Dołącz do czytelników
Brak wyników

Ekwipunek

31 maja 2019

NR 30 (Maj 2019)

SRAM Red eTap AXS

0 167

Prawie pięć lat po ogłoszeniu i cztery lata po wprowadzeniu do sprzedaży pierwszej wersji szosowej eTap przyszedł czas na zmiany. Nowości się nagromadziły i SRAM zrobił premierę w odcinkach. W lutym Red i Eagle, w kwietniu Force. Część rozwiązań była łatwa do przewidzenia, ale najbardziej zaskakujące jest, że to żaden lifting, tylko całkiem nowa konstrukcja logiczna.

Biorąc pod uwagę, jak 12 przełożeń zadomowiło się w MTB, było oczywiste, że przyjdzie też do sprzętu szosowego. Modna ostatnio szalona specjalizacja kreuje różnorodność typów i najróżniejszych miksów konstrukcji rowerowych, a to skutkuje renegocjacją granic. SRAM poszedł za tą tendencją i zaprezentował nowy, spójny system sterowany elektronicznie. Zarówno osprzęt MTB, jak i druga generacja eTap znalazły się pod wspólną marką AXS (czytaj: access, czyli dostęp). Poszczególne komponenty oznaczone AXS są ze sobą kompatybilne i można je mieszać. W odpowiedzi na modę na gravelówki do szosowych klamkomanetek można podpiąć przerzutkę MTB, a nawet taką kasetę. Mniej przewidywalnym krokiem jest eliminacja z oferty „analogowego” Red. Będzie tylko sterowany elektronicznie Red eTap AXS. Przyczyna jest trywialna – SRAM nie chce konkurować z linkowymi wersjami Dura Ace i Ultegra. Linkowy Red – najlżejsza szosowa grupa – był pożądany przez cieniujących rowery wagowo, a takich, jak widać, nie było wystarczająco dużo. SRAM nie zaplanował opcji przeprogramowania AXS na 11 ani współpracy ze starszymi komponentami eTap, nie znalazłem jednak przekonującego wytłumaczenia technicznego takiej decyzji. Jest to oczywiste biznesowo – nowy sprzęt jest na tyle atrakcyjny, że powinien nakręcić sprzedaż nowych kompletów. Z pierwszej generacji Red eTap do nowej przechodzą tylko akumulatorki, ładowarki i kontrolery satelitarne oraz aero – nic innego nie będzie kompatybilne. Taką politykę stosowało też w przeszłości Shimano i była pożywką, na której wykarmił się nie tylko SRAM. eTap 2015 nie będzie już rozwijany. Jego nabywcy powinni zainwestować w muzealne witrynki. A „klucze” USB, które miały dać możliwość bezprzewodowej aktualizacji oprogramowania, mogą sobie schować… głębiej.

Trzy protokoły bezprzewodowe

Nowy eTap AXS używa aż trzech protokołów bezprzewodowych.
Airea – to nazwa zamkniętego, szyfrowanego 128-bitowym kluczem protokołu SRAM do komunikacji między manetkami (nazywają je kontrolerami) a przerzutkami oraz opuszczaną sztycą Reverb AXS.
Bluetooth Smart – czyli BLE, jest używany do komunikacji z aplikacją mobilną, a przez nią do konfiguracji i aktualizacji oprogramowania.
ANT+ – w tym momencie służy do pokazywania informacji o przełożeniach na komputerku. Specyficznie chodzi o protokół Gear Shifting, czyli wystandaryzowane nadawanie informacji o przełożeniach przez tylną przerzutkę, która odpowiada również za komunikację statusu przedniej. Nie jest potrzebny dodatkowy nadajnik, jak w Shimano. Po ANT+ ma też nadawać sztyca Reverb AXS. Nie jest planowane umożliwienie kontroli urządzeń, np. zmiany przełożeń czy aktualizacji oprogramowania przez ten protokół.


Oprogramowanie i elektronika

AXS jest gotowy do połączenia z mobilną aplikacją bez dodatkowych modułów wymaganych w Di2. Sparowanie osprzętu wymaga utworzenia konta na serwerach SRAM. Najlepiej najpierw dodać rower (nie da się bez zdjęcia, wrr), później po kolei każdy z elektronicznych elementów grupy. Jako zabezpieczenie służy konieczność naciśnięcia przycisku na tylnej przerzutce przy parowaniu. Dzięki temu nie ma możliwości zmiany ustawień bez fizycznego dostępu do roweru. W aplikacji można zmienić przypisanie akcji do kontrolerów – co nie ma specjalnie sensu bez satelitarnych Blipów i Cliców. Można też skonfigurować to, co ma się dziać przy długim naciśnięciu łopatek lub ustawić rozszerzone tryby zmian (enhanced shifting). Podczas jazdy rozszerzony tryb zmian uruchamia się krótkim naciśnięciem przycisku AXS na prawej łopatce, wyłącza się na lewej. Dostępne są dwie opcje: tryb sekwencyjny, w którym system sam decyduje o zmianie z przodu i tryb kompensacyjny, w którym po ręcznej zmianie z przodu tylna przerzutka kompensuje różnicę, przesuwając się o jedną lub dwie zębatki w zależności od sytuacji, tak żeby zminimalizować różnicę kadencji. Enhanced shifting konfiguruje się przez aplikację. W odróżnieniu od oprogramowania Shimano nie ma możliwości konfiguracji trybu kompensacyjnego.

Przy instalacji czy regulacji systemu AXS dużą pomocą są przyciski na przerzutkach. Ich naciśnięcie zmienia przełożenia bez konieczności sięgania do manetek. Naciśnięcie guzika na przedniej po prostu przełącza na drugą zębatkę, z tyłu jedno naciśnięcie oddala przerzutkę od płaszczyzny koła, szybkie dwa zbliżają.

Podczas jazdy można wprowadzić tylny mechanizm w tryb mikroregulacji przez jednoczesne naciśnięcie łopatki i przycisku na niej. Na lewej w lewo, na prawej w prawo. Trochę trudne manualnie, ale bardzo intuicyjne.

Aktualizacja firmware’u przerzutki już nie szokuje jak dawniej. Przy różnych innych okazjach robiliśmy to już w korbach, lampkach, pedałach, tylnej piaście, manetkach, akumulatorze… Takie czasy. To, że SRAM zsynchronizował tempo błyskania kontrolki na aktualizowanym komponencie do prędkości transmisji z telefonu tak, że przy aktualizacji przypomina mruganie gniazda Ethernet, jest miłe sercu specjalistów IT.

 

1


1. Podczas gdy Shimano postawiło na ujednolicenie obudów klamek między wersjami do hamulców hydraulicznych i linkowych Di2, klamki eTap AXS w wersji do tarczówek są znacznie szersze i wyższe od linkowych. Są też wyraźnie większe w obwodzie od modeli Ultegra i Dura Ace ostatnich dwóch generacji. Osobom z większymi dłońmi dają dzięki temu dobre podparcie. Szczególnie wygodne są spore guzy, o które można się zaprzeć przy hamowaniu. Osoby o drobnych dłoniach mogą być mniej entuzjastycznie nastawione mimo dostępnej regulacji dosięgu klamki. Gumy na klamkach mają wyraźną szorstką teksturę. Każdy kontroler AXS serii Red ma po dwa gniazda na opcjonalne przełączniki satelitarne Blip/Clic. Oprócz łopatek do zmiany przełożeń – po jednej na klamkę – nie ma dodatkowych „ukrytych” przycisków, jak w Dura Ace i nowej Ultegrze Di2.
 

2


2. Ze wszystkich nowych komponentów eTap przednia przerzutka zmieniła się najmniej. Nadal w większości wykonana jest z aluminium z małymi kompozytowymi wstawkami. Występuje w wersji na hak i dwie średnice obejmy. Najbardziej istotnym usprawnieniem jest więcej miejsca na szeroką tylną oponę. Ma się zmieścić nawet 42C. Elektryczne przerzutki przednie poruszają prowadnicą szybciej niż linkowe i w związku z tym mocniej naciskają na hak w ramie. Zarówno SRAM, jak i Campagnolo oraz Shimano mają dodatkowe podparcia, żeby go nie nadwyrężać. W Shimano jest śrubka i naklejana na ramę metalowa płytka, w SRAM jest kryza – prostsze, ale nieregulowane rozwiązanie, które w niektórych ramach może wymagać kombinacji.  SRAM polega na samej konstrukcji prowadnicy przedniej przerzutki (technologia Yaw) i nie podciąga jej wraz z ze zmianami z tyłu, jak robią to Shimano w Di2 i Campagnolo w EPS. Efektem jest trudna regulacja i (lub) ostrzegawcze zgrzytanie napędu przy jeździe na skrzyżowanym łańcuchu – zwłaszcza z blatu na górnych zębatkach z tyłu.
Spłaszczony z góry łańcuch wygląda spektakularnie. SRAM twierdzi, że dzięki asymetrycznej konstrukcji jest wytrzymalszy i cichszy. Trudno to ocenić, ale subiektywnie nowy napęd nie różni się głośnością od poprzedniego i ciągle jest zauważalnie głośniejszy od Dura Ace, a zwłaszcza od Campagnolo Super Record 12. Nowa konstrukcja eliminuje za to możliwość pomyłki przy zakładaniu łańcucha i zapewnia, że wyprofilowane płytki będą właściwie współpracować z kasetą. W analogicznym rozwiązaniu Shimano znacznie łatwiej popełnić błąd. Łańcuch jest węższy od modeli jedenastorzędowych, więc wymagał wzmocnienia. Wewnętrzne płytki, rolki i puste w środku piny łańcucha mają powierzchnię utwardzoną chromowaniem. Płytki zewnętrzne są niklowane. Do zapięcia potrzebna jest nowa spinka Flattop Powerlock. Co ciekawe, łańcuch napędu X-Range jest nie tylko węższy od tego do Eagle, ale również od Campagnolo 12. W tym momencie nie ma na rynku zamiennika i kompatybilny jest wyłącznie łańcuch SRAM. 

 

3


3. Nowy Red ma te same zaciski hamulców co poprzednia generacja. SRAM nadal stosuje płyn hamulcowy DOT 4 lub 5.1 i utrzymał kompatybilność z wcześniejszymi zaciskami hamulców. Klamki do tarcz mają regulację głębokości wciśnięcia, czyli odpowiednik naciągnięcia linki w hamulcach linkowych oraz dosięgu dla osób z małymi dłońmi. Oczywiście system jest otwarty i tłoczki same doregulowują się w miarę zużywania się klocków. Tarcze CLX-R są nowe, te same dla Red i Force. Mają zaokrąglone krawędzie, rzeczywiście różniące się w dotyku od typowych rotorów MTB.
 

4


4. Ta sama przerzutka eTap AXS jest kompatybilna z napędami 1x i 2x. Pantograf jest aluminiowy, wózek karbonowy. Dwunastoząbkowe kółeczka prowadzące łańcuch na ceramicznych łożyskach są przejęte z grupy XX1. Dolne ma ząbki o zmiennym profilu szeroki/wąski. Silnik nowej przerzutki robi 50 000 obrotów na minutę (w Eagle wykręca się podobno aż na 80 000). Miniaturowa przekładnia zamienia tę prędkość na moment obrotowy, czyli, mówiąc potocznie, siłę, z którą przerzutka przesuwa łańcuch między rzędami. Największa obsługiwana zębatka kasety to 33. Nie będzie już wersji WiFLi obsługującej większe kasety, bo zamiast niej można połączyć szosowe manetki do przerzutki Eagle AXS obsługującej do 50 z. Taką konfigurację SRAM nazywa z fryzjerska „mullet”, czyli po naszemu „bundesliga” lub „czeski metal”. W szosowym Di2 przednia przerzutka i akumulator zawierają elektronikę sterującą systemem. W SRAM mózgiem całego systemu jest tylna przerzutka, podobnie jak w Di2 klasy XTR/XT. Kompletny zakupiony zestaw AXS powinien być już sparowany, ale w razie wymiany każdy nowy bezprzewodowy element systemu należy „zarejestrować” z tylną przerzutką za pomocą przycisków na komponencie. Hamulec powstrzymujący wózek redukuje łopotanie „dolnego” łańcucha. To obowiązkowe rozwiązanie z MTB w gravelowych wersjach tylnych przerzutek Ultegra RX nieśmiało wprowadziło niedawno Shimano. SRAM zamiast systemu ciernego stosuje nowe, olejowe rozwiązanie Orbit, działające na tej samej zasadzie jak tłumienie w amortyzatorze – szybkie zmiany są spowalnianie, wolniejsze – związane ze zmianą przełożeń – nie. W przerzutkach Eagle pozostaje dotychczasowy system cierny. A skoro już o niej mowa, to w wypadku wywrotki na przerzutkę Eagle uruchomi „system ochrony inwestycji” – dodatkowe sprzęgło silnika pozwalające na schowanie się mechanizmu pod ramę. Niestety, nie ma tej opcji w eTap, więc tak jak dotychczas kraksa na prawą stronę może skończyć się wymianą haka lub przerzutki.

Akumulatorki są wymienne między przerzutkami. Można przełożyć w razie rozładowania, można też wozić zapasowy (waży 24 g). Powinny wystarczyć na 60 godzin jazdy. Ładują się godzinę. Jednorazowo ładowarka mieści tylko jeden. Przy każdej zmianie przełożeń na przerzutkach zapalają się LED-y. 
Po ich kolorze można rozpoznać zbliżającą się konieczność podładowania – poniżej 25% stanu zaczną świecić na czerwono, a poniżej 15% mrugać czerwienią. Baterie w manetkach mają wystarczyć na dwa lata. Gdy zaczną świecić na czerwono, to znak, że na zmianę zostało najwyżej pół sezonu.

X-Range – jeden ząbek W KASECIE, wielki krok dla napędów

Koncepcja X-Range jest większą rewolucją niż 12 przełożeń czy bezprzewodowa kontrola przerzutek. Moim zdaniem, to kierunek, którym podążą napędy szosowe w przyszłości. Materiałowo i pod względem precyzji obróbki branża dojrzała do zmiany standardu najmniejszej zębatki w kasetach z 11, które panowało przez dekady, na 10. W MTB się przyjęło, a warunki, w jakich poruszają się rowery terenowe, są gorsze. Campa i Shimano zaspały. SRAM p...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • 10 wydań czasopisma "bikeBoard"
  • Dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej
  • Dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ...i wiele więcej!
Sprawdź

Przypisy