Elite FIT4
Canyon

 

Lefty Ocho – Cannondale

 

Rock Shox Reba RL Solo Air
Specialized

Zdjęcia widelców wykonaliśmy w tej samej, skali dzięki czemu łatwo porównać średnice goleni, a także ich wzajemne rozstawienie. To parametry decydujące o sztywności bocznej widelca, natomiast porównanie na podstawie oglądu całkowicie nie sprawdza się w wypadku porównania laski Lefty. Inna jest mechanika kompozytowej głowicy – inaczej działa niesymetryczny oraz kuty element mocujący piastę. W środku Lefty znajdują się cztery rzędy umieszc...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • 10 wydań czasopisma "bikeBoard"
  • Dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej
  • Dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ...i wiele więcej!
Sprawdź

Przypisy