Dołącz do czytelników
Brak wyników

Ekwipunek

16 września 2021

NR 53 (Wrzesień 2021)

Shimano Dura-Ace 9200 i Ultegra R8100

0 37

Tak, przerzutki będą sterowane bezprzewodowo – mniej więcej. Kaseta ma 12 trybów, ale najmniejszy nadal 11 zębów. Przerzutki Dura-Ace i Ultegra na linki nie pojawią się! Nowy osprzęt ma być dostępny w handlu już w październiku 2021 roku.

Zgodnie z niepisaną tradycją, Shimano wprowadzało Dura Ace co cztery lata. Tym razem spóźnili się o rok i połączyli zazwyczaj rozdzielone premiery Dura Ace i Ultegry.  Już w generacji R9100 i R8000 Shimano deklarowało wprost – nie ma funkcjonalnej różnicy między Ultegrą a Dura-Ace. Działają tak samo, tylko DA jest lżejsza dzięki droższym materiałom. Różnica w masie całych grup spadła z 302 g w poprzedniej generacji do 278 g w nowej. Nie zmieniła się estetyka – Dura-Ace jest błyszcząco czarny, a Ultegra nieco matowo grafitowa. Shimano zainwestowało w rozwój komponentów do hamulców tarczowych. Wersje do linkowych hamulców obręczowych są adaptacjami poprzedniej generacji z minimalnymi zmianami – np. nie są bezprzewodowe, zostały tylko zaadaptowane do nowych mniejszych wtyczek Di2 i będą współpracować z przerzutkami obsługującymi standard radiowy, tylko nie będą go wykorzystywać.

POLECAMY

(Częściowo) Bezprzewodowy system Di2

W nowym Dura-Ace i Ultegrze wyeliminowano połączenia kablowe między manetkami w klamkach a przerzutkami. Klamkomanetki z własnymi bateriami pastylkowymi będą przekazywać informację o potrzebie zmiany przełożenia bezprzewodowo. Przerzutki będą połączone kablowo z centralnym akumulatorem. To pragmatyczne podejście – nadanie sygnału zmiany przełożenia wymaga niewiele energii. Nadajnik może działać bardzo długo na małej baterii. Silniki w przerzutkach wymagają znacznie więcej energii i większych baterii. SRAM poszedł w relatywnie niewielkie akumulatory 1,1 Wh. Akumulatory Shimano mają pojemność 4 Wh. 

 

1. Nowe przerzutki mają jedną długość prowadnic łańcucha (SS), jak średnia wersja Ultegry R8000 (GS). 
 2. W nowych korbach HollowTech II zmieniono kształt na lepiej współpracujący z mocomierzami. Również nowe stopy alu i klejona konstrukcja mają poprawiać dokładność pomiarów.
 3. W dwunastorzędowych kasetach poprawiono gęstość przełożeń przy najczęstszych prędkościach szosowych – ok. 30–35 km/h z amatorskimi korbami 52–36 i 45–50 km/h z zawodniczymi 54–40. 


Shimano miało już podobno podejście do transmisji radiowej, ale wycofało się z wprowadzenia wersji bezprzewodowych, które planowali wypuścić już w poprzedniej generacji. W rozmowie z prezenterami youtubowego kanału GCN, menadżer produktu Shimano, Tim Gerrits, zaangażowany w opracowanie osprzętu, podkreślił, że środowisko pracy sprzętu podczas wyścigu pro różni się radykalnie od jazdy amatorskiej – cały eletromagnetyczny zgiełk komunikacji radiowej z dyrektorami sportowymi, nadawanej na żywo telemetrii, dziesiątek sensorów na rowerach i zawodnikach, streamingu z kamer wysyłanego do krążących helikopterów powoduje interferencje i podkreślił, że w takich warunkach zespoły miały problemy z osprzętem konkurencji. Di2 używało dotychczas samochodowego protokołu CANBUS, który ma też wystandaryzowany interfejs radiowy działający w nielicencjonowanym paśmie 2,4 GHz, w którym mieszczą się WiFi, BT i ANT. Shimano opracowało jednak własny protokół odporny na zakłócenia. Odbiornikiem sygnału z manetek jest tylna przerzutka połączona z przednią i nowym akumulatorem (BT-DN300) nowymi cieńszymi kabelkami (SD-300). Nowy akumulator z trzema gniazdami przejął funkcję złącza B. Zniknie też złącze A, 
do którego podłączało się dotychczas manetki i przez który ładowało się akumulator – gniazdo ładowania przeniesiono na tylną przerzutkę. Co ciekawe, w nowym osprzęcie będzie można nadal w pełni okablować manetki – to propozycja dla rowerów elektrycznych i tych, którzy chcieliby o 50% wydłużyć czas życia baterii w klamkach. Nie będzie już potrzebny nadajnik bezprzewodowy EW-WU111, który był dotychczas wyposażeniem opcjonalnym zapewniającym połączenie ANT+ i BT z komputerkami rowerowymi i smartfonami. Także tę funkcjonalność przejmie tylna przerzutka. Ustawienia Di2 będzie można, tak jak obecnie, konfigurować przez aplikację E-Tube Project na smartfonie lub PC. Kolejnym wyeliminowanym elementem jest ładowarka SM-BCR2. Najprawdopodobniej oznacza to, że nowy kabelek do ładowania (gniazdo w tylnej przerzutce ma nowy kształt) będzie się kończył zwykłą wtyczką USB. Tym samym kablem będzie też można naładować mocomierz Shimano.
Shimano nie umożliwia mieszania komponentów między systemami 11 i 12 nawet tam, gdzie nie widać technicznych przeszkód, np. klamkomanetek. 

Klamkomanetki – ServoWave, wysmuklenie i baterie

Wersja do hamulców obręczowych będzie adaptacją poprzedniej generacji do nowych wtyczek Di2 i tyle. Wersje do tarczówek mają całkiem nową konstrukcję z systemem Servo Wave. Nowe klamki są mocno zabudowane, wyglądają bardzo opływowo.  Krzywka w prowadnicy tłoczka w klamce odpowiada za początkowo szybkie zbliżanie klocków do tarczy, żeby później nieco zwiększyć przełożenie i siłę. Takie rozwiązanie pozwoli o 10% zwiększyć odległość klocków od tarcz. Servo Wave ma już gravelowy GRX, gdzie sprawdził się dobrze. Manetki będą się łączyły bezprzewodowo z tylną przerzutką, która pełni funkcję odbiornika dla całego napędu. Ich zasilanie to dość nietypowe baterie (CR1632), które powinny jednak wystarczyć na 1,5–2 lata. Mimo że pastylki umieszczono w guzach obudów, ukryte programowalne przyciski przetrwały bez zmian. W przedniej części – pojawiły się dość wyeksponowane LED-y sygnalizujące status i zmiany. Dzięki utrzymaniu ukrytych gniazd Di2 poprzedniego standardu, klamki pozostają kompatybilne z dotychczasowymi aktywnymi i pasywnymi przełącznikami satelitarnymi – sprinterskimi pod owijkę w dolnym chwycie (SW-R801-S) i góralsko-brukowymi na górny chwyt (SW-R801-T).
Po raz kolejny Shimano mówi o „zwiększonej odległości między przyciskami Di2”, co jednak sprowadza się do kosmetycznych zmian koncepcji układu przycisków, która ma swoje korzenie w ergonomii systemów linkowych. Patrząc na obudowy klamek z góry, widać, że są lekko zakrzywione do płaszczyzny roweru. Chwyt jest o ponad 4 mm dłuższy i smuklejszy, klamki mają minimalnie wyższe guzy i są bardziej obłe. Dosięg będzie łatwo regulowany w zakresie 16 mm. Jak dotychczas, główną różnicą między Dura-Ace a Ultegra wpływającym na 40 g różnicy w masie będzie materiał dźwigni hamulców: w DA – carbon, w Ultegrze – alu. Baterie i układy radiowe dodały 30 g do odpowiedników z poprzedniej generacji.
 

PORÓWNANIE MAS KOMPONENTÓW
  DURA-RACE Ultegra
Komponent Seria R9100 (g) Seria R9200 (g) Różnica (g) Seria R8000 (g) Seria R8100 (g) Różnica (g)
Napęd Tylna przerzutka 197 215 18 240 262 22
Przednia przerzutka 104 96 -8 133 116 -17
Kaseta (11-30T) 211 223 12 269 297 28
Łańcuch 246 242 -4 257 252 -5
Zestaw korbowy (52–36 z. 170 mm z mocomierzem) 695 748 53 - 769 -
Zestaw korbowy (52–36 z. 170 mm) 624 690 66 681 711 30
Łożyska suportu 54 54 0 66 66 0
Klamki i hamulce Klamkomanetki (para, hamulce hydrauliczne) 320 350 30 360 391 31
Zaciski hamulców (para, tarczowe) 250 229 -21 285 282 -3
Przewody hamulcowe 60 60 0 60 60 0
Tarcze hamulcowe 234 212 -22 251 212 -39
Osprzęt Di2 Kable Di2 40 15 -25 40 15 -25
Akumulator 50 53 3 50 53 3
Złącze-A (EW-RS910) 6 - -6 6 - -6
Złącze-B (SM-JC41) 4 - -4 4 - -4
Moduł bezprzewodowy (EW-WU111) 3 - -3 3 - -3
Całość (w opcji bez mocomierza)   2403 2439 36 2705 2717 12


Hamulce – łatwiejszy serwis i tarcze z MTB

Najbardziej irytującym aspektem hamulców tarczowych jest ocieranie klocków o tarcze po dłuższym hamowaniu, po którym tarcze tymczasowo nieco krzywią się lub przy nieidealnym ustawieniu lub zabrudzeniu. W nowych zaciskach BR-R9270 i BR-R8170 „pasywny” dystans zwiększono o 10%. W praktyce to ułamki milimetra, ale mogą ograniczyć ocieranie. W niektórych ramach, zwłaszcza aero, w małych rozmiarach z obniżonymi widełkami siodłowymi odpowietrzanie tylnego hamulca wymagało zdemontowania zacisku, bo nie można się było dostać do odpowietrznika. W nowych zaciskach obu grup wężyk do odpowietrzania podłącza się do osobnego portu pod kątem 90º od zewnątrz, a zaworek na klucz imbusowy jest od niego odseparowany.
 

  4. Nowe klamki są lekko zakrzywione do środka, ułatwiając przyjęcie bardzo niskiej aerodynamicznej pozycji z dłońmi na wyższych guzach.
5. Tarcze MTB okazały się lepsze niż szosowe, zaprojektowane specjalnie do poprzedniej generacji. Od teraz będą wspólne.


Znikają dedykowane tarcze hamulcowe. Początkowo szosowcy bardzo się ich obawiali, a UCI wprowadziło nieznany w MTB obowiązek zaokrąglenia krawędzi. Dodatkowo było dużo obaw związanych z odprowadzaniem ciepła. W końcu prędkości na szosie są znacznie wyższe, a energia do wytracenia większa, mimo stromszych zjazdów terenowych. Radiatory w dedykowanych tarczach szosowych zrobiono większe, a mimo to, już od jakiegoś czasu, w rowerach zawodników widać było minimalnie lżejsze i mniej podatne na termiczne wykrzywianie i ocieranie tarcze z terenówek. XTR-y RT-MT900 są o 9 g lżejsze od Dura-Ace’ów SM-RT900 (160 mm). W Ultegrze i XT różnica jest nawet większa – 20 g między katalogowymi masami SM-RT800 i RT-MT800 kalibru 160 mm. W efekcie Shimano musiało wprowadzić szlifowanie krawędzi w tarczach MTB śródsezonowo – bez zmiany modeli.

Przerzutki – przyspieszenie zmian

Przełomową zmianą jest wycofanie przerzutek Dura-Ace i Ultegra sterowanych linką. Ruch radykalny, ale nie pionierski. Tak samo zdecydował SRAM przy premierze AXS w 2019 roku, od kiedy grupa Red nie ma sterowania linkowego. Japończycy wykonali jednak głębsze cięcie. SRAM ma jeszcze linki w Force – drugiej grupie od góry w ich hierarchii. Shimano wyeliminowało je od razu w dwóch grupach, więc zostaną najwyżej w 105. Tylne przerzutki mają mikroprzycisk (zapewne do parowania z klamkami i uruchomienia trybu ustawień) i sygnalizujące stan akumulatora oraz tryb pracy LED – podobnie jak dotychczas złącze-A.
 

Shimano deklaruje 1000 km przebiegu między ładowaniami Di2, ale jest przy tym bardzo konserwatywne – zakłada: jedną zmianę z przodu na siedem z tyłu, zmiany z przodu co 1 km i zmiany z tyłu 8 razy na 1 km. Na te 1000 km składa się w ich modelu testowym 1200 zmian z przodu i ponad 8000 zmian z tyłu. Po kilku chwilach bezczynności, system przechodzi w stan uśpienia.


Przerzutki nowej generacji mają nowe silniki – z opisów wynika, że te same w obu grupach. Shimano ogłasza, że zmiany będą szybsze o 58% z tyłu i 45% z przodu – najprawdopodobniej chodzi tu o porównanie ze standardową prędkością zmian w poprzedniej generacji. Di2 już wcześniej umożliwiało wybór trzech prędkości zmian w konfiguracji napędu (domyślna środkowa). Producent ostrzegał jednak, że szybkie ustawienie może powodować problemy ze sprawnym przesuwaniem łańcucha przy niskiej kadencji. Być może nowe kasety Hyperglide+ rozwiązują problem. W nowym osprzęcie będzie można nadal konfigurować szybkość zmian, więc możliwe, że różnicę będzie można powiększyć samodzielnie jeszcze bardziej.
 

Najlżejsza nowożytna, w pełni mechaniczna grupa Dura-Ace 7900 z 2008 roku ważyła 2052 g (oczywiście do hamulców obręczowych, bez linek i pancerzy). Nowy Dura-Ace R9200 w wersji z hamulcami tarczowymi waży 2438 g 
(z akumulatorem, ale również przewodami hydraulicznymi i elektrycznymi) i jest też minimalnie (36 g) cięższy od zastępowanej grupy R9100 – 2403 g. Hamulce tarczowe początkowo dodały ok. 500 g do masy klasycznego osprzętu, ale stopniowo różnice zaczęły się zmniejszać, poza tym Japończycy odchudzili elektronikę i zmieścili w grupie dodatkowe dwie zębatki kasety. Jak widać funkcjonalność ma priorytet nad odchudzaniem, co popieramy.


Aby obsłużyć nowe, większe kasety, „krótkie” prowadnice łańcucha (SS) są tak długie, jak poprzednia średnia wersja (GS) w Ultegrze, zniknie także zróżnicowanie – każda z grup będzie miała tylko jeden model tylnej przerzutki. Japończycy nie przejmują się manufakturami produkującymi wielkie kółeczka do ich przerzutek i nadal stosują 11-zębowe, choć w niektórych wersjach GRX i obecnej generacji przerzutek MTB przeszli na 13 zębów. Przez dłuższy wózek i dodatkową elektronikę oraz port ładowania tylna przerzutka Dura-Ace jest o 18 g cięższa od poprzedniczki (215 g kontra 197 g) w Ultegrze zmiana jest podobna – 22 g różnicy. Przednie przerzutki Di2 skurczyły się kolejny raz. Shimano reklamuje zmniejszenie powierzchni czołowej o 1/3 w porównaniu z poprzednią generacją. Przy 96 g (8 g mniej niż w serii 9100) nowa elektroniczna przerzutka Dura-Ace jest tylko o 25 g cięższa od linkowej z poprzedniej generacji (FD-R9100-F).
 

  Koła Dura-Ace i Ultegra 12-rzędów
Masa (g) Cena
(zł)
Model Profil (mm) Wersja Przednie Tylne Para Para
Dura-Ace WHR9270 36 Bezdętkowe, do ham. tarczowych 620 730 1350 9333
50 Bezdętkowe, do ham. tarczowych 674 787 1461
60 Bezdętkowe, do ham. tarczowych 751 858 1609
36 Szytki, do ham. tarczowych 522 632 1154
50 Szytki, do ham. tarczowych 610 723 1333
60 Szytki, do ham. tarczowych 667 770 1437
Dura-Ace WHR9200 36 Szytki, do ham. obręczowych 602 684 1286
50 Szytki, do ham. obręczowych 586 773 1359
60 Szytki, do ham. obręczowych 653 796 1449
Ultegra WHR8170 36 Bezdętkowe, do ham. tarczowych 657 831 1488 7411
50 Bezdętkowe, do ham. tarczowych 698 872 1570
60 Bezdętkowe, do ham. tarczowych 738 911 1649


Kasety – Hyperglide+

W obu nowych grupach będą dwa modele o takich samych zestawieniach: 11–30 i 11–34 z 12 przełożeniami i zaadaptowanym z nowych grup MTB powszechnie chwalo...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • 10 wydań czasopisma "bikeBoard"
  • Dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej
  • Dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ...i wiele więcej!
Sprawdź

Przypisy