Dołącz do czytelników
Brak wyników

Rowery

21 listopada 2022

NR 64 (Listopad 2022)

Specialized Diverge STR - Zawieszenie dla rowerzysty, nie dla roweru

0 36

Idea amortyzowanego gravela jest jedną z najbardziej kontestowanych w aktualnej dyskusji dotyczącej rozwoju tej dziedziny kolarstwa. Implementację zawieszenia wielu komentuje: no to jeszcze dodajcie prostą kierownicę i będziemy mieć górala. Nie sposób nie zgodzić się z tą opinią, ale chciałbym doprecyzować: „będziemy mieć górala z przełomu XX i XXI wieku”. A to bardzo ważna informacja.

Ówczesne wyścigi, np. inauguracyjny bieg olimpijski, prowadziły po szutrówkach i tego typu trasom miały sprostać ówczesne rowery. Podobne pod względem trudności technicznych trasy jeździ się teraz gravelami i wszystkim bardzo się to podoba. Specialized innowacyjnie podchodzi do rozwiązań konstrukcyjnych. Dlatego do rozwoju tego projektu zaprosił jednego z najbardziej twórczych konstruktorów. Chris d’Alusio już w 2014 roku zaproponował ideę, zgodnie z którą amortyzacja miała pracować pomiędzy kolarzem a rowerem. Czyli całkiem inaczej, niż projektowano ją wcześniej dla rowerów MTB, gdzie funkcjonuje pomiędzy podłożem a rowerem. Jak to opowiedział Chris, Future Shock w główce ramy spełnił wszystkie oczekiwania, jednak wszelkie próby z amortyzacją siodełka spaliły na panewce. Zresztą, o ile sobie przypominacie, jeszcze zanim pojawił się pierwszy Diverge, w Specialized forsowano różne amortyzowane sztyce, jednak one koniec końców dość szybko znikały z oferty. Dziś d’Alusio otwarcie wyznał, że nie spełniały ich oczekiwań, ponieważ kompromis pomiędzy masą a walorami amortyzacyjnymi był na tyle ułomny, że kolejna wada, jaką był brak tłumienia wyprostu, degradowała rozwiązanie. D’Alusio powiedział tak: Terra post wystrzeliwała kolarza.

Eureka na Eurece

Wyboje atakują cię dość szybko – tak jeden z testerów Speca opisał przejazd w dół kanionu Eureka położonego niedaleko kalifornijskiego centrum innowacji i rozwoju produktu Specialized. Jest to 8 km technicznie trudnego, szybkiego, wypełnionego po brzegi przeszkodami zjazdu. W jego połowie, Chris d’Aluisio, doznał objawienia – musimy zawiesić rowerzystę, a nie koło. To była eureka w Eurece.

 

Ewolucja prototypów przygotowywanych przez d'Alusio pokazuje, jak od skomplikowanego mechanizmu doszedł on do uproszczonego eleganckiego systemu. Pierwsza rama (1.) bardzo kojarzy mi się z Epikiem. Kolejna (2.) wykorzystuje mimośród jak Ibis Ripley, niegłupi jest pomysł umieszczenia dampera w dolnej rurze ramy i, jak mniemam, miał on wpływ na ostateczny wygląd Diverge STR. Trzeci prototyp to w zasadzie ostateczna wersja pomysłu, bo rama z napisem Specialized (4.)odwzorowuje dokładny kształt ramy produkcyjnej i służyła dopracowaniu dodatkowych elementów, takich jak uszczelki czy produkcyjny damper.  


Gdy Chris pokonywał zjazd Eureka na swoim w pełni sztywnym rowerze, zdał sobie sprawę, że jego ciało jest idealnym amortyzatorem. Mógł zawiesić się na rowerze, mieć nad nim pełną kontrolę, a wyboje w zasadzie znikały. Jak doprowadzić do tego, gdy kolarz siedzi na siodełku? Jak zachować błyskawiczne przyspieszenie i zwinność sztywnej ramy, pozwalając mu jednocześnie na efektywne przekazywanie mocy w siodle podskakującego na wybojach roweru?

Mimo wieloletnich doświadczeń na polu amortyzacji rowerów górskich z pełnym zawieszeniem, ta ścieżka poszukiwań nie miała wiele sensu na szosie lub szutrze. Klasyczna amortyzacja jest cięższa, poświęca wspaniały, bezpośredni i natychmiastowy transfer mocy sztywnej ramy, a węższa opona musi być mocniej napompowana, zatem wymaga niemal nieskończonego skoku dla minimalizacji podskakiwania. Koncepcja zawieszenia kolarza ponad rowerem doprowadziła do powstania Future Shock i jednego z najbardziej udanych rowerów na bruki, czyli Roubaix. Future Shock jest umieszczony nad ramą, izolując od szorstkiej nawierzchni. Daje to wszystkie korzyści płynące z amortyzacji, eliminując negatywny wpływ na prowadzenie i wydajność bez względu na warunki drogowe. W rowerach Roubaix i Diverge osiągnięto akceptowany balans pomiędzy przodem a tyłem, uzyskując niezłe ugięcie sztycy podsiodłowej dzięki obniżonemu zaciskowi sztycy, ale to rozwiązanie miało swoje ograniczenia.

 

Z tego, co widzieliśmy na miejscu, Schwarzwald z powodu kornika niedługo może zmienić nazwę i zamienić się w połoniny. Służby leśne wprowadzają ogromne maszyny zajmujące się usuwaniem chorych drzew i cięciem ich na wióry.  

d'Alusio powołał więc do życia bardzo paskudny prototyp , w którym odseparował zasadniczą część ramy, a sztywny maszt podsiodłowy zawiesił na łącznikach jak w wahaczu TPO. Wszystko to podparł damperem wyciągniętym z Cambera. Rozwiązanie działało ekstremalnie gładko, jednak straty na transferze energii sprawiały, że rower stał się nieefektywny i nie reagował odpowiednio szybko na pedałowanie. W kolejnej wersji  pojawił się mimośród w okolicy osi suportu i drugi link w węźle podsiodłowym, wewnątrz dolnej rury ramy znalazł się mały damperek pneumatyczny. Przemieszczający się mniej więcej teleskopowo maszt podsiodłowy odseparował napędzanie od amortyzacji, ale komplikacja konstrukcyjna miałaby zbyt duży wpływ na seryjną produkcję, zatem zarzucono ten kierunek rozwoju. Trzecia generacja prototypu  zbudowana ze zmodyfikowanego dampera Future Shock, zgrubnie opracowanego tendona, osłon wykonanych z dętek oraz zintegrowanego masztu podsiodłowego się sprawdziła. Jak powiedział d’Alusio: Efektywnie amortyzuje i pozwala regulować „kompresję” w czasie jazdy, a rama nie podlega wygięciom pod wpływem pedałowania. Wykazał, że pomysł z elastycznym masztem podsiodłowym sprawdza się w akcji. Ostateczny prototyp zawieszenia  wciśnięto w ramę Diverge z 2017 roku. Wykorzystywał docelowy układ, żeby zwalidować produkcyjny damper, osłonę, tendon oraz dołączany do ramy maszt podsiodłowy.

 

Elegancki przeźroczysty model ułatwia prezentację rozwiązań ukrytych wewnątrz. Na tym zdjęciu widać też miejsce, w którym elastyczna rura Frame Post przykręcona jest do zasadniczej części ramy – nieco powyżej koronki suportu.


Konwergencja rozwiązań jest widoczna. Mechanika i kinematyka proponowane przez Iso Speed Treka są bardzo podobne, ale nie wolno zapomnieć, że sztyca Canyon S14 VCLS 2.0 CF i jej klon, czyli Ergon CF Allroad Pro Carbon Leaf Spring, też amortyzują, odginając się wstecz. 

We wszystkich tych trzech przypadkach mamy do czynienia z mechanizmami (składają się z więcej niż jednej części), dzięki którym odkształcenie sztycy bądź rury podsiodłowej (IsoSpeed Treka) jest łatwiejsze niż tylko w wyniku sprytnej laminacji zwiększającej podatność na nacisk tyłkiem w siodełko. Po raz pierwszy w historii tego typu rozwiązań do kontroli wyprostu Specialized użył teleskopowego tłumika hydraulicznego, o regulowanym stopniu tłumienia i to nie tylko szybkości kompresji, ale co ważniejsze – wyprostu.

 

 

Co się dzieje z przodu?

Umieszczony pomiędzy ramą a wspornikiem kierownicy damper na stalowej sprężynie może ugiąć się w zakresie 20 mm. To niedużo, ale wystarcza, żeby w dużym stopniu odizolować podskakujący na wybojach rower od ramion kolarza. Ten system amortyzacji tylko łagodzi najszybsze uderzenia i wybiera uderzenia o niewielkiej amplitudzie, ale może sprostać częstotliwościom, którym ciało człowieka bez ogromnej fatygi nie poradzi sobie. Większe ugięcia i tak trzeba zamortyzować ramionami. Bezpośredniość prowadzenia w tym rozwiązaniu bije na głowę teleskopy gravelowe, taki system jest też od nich lżejszy, choć trzeba przyznać, że efekt latającego dywanu jest mniej narzucający się niż w przypadku amortyzowanych widelców, co jednak w gravelingu ma znacznie mniejsze znaczenie niż w MTB czy trekkingu. Ale to już wiesz, ponieważ testy Roubaix oraz Diverge publikowaliśmy w bB#9/2019, 4/2020 i 7/2022.

 

 

Tymczasem z tyłu…

Surowa rama Diverge STR nie ma rury podsiodłowej. To znaczy, że z mufy suportowej wystaje laminowany kikut podsiodłówki z zaciskiem na wysokości górnej koronki suportu, ale żeby dało się przymocować siodełko, trzeba w niego wsunąć „maszt podsiodłowy”, czyli tzw. Frame Post, ale nie jest to sztyca sensu stricto. To laminowana w specjalny sposób rura, która pośredniczy pomiędzy sztycą a ramą. Jej rolą jest wprowadzenie ściśle określonej elastyczności. Specialized produkuje ją w dziewięciu sztywnościach. Wszystkie są takie same bez względu na rozmiar ramy, co ułatwia magazynowanie, jedyną różnicą jest punkt mocowania dopasowany wysokością do rozmiaru. W zestawie z rowerem są dwa Frame Posty dopasowane giętkością do wyobrażenia masy potencjalnego użytkownika konkretnego rozmiaru ramy. Ale to nie koniec możliwości regulacyjnych. Po obróceniu rury zgodnie ze znacznikami (specjalna laminacja) można uzyskać inną giętkość, co wespół daje tak szeroką macierz opcji, że nie mam wątpliwości, że każdy dobierze elastyczność Frame Postu do swoich potrzeb. Rozwiązanie to pozwala użyć dowolnej sztycy o średnicy 27,2 mm, w tym teleskopowego droppera, i to, jak zapowiada Spec, bez utraty elastyczności, a więc eliminuje bolączkę gravelówek z dropperem – czyli potworną twardość sztycy. To dopiero pierwsza część opisu. Frame Post przebija się przez tzw. Tendon. Jest to płaska aluminiowa „obejma” na maszt podsiodłowy, k...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • 10 wydań czasopisma "bikeBoard"
  • Dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej
  • Dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ...i wiele więcej!
Sprawdź

Przypisy