Dołącz do czytelników
Brak wyników

Rowery , Otwarty dostęp

28 kwietnia 2020

NR 39 (Kwiecień 2020)

Wolność rządzi! Rowery gravelowe za 6000–6400 zł

105

Znana sentencja wypowiadana przez animowanego osła weszła już na stałe do współczesnej popkultury. Krótka, nośna i tak ogólna, że pasuje do najróżniejszych, mniej lub bardziej poważnych, kontekstów. I nie byłoby żadnego powodu, aby ją tutaj przywoływać, gdyby nie to, że w zasadzie zawiera w sobie całą esencję tego, co należałoby zawrzeć we wstępie testu rowerów gravelowych. 


Szukając określeń mających opisać najbardziej charakterystyczne ich cechy, naturalnie zaczyna się od słów, takich jak „uniwersalny”, „wszechstronny”, „wielofunkcyjny” czy „praktyczny”. I nie jest to marketingowy bełkot, bo zainteresowanie gravelówkami w ostatnich sezonach dynamicznie rośnie, rowery widać na drogach i szlakach. Wielu producentów przewiduje dalszy wzrost tego segmentu również w przyszłości, dlatego liczba oferowanych modeli sukcesywnie rośnie. 
Myli się jednak ten, kto sądzi, że jest jeden wzorzec, według którego projektowane są wszystkie rowery tej kategorii. Gravel to pojęcie dość szerokie, mające swój mainstream, ale także ekstrema. W jednych modelach będzie to silniejszy akcent na sprawność w poruszaniu się po asfalcie i łatwych drogach bitych, a rower będzie bardzo zbliżony do szosówki endurance. W innych nacisk może zostać położony na jak najlepsze własności poruszania się w terenie, nawet trudnym, i rower będzie bardziej przypominał MTB klasy cross-country, tylko z barankiem. Swoje oczekiwania, mocne i słabe strony jasno wyraził naczelny w artykule opublikowanym w styczniowym numerze czasopisma. Jednak to nie jest jedyny podział, jaki można wskazać. Gravele różnią się również charakterem, są wśród nich zarówno typy łagodne, idealni towarzysze długich wypraw, jak również bardziej żywiołowe natury, najlepiej sprawdzające się na krótszych, ale za to intensywnych wypadach. 
Jeżeli czytasz ten artykuł, to znaczy, że jesteś zainteresowany rowerami gravelowymi i prawdopodobnie w niedalekiej przyszłości będziesz rozważał zakup. Ze swojej strony możemy tylko przyklasnąć tej decyzji, bo gravel to naprawdę superrower, który sprawdzi się zarówno jako „jedyny w domu”, jak również jako drugi w naszej stajni, stanowiąc świetną odskocznię od głównej dyscypliny kolarstwa, jaką uprawiamy, niezależnie czy jest to szosa, MTB, enduro, czy nawet DH. 
Jednak ze względu na różnorodność gravelówek, by wybrać dobrze, warto najpierw odpowiedzieć sobie na pytania: gdzie i w jaki sposób będziemy go przeważnie używać? I zależnie od odpowiedzi wybrać odpowiedni model.

POZYCJA

Dla większość użytkowników priorytetem będzie komfort, bo gravel to przede wszystkim jazda dla przyjemności. Nierzadko na długich dystansach, dlatego siedzieć powinno się bez nadmiernego naciągania mięśni grzbietu i szyi. 
Powinno być wygodnie i bez napinki. Dla większość rowerów wartości współczynniki pozycji (stosunek wysokości do długości ramy) zawiera się między wartościami 1,45 a 1,5, co oznacza pozycję zbalansowaną, ale jednak o sportowym zabarwieniu. Najbardziej wyprostowane sylwetki oferują Trek i Giant, z drugiej strony - w rowerze Canyon pierwiastek sportu ma delikatną przewagę i pozycja jest wyczuwalnie bardziej zagięta. Rondo to najbardziej sportowo zorientowany rower w tym teście, a za sprawą widelca TwinTip z możliwością zmiany geometrii ma dwa oblicza. Nasze tabele wyraźnie pokazują, że zmiany zarówno charakteru roweru, jak i pozycji są dość radykalne, taki doktor Jekyll i pan Hyde. W ustawieniu „Hi” pozycję można śmiało porównać z tą z wyścigowych szosówek. Zmiana ustawienia na „Low” trochę ją łagodzi, zmieniając w sportowo zbalansowaną i porównywalną z mainstreamem. Rondo to również najniżej zawieszony kokpit, w opcji „Hi” jest jak w wyścigowych szosówkach. W ustawieniu „Low” wędruje trochę w górę, ale nadal jest to sporo poniżej 900 mm, które można uznać za granicę, przy której nachylenie sylwetki rowerzysty zmienia priorytet z aerodynamiki na wygodę. Dodatkowo jedyną możliwością podniesienia kokpitu w Rondo jest dodanie 20 mm podkładek, co oznacza, że nawet w najwyższym możliwym ustawieniu nadal będzie nisko, dla niektórych być może nawet zbyt nisko. Nie ma co ukrywać, że konkurencja oferuje więcej komfortu, pozwalając ustawić kokpity od 20 mm aż do 50 mm wyżej. 
 

Widelec Twintip
Sercem widelca Rondo są demontowane elementy mocowania osi koła, które można ustawić w dwóch pozycjach, w ten sposób wpływając na geometrię całego roweru. Zmiana, oprócz wyjęcia koła, wymaga odkręcenia dwóch małych śrubek mocujących aluminiowe inserty w węglowych goleniach widelca. W zasadzie proste, ale nie na tyle, aby zmiany dokonywać na szlaku, np. przed kolejnym odcinkiem trasy. Funkcjonalność tę należy traktować jako ogólny wybór jednego z dwóch charakterów roweru. 


PROWADZENIE

Dobrze zaprojektowana geometria roweru gravelowego to trudny kompromis zachowania dobrych właściwości jezdnych zarówno na asfalcie, jak i poza nim. Z tego też powodu można jej główne parametry, do których należą kąt główki, ciąg widelca, długości tylnego trójkąta oraz rozstawu osi kół, rozpatrywać jako kompromis w geometrii rowerów MTB XC oraz szosówek. 
Optymalny kąt główki, zapewniający właściwą dynamikę jazdy po asfalcie, to obecnie 72,5°, a w wyścigowych rowerach MTB standardem jest wartość 69,5°. Dlatego nie jest zaskoczeniem, że średnią wartością kąta główki dla graveli jest dokładnie po środku 71° – i w taką wartość idealnie wpisuje się Canyon. Wartości niższe oznaczają więcej pewność sterowania w bardziej wymagającym terenie i takie odnotowaliśmy dla rowerów Cube, Giant i Kross. Trek będzie manewrował prawie tak szybko, jak szosówka. Na asfalcie super, ale w terenie będzie wymagał dobrego obycia, aby móc jeździć szybko. Rondo w obu ustawieniach geometrii wykazuje się podobną, dynamiczną charakterystyką prowadzenia. Parametr ciągu widelca mówi nam o zachowaniu roweru po zainicjowaniu skrętu. Im jest krótszy, tym rower wykazuje się większą szybkoskrętnością oraz tendencją do pogłębiania zainicjowanych skrętów. Bardzo łatwo takim rowerem manewrować, szybko można przerzucać go ze skrętu w skręt, ale też trudniej zapanować przy jeździe z dużą prędkością, szczególnie gdy dochodzi do tego nierówne podłoże. Im ciąg jest dłuższy, tym rower staje się bardziej stateczny, wytrącony z równowagi będzie dążył do jej przywrócenia, a zainicjowanie skrętu będzie wymagać przełamania tej tendencji. Dzięki temu rower będzie łatwy w prowadzeniu, nie zaskoczy niespodziewaną reakcją przy większych prędkościach, ale też nie należy się po nim spodziewać wysokiej manewrowości. Ciągu rzędu 60 mm to wartości standardowe dla rowerów szosowych, co oznacza, że zarówno Trek, jak i Rondo w ustawieniu „Hi” mają bardzo impulsywny charakter. Wartości 70–80 mm, jakie widać w pozostałych rowerach, zapewnią spokojniejsze prowadzenie, jednak nadal z przewagą dobrej manewrowości – i jest to nadal wyraźnie mniej niż w rowerach MTB XC, w których ciąg najczęściej wynosi 95–110 mm. W rowerach grawitacyjnych, które siłą rzeczy muszą charakteryzować się większą statecznością konieczną do szybkiej jazdy w dół po bardzo trudnych trasach, wartość ciągu ma 120-140 mm. 
Z pojęciem manewrowości związana jest także długość tylnego widelca. Krótki tył pozwala „zawijać” ogonem na wirażach i szybko pokonywać ciasne zakręty. Nawet najkrótszy „ogon” Rondo jest o 10–15 mm dłuższy niż standard rowerów szosowych. Z drugiej jednak strony 418 mm, jakie zmierzyliśmy, to wartość porównywalna z najlepszymi ramami MTB XC projektowanymi specjalnie do agresywnej jazdy w skrętach. W pozostałych rowerach tylne trójkąty są trochę dłuższe, jednak nadal porównywalnie z wyścigowymi maszynami cross-country, więc w terenie na brak dynamiki skrętu na pewno narzekać nie będzie można.
Warto jeszcze zwrócić uwagę na wysokość osi suportu. W modelu Trek zawieszona jest identycznie jak w szosówce: nisko, oznacza to nisko osadzony środek ciężkości, co sprzyja pokonywaniu łuków na dużej prędkości, jednak w terenie bardziej zróżnicowanym niż szutrowa droga najprawdopodobniej będzie przyczyną częstego uderzania korbami o przeszkody. W pozostałych rowerach widać, że oś jest wyraźnie wyżej, nawet 20 mm w najbardziej terenowo zorientowanym Rondo. 

RAMA

Konstrukcje wszystkich ram zawierają rozwiązania uznawane obecnie za standardy nowoczesnego roweru gravelowego. Należą do nich sztywne, wkręcane osie o średnicy 12 mm lub, jak w wypadku Rondo, 15 mm – znane z rowerów MTB. Wszystkie rowery mają widelce z kompozytowymi ramionami, a większość również z węglowymi rurami sterowymi, co dodatkowo obniża masę widelca. Wszystkie mają także gniazda hamulców w szosowym standardzie FlatMount, rozwiązanie lżejsze i bardziej kompaktowe niż PostMount obowiązujący w rowerach MTB. Z uwagi na to, że rowery te sporo czasu mogą spędzać w terenie, nierzadko w trudnych warunkach, cieszy przewaga wkręcanych łożysk suportu (BSA). Doświadczenie podpowiada nam, że w trakcie eksploatacji sprawiają mniej kłopotów niż wciskane (Pressfit), jakie mają Canyon i Cube. Wszystkie ramy mają właściwie tak samo prowadzone linki: wewnątrz przedniego trójkąta i na zewnątrz tylnego. Rozwiązanie eleganckie i praktyczne, kable są prawie niewidoczne, nie przeszkadzają w montażu wyposażenia dodatkowego na ramie, a zarazem wymiana linek nie jest bardzo skomplikowana. Razi nas tylko w modelach Canyon i Trek, prowadzenie gołej linki tylnej przerzutki po rurkach tylnego trójkąta, co zwiększa szansę wnikania brudu do pancerzy. W pozostałych rowerach linka prowadzona jest w pełnym pancerzu do samej przerzutki, co jest rozwiązaniem lepszym i sprawdzonym w rowerach MTB, więc i w gravelach, bardziej niż szosówki narażonych na brud, da lepsze efekty.
Większa objętość opon to wyższy komfort jazdy, odporność na uszkodzenia oraz lepsza trakcja w terenie. Ramy Giant, Kross i Trek pozwalają zastosować bardzo szerokie jak na gravele gumy – do rozmiaru 45C. W pozostałych rowerach zmieszczą się opony o maksymalnej szerokości 40C. 
Wszystkie ramy dają możliwość montażu pełnych błotników, które w tego typu rowerach mogą być bardzo pożądanym elementem wyposażenia, gdy zechcemy wykorzystywać je w codziennych dojazdach do pracy. Większość ram ma uniwersalne gniazda, pozwalające dopasować dowolne błotniki dostępne na rynku, wyjątkiem jest Canyon, którego rama przyjmie tylko model z oferty akcesoriów tego producenta. Rama Canyon jedyna nie daje możliwości przykręcenia klasycznego tylnego bagażnika. 
 

MOCOWANIE OSPRZĘTU

1. Trzecia para gniazd pozwalających zamontować koszyk na bidon pod dolną rurą to bardzo praktycznie rozwiązanie z dwóch powodów. Po pierwsze, bo pozwala zabrać trzy bidony z piciem, co na długich trasach, na których nie zawsze jest gdzie „zatankować”, jest nie do przecenienia. A gdy w przednim trójkącie znajdzie się torba bikepackingowa, to takie mocowanie pozwala zabrać chociaż jeden bidon, ponieważ z gniazd wewnątrz trójkąta najprawdopodobniej nie uda się skorzystać. Wśród naszych rowerów taka dodatkowa para otworów znalazła się w ramach Canyon, Giant, Kross i Trek. 

 

2. Otwory na górnej rurze, tuż za główką ramy, to stosunkowo nowy standard, który pozwala przymocować małą torebkę na akcesoria lub prowiant w miejscu, gdzie będą pod ręką w czasie jazdy. Mocowanie takie znalazło się w ramach Kross i Trek. Oczywiście są torebki pozwalające na montaż bez otworów, za pomocą pasków, jednak mocowanie na śruby jest pewniejsze i estetyczniejsze i nie zagraża uszkodzeniem powłoki lakieru.

 

 

 3. Charakterystyczny otwór w połowie wysokości goleni widelca to znak, że rower daje możliwość montażu przedniego bagażnika typu lowrider do transportu sakw lub specjalnego uchwytu na bidon lub małą torbę bikepackingową. Opcja tak jest w większości rowerów z wyjątkiem Canyon.

 

Asymetryczny wahacz
Tylny trójkąt w modelu Esker jest asymetrycznie przesunięty w lewo, aby po stronie napędu zrobić więcej miejsca na szeroką oponę. Można w nim bowiem zastosować koła 650C z oponą o szerokości aż 2,1”.

 

 

* na zasadach określonych przez producenta ** w tym jeden kobiecy; BSA – łożyska wkręcane w standardzie BSA, PF – łożyska wciskane w ramę Pressfit, FM – standard mocowania hamulca Flat Mount


MASY

Canyon jest ponadprzeciętnie lekki, co niewątpliwie jest jego dużym atutem. Waży porównywalnie ze znacznie droższymi modelami i przez to wyraźnie zaniża średnią tego testu. Masy pozostałych rowerów są na przyzwoitym poziomie dla tej klasy rowerów, a różnica między skrajnymi modelami Cube i Kross nie jest znaczna. Średnia masa zestawu kół rowerów z tego testu w zasadzie pokrywa się z tym, co możemy wyliczyć na podstawie danych zgromadzonych w naszej bazie dla szerszego grona rowerów. Oznacza to, że koła z modelu Canon są najlżejsze nie tylko w tym porównaniu, ale także wyróżniają się na tle całej klasy graveli. Kolejny plus dla specjalistów z Koblencji. Na przeciwległej szalce wagi znalazły się koła z Rondo, cięższe o zauważalne 500 g. W jeździe po szosie to sporo, ale w terenie większe znaczenie będzie miała wyraźniejsza rzeźba bieżnika opon, w jakie wyposażony jest polski rower. Warto zaznaczyć, że tylko Canyon i Cube mają założone lżejsze zwijane opony, w pozostałych rowerach znalazły się cięższe wersje z drutową stopką – zmieniając je, można zejść z masy.  
 


Gravele raczej nie są zaliczane do kategorii rowerów sportowych, w których liczy się każdy wat. Niemniej wśród ich użytkowników na pewno znajdą się też tacy, którzy lubią „depnąć”, a wtedy sztywność ramy nabiera znaczenia. Jako punkt odniesienia warto podać fakt, że wyniki uzyskane przez wszystkie ramy, z najsłabiej wypadającym modelem Giant włącznie, są wyraźnie lepsze niż większość aluminiowych ram MTB, jakie mamy w naszej bazie.     
W tej konkurencji bezspornie wygrywa Canyon. Nie tylko dlatego, że jego rama w kolejnych pomiarach uzyskała wysokie wartości, ale również z uwagi na zbliżony do liniowego przebieg krzywej, co oznacza, że sztywność utrzymuje się na tym samym poziomie mimo rosnącego obciążenia. Bardzo zbliżone, dobre wyniki uzyskała również rama Kross. Cube zaczyna bardzo „mocno”, ale wraz z rosnącym obciążeniem sztywność ramy maleje, co obrazują opadanie krzywej w połowie przebiegu wykresu. Oznacza to, że przy mocnym pedałowaniu rama będzie wyginać się bardziej niż liderzy. Pozytywny jest jednak fakt, że przy maksymalnych stosowanych przez nas obciążeniach jej sztywność ponownie wzrasta. Bardzo zbliżony przebieg wykresu uzyskała rama Trek, ale ma trochę niższą sztywność początkową. Wynik Rondo co do wartości średnich jest prawie identyczny jak modelu Trek, ale przebieg krzywej jest mniej korzystny, ponieważ przy maksymalnych obciążeniach sztywność zaczyna wyraźnie spadać. Najniższym wynikiem może pochwalić się rama Giant, ale pozytywne jest to, że wykres ma równy, lekko wznoszący przebieg przy większych obciążeniach, więc nie jest źle.
 


PRECYZJA STEROWANIA

Wynik roweru Trek jest wybitny i oznacza ultrawysoką sztywność i precyzję sterowania w każdych warunkach. Sztywność układu sterowania Rondo, Canyon i Cube również pozwoli pewnie panować nad rowerem w każdych warunkach, nawet jeżeli widelec będzie obciążony bagażem. Wyniki Kross i Giant są dobre i z wyjątkiem sytuacji ekstremalnych zadowolą większość użytkowników.
 


NAPĘD

Tiagra vs GRX

W połowie zeszłego sezonu Shimano z dużą pompą zaprezentowało komponenty przeznaczone do rowerów gravelowych. Fakt, że od razu pojawiły się cztery wersje grupy GRX, w tym jedna Di2, świadczy o tym, że Japończycy wiążą z tym segmentem duże nadzieje. Potwierdzeniem jest też okładka katalogu Shimano 2020, na której zwyczajowo prezentowany jest najważniejszy komponent z bieżącej kolekcji. Tym razem jest to właśnie korba GRX. Projektując nowe komponenty, Shimano obficie korzystało z technologii znanych zarówno z czołowych grup szosowych, jak i z MTB. Dotychczas rowery gravelowe montowane były na komponentach z grup szosowych, ale wraz z pojawieniem się GRX sytuacja zaczyna się zmieniać. W naszym teście spotkały się rowery uzbrojone zarówno w szosową Tiagrę, jak i w będący jej technologicznym odpowiednikiem GRX serii RX400/RX600. Poniżej szczegółowo omawiamy, w czym tkwią kluczowe różnice między poszczególnymi komponentami oraz jaki mają wpływ na walory użytkowe roweru. Zaczynamy jednak od tabeli, w której zebraliśmy masy oraz ceny komponentów napędu obu grup. W zestawieniu pominęliśmy kasety oraz łańcuchy, ponieważ obie korzystają z tych samych modeli. Jak widać z zestawienia, w sklepie GRX jest droższy od Tiagry o ponad 25% i możemy podejrzewać, że w zakupie dla fabryk różnica procentowa będzie taka sama. Oznacza to, że menedżerowie produktu chcący go użyć bez windowania ceny roweru mają twardszy orzech do zgryzienia. Zaskoczeniem jest, że Tiagra nie jest lżejsza od podstawowej wersji GRX.

Porównanie cen i mas kluczowych komponentów napędu Shimano Tiagra i GRX*
 

 * sugerowane ceny detaliczne dystrybutora ** konfiguracje: RX600 – 46–30 z., Tiagra  – 50–34 z. *** zestaw

Mechanizmy korbowe

Obie korby Shimano, Tiagra i GRX, zbudowane są w tej samej technologii, w której oś o średnicy 24 mm zintegrowana jest z prawym ramieniem. Do ich konstrukcji użyto również takich samych materiałów: ramiona są aluminiowe, a oś jest stalowa. Ale na tym podobieństwa się kończą. Na zdjęciach nie widać, że GRX mają większą o 3,4 mm linię łańcucha, co daje większy prześwit między łańcuchem a oponą i ramą. W obu mamy zupełnie inny system mocowania zębatek, co oprócz aspektów wizualnych dla użytkownika niesie całkiem praktycznie implikację w postaci oferty dostępnych zębatek. Tiagra ma trzy opcje, z czego półkompaktowe 52–36 z. do roweru gavelowego raczej się nie nadają. Jeżeli nie pasuje Ci kompaktowa konfiguracja 50–34 z., to możesz ją zmienić tylko na zestaw 48–34 z. Korby GRX RX600 oferowane są wyłącznie z jednym zestawem koronek, ale za to sensowniej zaprojektowanym do jazdy w terenie 46–30 z. Należy się też spodziewać, że wkrótce niezależni producenci specjalizujący się w produkcji zębatek jak Stronglight czy absoluteBlack zaproponują szerszy wybór opcji. 
Giant i Rondo wyposażone zostały w ten sam model korby FSA Omega Adventure w wersjach jedno- i dwublatowej. Korby te nie są tak zaawansowane technologicznie jak Shimano,  mają zintegrowaną oś, ale o średnicy tylko 19 mm, co oznacza niższą sztywność mechanizmu i są też wyraźnie cięższe. Ich zaletą jest bogatszy zestaw dostępnych zębatek, obejmujący opcje 50/34, 48/32 i 46/30, a w wersji pojedynczej do wyboru są koronki 40 i 42 z.
 


Tylne przerzutki

Na tle szosowej wersji Tiagra dobrze widać, że przerzutkom GRX zdecydowanie bliżej do modeli z kolekcji MTB. Wszystko za sprawą niskoprofilowej konstrukcji Shadow RD+, dzięki której przerzutka znacznie mniej wystaje poza obrys ramy i przez to jest mniej narażona na zahaczenie o wystające kamienie czy gałęzie. Drugą charakterystyczną cechą jest specjalny mechanizm napinający wózek, który bardzo mocno ogranicza „latanie” łańcucha przy szybkiej jeździe po wertepach. Jazda jest cichsza, a i rama mniej obrywa. Mechanizm można wyłączyć, gdy zachodzi potrzeba wyjęcia tylnego koła. Różnice w ramach modeli grupy GRX wynikają z dopasowania do różnych rodzajów napędów. RX400, podobnie jak Tiagra, przeznaczony jest do napędów dziesięciorzędowych, z kolei RX810 i RX812 przewidziane są do obsługi napędów jedenastorzędowych, z tym, że RX812 również w wersji 1x, dlatego pozwala obsługiwać kasety z największym trybem 42 z. Informacja przydatna dla tych, którzy być może planują zmiany w konfiguracji biegów. W pozostałych modelach Shimano największy tryb może mieć maksymalnie 34 z. – Tiagra i RX810 lub 36 z. – RX400. SRAM Apex 1 również przeznaczony jest do napędów z pojedynczą koronką z przodu, a z tyłu pozwala założyć kasetę 11–40 lub 11–42. Przerzutka SRAM ma stałe napięcie wózka, a jego siła jest spora, ale wyczuwalnie niższa niż przerzutek Shimano z włączonym stabilizatorem. Apex 1 wyposażony jest tylko w mechanizm blokady wózka w pozycji ułatwiającej wyjęcie koła.   
 

 
Klamkomanetki

Kształt obu dźwigni GRX (RX400 i RX600) jest identyczny, ale wyraźnie różnią się od tych z modelu Tiagra. GRX są szersze aż o 2 mm, a ich powierzchnia jest zdecydowanie wypłaszczona w środkowej części, co w efekcie daje pewniejszy chwyt na wyboistych trasach. Dźwignie GRX nie mają też w górnej części tak wyraźnego wyprofilowania pod palec wskazujący, jaki jest w modelu Tiagra. Na tle Shimano dźwignie SRAM Apex wydają się nieomal proste, zdecydowanie węższe (6 mm względem GRX), są też kilka milimetrów krótsze. 
Wszystkie manetki Shimano pracują w identyczny sposób: duża dźwignia pełni podwójną funkcję hamulca i redukcji biegu, mała multiplikuje przełożenia. GRX RX600 obsługuje 11 przełożeń i pozwala na redukcję o trzy biegi w jednym ruchu, a Tiagra i GRX RX400 są do napędów dziesięciorzędowych i redukować można tylko dwa przełożenia naraz. System działania SRAM jest zupełnie inny: duża dźwignia obsługuje tylko hamulec, a zmiana przełożeń w obu kierunkach odbywa się za pomocą małej dźwigni. Naciśnięcie dźwigni zwalnia mechanizm zapadki i jeżeli ją wtedy puścimy, nastąpi zrzucenie biegu w kierunku szybszych przełożeń. Jednak gdy po zwolnieniu zapadki nie zwolnimy dźwigni, tylko będziemy kontynuować ruch, rozpocznie się proces redukcji o jeden, dwa lub trzy biegi. Analogicznie jak opisane powyżej pracują wszystkie szosowe systemy zarówno Shimano, jak i SRAM. I o ile w jeździe szosowej każdy z nich ma swoich zwolenników (chociaż nie ma co ukrywać, że Shimano bezapelacyjnie rządzi), o tyle w naszej opinii w jeździe terenowej system Shimano jest łatwiejszy w obsłudze i nie generuje tyle przypadkowych zmian przełożeń, przynajmniej w początkowej fazie nauki, co SRAM.      
 


Dodatkowe klamki

W ramach grupy GRX można dokupić pomocnicze dźwignie hamulca BL-RX812, które dają możliwość hamowania, gdy trzymamy kierownicę w górnym chwycie obok wspornika. Ich przewody łączą się z głównymi przewodami hamulcowymi za pomocą specjalnych złączek.
 


HAMULCE

Jedną z cech charakterystycznych graveli są hamulce tarczowe. Większość rowerów w naszym teście wyposażono w systemy hydrauliczne Tiagra lub GRX. Nawet po bardzo wnikliwym porównaniu obu zacisków trudno (poza napisem) znaleźć różnice i nie ma się co temu dziwić, ponieważ hamulec GRX ściśle bazuje na modelu szosowym. W obu mamy mocowanie Flat Mount, oba dają możliwość korzystania z okładzin zarówno żywicznych, jak i metalicznych. Jak widać na zdjęciu, w hamulcach Tiagra można stosować klocki z radiatorami (mają je zarówno Giant, jak i Trek). Jednak to zacisk GRX jest zgodny z technologią Ice, wspomagającą odprowadzanie ciepła z hamulca i pozwalającą w pełni wykorzystać zalety takich klocków. Paradoksem jest, że żaden z trzech rowerów z hamulcami GRX nie został w nie wyposażony, dlatego jeżeli lubisz ostrą jazdę w górach lub w planowanych wyprawach spodziewasz się długich zjazdów, warto doposażyć się w nie we własnym zakresie. 
Juin Tech F1, jakie znalazły się w Rondo, to jedyne mechaniczne hamulce w naszym teście. Jako system mają tę zaletę, że są prostsze w samodzielnej obsłudze, nie wymagają też dodatkowego oprzyrządowania, co nabiera znaczenia wraz ze wzrostem odległości od wyspecjalizowanego warsztatu. Słabszą stroną jest wyczuwalnie większa siła, jaką trzeba przyłożyć do klamki, i to nawet przy nowych, czystych pancerzach. Rondo bardzo rozsądnie ma obie linki puszczone w pełnych pancerzach od klamek do zacisków, co spowolni wnikanie brudu do pancerzy, ale go nie zatrzyma. „Mechaniki” wymagają częstszych przeglądów niż systemy hydrauliczne w celu utrzymania jakości działania. Pokrętło, jakie widać w dolnej części zacisku, pozwala łatwo i bez narzędzi regulować odległość klocków od tarczy, zmieniając w ten sposób punkt, w którym hamulec uzyskuje maksymalną siłę hamowania, a także kompensując zużycie klocków.
Na koniec warto dodać, że wszystkie rowery wyposażone są w zestawy tarcz o średnicy 160 mm i jest to optymalna wielkość dla tej kategorii rowerów. 
 

 

Wykres przedstawia zakres przełożeń oraz prędkość, do jakich pozwalają się rozpędzić przy kadencji 75 obr./min, z którą najczęściej jeżdżą amatorzy. Jeśli skrajne przełożenie (wychylenie wykresu na lewo) pozwala uzyskać mniejszą prędkość, oznacza to, że łatwiej pokonać opór, np. na podjeździe. Im większe wychylenie w prawo, tym bardziej możemy się rozpędzić, obracając pedałami w tym samym rytmie. W obliczeniach uwzględniliśmy (dla każdego roweru) rzeczywistą średnicę kół wynikającą także z zastosowanego w nim modelu opony.


Naszym zdaniem, chcąc zachować szeroki zakres uniwersalność roweru gravelowego, by równie dobrze sprawdzał się na asfalcie, jak i poza nim, konieczny jest szeroki zakres przełożeń, który może dać tylko napęd z przednią przerzutką. Napęd w konfiguracji 1x, modny, atrakcyjny wizualnie, lżejszy i prostszy, to bardzo kusząca propozycja, ale należy zdawać sobie sprawę z węższego zakresu przełożeń, który oznacza konieczność kompromisu lub specjalizacji przełożeń. W Rondo, żeby „przyspieszyć” przełożenia, trzeba przykręcić inną, większą koronkę do suportu. Takie działanie sprawi, że zmaleje liczba mocnych przełożeń.  
Wśród rowerów wyposażonych w napędy 2x Trek ma przełożenia jak z szosówki endurance. 
Na asfalcie pozwolą osiągnąć największą prędkość, zapewnią wystarczającą moc do pokonywania asfaltowych podjazdów, jednak do swobodnej jazdy w zróżnicowanym terenie mogą okazać się niewystarczające. Szczególnie jeżeli rower będzi...

Artykuł jest dostępny dla zalogowanych użytkowników w ramach Otwartego Dostępu.

Jak uzyskać dostęp? Wystarczy, że założysz konto lub zalogujesz się.
Czeka na Ciebie pakiet inspirujących materiałow pokazowych.
Załóż konto Zaloguj się

Przypisy