Dołącz do czytelników
Brak wyników

Rowery

12 lipca 2021

NR 51 (Lipiec 2021)

Scott Spark GEN.IV

21

Czwarte wcielenie modelu XC dla firmy opierającej swój marketing na wyścigach musi być bardzo ważne. Wzięliśmy udział w prezentacji zorganizowanej jak za starych dobrych czasów. Rozmowa w maskach, ale z żywym człowiekiem. Możliwość wypytania o szczegóły Schurtera i inżynierów, a nie tylko zdawkowy opis przygotowany przez dział marketingu. Wisienką na torcie miał być test na trasie pucharu świata. A przynajmniej tak mi się początkowo wydawało.

Miałem przyjemność jeździć po rundach pucharu świata w Novym Meście na Morave i w Albstadt. Obydwie są przejezdne dla takiego gościa jak ja. W Novym Meście trudności techniczne są spore, ale po opatentowaniu linii przejazdu w zasadzie każdy średnio dobry rowerzysta górski jest je w stanie przejechać. Tylko dwa techniczne podjazdy są w stanie zrzucić z siodełka i nakazać pchanie, reszta jest przejezdna i w sumie dość płaska. Piszę o tym z perspektywy gościa, który nie pędzi pod górę z prędkością ryczącego quada... sześć razy z rzędu. Albstadt ma długi podjazd z kilkoma szykanami wymagającymi spięcia i dobrej techniki. Zjazdy są dla odważnych, ale zwłaszcza gdy nie ma błota, nie przedstawiały dla mnie większych trudności. Ubiegłoroczna trasa w Leogangu to coś całkiem innego. Po pierwsze, poprowadzono ją u podnóża bardzo stromej góry i u wylotu tras zjazdowych. Różnice wysokości są dramatyczne. Po drugie, gleba jest tu megaśliska; a po trzecie, niestabilna alpejska pogoda może dołożyć swoje. W tym roku trasę XCO trochę usprawniono i poprawiono zwłaszcza pod względem przepuszczalności wody. Mimo to podjazdy pozostały bardzo brutalne i wyczerpujące oraz – jak na puchar świat – bardzo długie. Miejscami są w mojej ocenie także szalenie trudne technicznie. Patentowanie linii przejazdu nie wchodzi w grę, bo śliska skała ustawiona jest pośrodku, progi z drewnianych bali ustawione diagonalnie i trzeba umieć je pokonać wespół z innymi zawodnikami. Natomiast zjazdy... Zastanawiam się, jak przybliżyć Wam ich trudność. Z popularnych spotów w zasadzie tylko na zamkniętej niedawno Magurce Wilkowickiej natknąłem się na porównywalne nachylenia i trudności techniczne, ale – szczerze mówiąc – zakosy trasy XC w Leogangu są trudniejsze, progi większe, skały po bokach trasy bardziej szczerzą kły, obniżając morale. Przejazd rundy na rowerze XC uważam za krytycznie trudny. Uzyskanie flow nawet na szerokich bandach końcówki pętli nie jest łatwe. Na tutejszych podjazdach każdy gram, który trzeba dźwignąć w górę, liczy się podwójnie, a każdy dżul energii dostarczany do napędu potrójnie. Ta trasa to potwór. Miałem okazję przejechać po niej, kiedy już obsychała i nie była tknięta tysiącem kół, a więc łatwiejsza niż ubiegłoroczne zawody XCO, a mimo to zapamiętam ją jako jedno z najtrudniejszych rowerowych wyzwań mojej kariery. Żeby właściwie opisać Sparka, po prostu musiałem Wam najpierw opisać środowisko, w jakim taki rower ma być skuteczny i w jakim go testowałem.
 

POLECAMY

Uczciwie mówiąc, tu już się nie bałem, choć widać na mojej twarzy napięcie. Za mną jak mi się wydawało dwa najstraszniejsze zjazdy trasy XCO w Leogangu. Ale w chwili wykonywania zdjęcia nie wiedziałem jeszcze nic ani o podjeździe pod wyciągiem orczykowym, ani o finalnym zjeździe położonym tuż obok słynnego gapa z trasy DH. Zsunąłem się 
z niego wraz z lawiną błota. Wprawdzie na obu kołach, ale jestem wdzięczny, że nie robiono mi tam zdjęć, bo minę musiałem mieć jeszcze gorszą.


Integracja z Boldem

Jak dowiedziałem się w trakcie prezentacji, rama z ukrytym damperem była w zakresie zainteresowania Scotta już od dawna. Jednak nie jako czczy zabieg formalny, chcieli czegoś znacznie więcej, bo mają motto: „Integration for a reason”. Jak powiedział Pascal Ducrot, wiceprezes Scotta, efekty przedstawiane przez ich własnych projektantów nie były wystarczająco dobre. I wtedy zobaczyli rozwiązanie Bold. Ta szwajcarska manufaktura ma ochotę zabłysnąć w świecie dreambike’ów, choćby takich jak Yeti. To było to – powiedział mi Ducrot, a z jego miny wyczytałem, że ten pomysł uderzył ich jak piorun z jasnego nieba, czego efektem było wykupienie trzy lata temu większościowych udziałów Bolda. Patent Bolda dotyczy nie tyle zamknięcia dampera w skorupie ramy, ile specyficznego ukształtowania górnej krzywki wahacza przekazującej siły na damper. Ta kluczowa dla rozwiązania część składa się z dwóch elementów wystających na zewnątrz skorupy i wsuwanych do środka wielowpustów, blokujących się w wewnętrznej części wahacza już bezpośrednio przykręconej do dampera. Tylko tyle i aż tyle. Dzięki temu da się zmontować cały mechanizm wahacza tak, żeby wewnątrz struktury przedniej części ramy ukryć damper. Całą resztą zajęli się już ludzie Scotta. Jak nam powiedział jeden z nich, Charles Moreau, główny koordynator projektu Spark: ważniejsza była jednak możliwość umieszczenia dampera w miejscu rury podsiodłowej oraz znaczne obniżenie jego mocowania. To pozwoliło obniżyć wysokość środka ciężkości aż o 3 cm, schować w szczelnej skrytce damper, ułatwić dostęp do jego regulatorów i prowadzenia przewodów wewnątrz ramy…. Zanim Moreau i Rene Krattinger zdołali opisać wszystkie zalety, z sali posypały się opinie kwestionujące zalety tak daleko posuniętej integracji. Scott był na to doskonale przygotowany, bo na sali był nadworny mechanik Schurtera – Yanick the Mechanic. Powiedział on ni mniej, ni więcej tyle: W ramie jest zamykany szczelną klapką otwór. Bez problemu da się do środka włożyć dłonie, narzędzia itp. Na klapce jest nawet instrukcja pokazująca sposób przewlekania kabli. Drobnym szczegółem jest to, że w ramie znajdują się tylko dwie prowadnice przewodów do sterowania sztycą. Pozostałe przyczepia się do obejmek trytytkami via wspomniany otwór właśnie. Sama klapka ma wielkość dużego phableta, miejsca jest sporo, a kable biegną bardzo łagodnymi łukami i są schludnie przymocowane do gładkiej, także wewnątrz ramy. W wersjach produkcyjnych na wewnętrznej stronie klapki znajdzie się jeszcze naklejka z propozycją nastaw dla dampera. Od siebie powiem, że podpięcie pompki jest dużo prostsze niż w wielu rowerach z damperem na wierzchu, a regulatory bardziej pod ręką.
 

1. Wiwisekcja patentu Bold. Łączone na wielowpust elementy wahacza da sie zamontować do skorupy ramy.
2. Jak widać przestrzeni wewnątrz jest dużo, a otwór zalaminowany jest dodatkową warstwą kompozytu. Rodzi się jednak pytanie, jeśli pozbycie się otworów na przewody sterujące w główce ramy pozwoliły oszczędzić aż 60 g na masie, to o ile cięższa jest skorupa ramy z otworem na damper?
3. W nowym Sparku linia łańcucha jest znacznie szersza i wynosi aż 55 mm. Dzięki temu uzyskano większą tolerancję na szersze opony i oblepiające je błoto. Jednak w tym modelu kluczowym jest możliwość zastosowania koronki 40 z. niezbędnej w ściganiu. 
4. Plastikowa klapka zaślepia otwór w ramie dający dostęp do dampera i jego sterowania.
5. Dostępność do dźwigni tłumienia powrotu i zaworu jest wzorowa. Z wymianą linek też nie będzie najmniejszych problemów. Zachwyca gładkość kompozytu wewnątrz skorupy i podoba nam się utylitarne mocowanie linek sterujących do przelotek stabilizowanych zipami. 
6. Wzorowa integracja przewodów sterujących. Jadąc w ogóle się ich nie dostrzega.
7. Wahacz nowej wersji oparty jest na dokładnie tych samych zasadach kinematycznych jak poprzedni i odczucia w trakcie jazdy są szalenie podobne, choć z zewnątrz oba te rowery dzieli wszystko.  
 

8. W pełni zintegrowany Fraser iC (u góry) wygląda bosko, ale wersja rozłączna (na dole) nie traci wiele na uroku.  
9. Drobne różnice pomiedzy wersjami 900 i RC nie są niezauważalne. W wyścigowym RC (z prawej) puszka dampera jest mała i smukła, a twardość narasta prędko, tak jak chcą tego zawodnicy. W wersji 900 objętość komory pneumatycznej jest powiększona o 25%, co daje zdecydowanie bardziej mięsiste wrażenia i choć skoku jest dokładnie tyle samo, rower jest bardziej przewidywalny na zjazdach i wygodniejszy.

Kompozyt, siwy dym i temperatura

Jak się dowiedzieliśmy w trakcie prezentacji, węglowe elementy ramy ukształtowano tak, żeby wykluczyć ostre zagięcia laminatu. „Opływowe” kształty i duży promień łuków wywołują korzystniejszy rozkład sił pod obciążeniem, a ponadto sam proces laminacji jest łatwiejszy, bo zmniejsza ryzyko powstawania zmarszczek tkaniny. Znacznie zmniejszy to możliwość popełniania błędów w trakcie produkcji. Projektanci zawsze biorą to pod uwagę i stosują zabezpieczenia w postaci zapasowych warstw i większej ilości żywicy, co skutkuje… dociążeniem konstrukcji.
Kompozytowa część wahacza laminowana jest w jednym elemencie przy założeniu wykorzystania maksymalnej długości włókien. Charlie powiedział, że nie da się w tak skomplikowanym kształcie użyć włókien długich od końca do końca elementu, ale projektując rozkroje, zwrócono uwagę na to, żeby odcinki włókien były jak najdłuższe. Wbrew pozorom nowe zawieszenie w Sparku wykorzystuje identyczne założenia kinematyczne jak poprzednia wersja. Elastyczność niezbędną do ugięcia wahacza zaklęto w giętkiej części tworzącej rurki podsiodłowe wahacza, stąd, zgodnie z naszą nomenklaturą, należy nazwać go jednoosiowcem. To rozwiązanie o dużej czułości pracy, a przy niewielkiej wartości skoku łatwe do opanowania pod względem efektywności. Warto podkreślić, że prostota tego rozwiązania pozwala znacznie obniżyć masę nieresorowaną, co ma duże znaczenie dla aktywności pracy zawieszenia i dokładności regulacji tłumienia. Moją uwagę zwróciła też średnica łożysk wahacza i dodatkowe uszczelnienia, mające poprawić ich żywotność. Spoko.
Konstruktorzy powiedzieli też, że schowany damper nie jest narażony na oprysk błotem i zapowiadają zwiększony resurs między przeglądami wynikający także z mniejszej ekspozycji na promieniowanie UV degradujące uszczelki. Scott przeprowadził badania dotyczące przepływu powietrza wokół zamkniętego w ramie dampera. Okazało się, że marker – w tym przypadku dym – jest szybko wypompowywany na zewnątrz, tak samo dzieje się z ciepłym powietrzem. Rene Krattinger, produkt menedżer MTB, testował go (a jeździ, skubaniec, jak nie wiem co!) pod tym kątem na najdłuższych alpejskich szwajcarskich zjazdach, liczących po kilkanaście kilometrów. Czujniki zamontowano też na równolegle używanym w tych próbach dotychczasowym Sparku. I? Nie odnotowano różnic. Przy okazji odkryto, że większe znaczenie na temperaturę dampera ma ekspozycja na słońce, więc przed zjazdem nie kładźcie roweru bezpośrednio na słońcu. Olej wewnątrz mniej się nagrzeje i zawiecha będzie lepiej działać.

Zmienna geometria sterów i materiałów

Scott znów zmienił koncepcję osiowania wahacza w węźle suportowym i twierdzi, że tym razem znowu będzie lepiej. Przywrócił rozwiązanie, w którym główny trójkąt ramy obejmuje wahacz. Znowu ma być lepiej, choć jak pamiętamy, w poprzedniej edycji tego modelu przekonywali, że jest odwrotnie. No więc, gdzie leży prawda? Przekonamy się, kiedy wrzucimy nowego Sparka na nasz stół tortur. Schizofrenii konstruktorów zaprzecza jednak poszerzenie linii łańcucha do 55 mm, dzięki temu tarcza suportu odsunięta jest na zewnątrz. Za jednym zamachem zwiększono sztywność boczną poprzez szersze rozstawienie łożysk głównej osi obrotu zawieszenia, mieszczą się szersze opony oraz da się zamontować dużą koronkę suportu o nawet czterdziestu zębach, która w wyczynowych bolidach jest niezbędna.
Główka ramy ma duże rozmiary, ale – jak dowiedzieliśmy się od Charlesa Moreau – w nowym kompozytowym rowerze bez uszczuplenia sztywności udało się ten element odchudzić aż o 60 g względem poprzedniej wersji. A wiecie, jaki jest powód? Po bokach brak jest otworów na przewody sterujące! Zamiast tego inżynierowie Scotta we współpracy z Syncrosem przygotowali rozwiązanie łączące integrację przebiegu przewodów wewnątrz ramy i możliwość regulacji kąta główki. W ramę łożyska sterów wkładane są za pośrednictwem podkładek. Te ze Sparka mają niekoncentryczne otwory na rurę sterową widelca, dzięki czemu w zależności od ułożenia można zmieniać kąt nachylenia sterówki. Wersja RC montowana jest w układzie dającym większy kąt, a „900” mniejszy. Różnica pomiędzy nimi wynosi niecałe 1,5° i można je przekładać tam i z powrotem. Wraz z rowerem sprzedawane są również symetryczne, „zerowe” podkładki. Zatem oba modele można wyregulować pod względem kąta główki ramy na trzy wartości. Ale to nie koniec. Wspomniane podkładki mają otwory pozwalające przepuścić linki i przewody bezpośrednio do ramy. Jak widać na wydruku, ramy z przeźroczystego plastiku linki nie załamują się gwałtownie i przechodzą przez ramę łagodnie, co wróży lekkość pracy urządzeń sterujących.
Rama czwartej edycji Sparka dostępna będzie w wersji aluminiowej i kompozytowej. W obu kształty są na pierwszy rzut oka nierozróżnialne. Aluminiową wersję tylko widzieliśmy, ale przekroje fragmentów demonstrujące technologię spawania wyglądają dobrze. Zresztą metal wraca do łask i często słyszy się opinie, że zawodnicy wręcz życzą sobie stopowych ram i komponentów. Z uwagi na całkiem różne cechy obu materiałów trudno w tej chwili uznać za celowe wykorzystanie tego samego kształtu optymalizowanego przecież pod kątem kompozytów, do całkiem inaczej zachowującego się pod obciążeniami aluminium. Z drugiej strony, deklarowana na 2990 g masa ramy alu z damperem jest naprawdę warta zainteresowania. Do dyspozycji będą ramy w pełni kompozytowe w zależności od wersji wykonane z trzech różnych kompozytów. Topowa z włókien HMX SL ma ważyć 1870 g, HMX 1990 g, a najbardziej demokratyczna 2150 g. 
Pojawi się również Spark w technologii Hybrid z przednim trójkątem laminowanym z kompozytu HMX i aluminiowym wahaczem (2590 g). Dopóki nie przetestujemy i nie zważymy oraz nie porównamy tego z cennikiem, powstrzymamy się od komentarza, czy wersja Hybrid lub alu jest dobrą alternatywą dla kompozytowej ramy Spark.
 

No chodź kiciu!

Fraser iC

W topowych modelach RC i 900 montowane są monolityczne kokpity, łączące funkcję kierownicy i mostka. Skonstruowano je tak, że mimo dużej liczby przewodów sterujących (dropper i dwie linki do Twin-Loc) były one niezauważalne. Bardzo gładko wchodzą w mostek i przykryte są sprytnymi klapkami i wsuwają się w główkę ramy. W ogóle nie wyczuwa się oporów podczas skręcania kierownicą, rozwiązanie nie degraduje też działania Twin-Loca ani dropera. Co do przerzutki nie mogę się wypowiadać, ponieważ testowałem wersję z radiowym sterowaniem. Kokpity RC i 900 różnią się nie tylko pod względem szerokości (odpowiednio 740 i 760 mm), ale też kątem nachylenia (odpowiednio -12° i 0°). 
Ale integracja dobrze wygląda także w przypadku tańszych modeli, w których mocowane są metalowe komponenty rozłączne, opracowane specjalnie do Sparka. Nawet w najtańszych Sparkach znajdzie się Syncros Cable Integration System systematyzujący przebieg przewodów przez główkę. Zwróćcie uwagę, że w modelach z mechanicznie sterowanymi przerzutkami liczba przewodów wzrosła do dwóch przewodów hydraulicznych i czterech cięgieł Bowdena! Efekt wizualny jest znakomity, ale żeby to wszystko hulało, do regulacji zawieszenia i wysokości siodła Scott stosuje specjalne cieńsze pancerze Ø3 mm.
 

10. Monolityczna kierownica Fraser iC dopiero patrząc od dołu pokazuje, jak wielka liczba przewodów potrzebna jest do obsługi jadącego roweru. W normalnej obserwacji te wszystkie kable nie narzucają się obserwatorowi.
11. Gigantyczna główka pozwala zastosować najelegantszą integrację przewodów, jaką znamy. Przewody idą łagodnymi łukami, co sprzyja precyzji sterowania w  technologii Bowdena.  
12. Płynne linie carbonowej ramy wyglądają świetnie. Przeniesienie tego wzornictwa na technologię spawanego aluminium musiało być niezmiernie trudne. Efekt wizualny jest chyba jeszcze lepszy, zwłaszcza w tym industrialnym ciemnoszarym wykończeniu.  
13. Łożyska sterów umieszczone są w kompozytowych miskach. Widoczne kołki stabilizują ich pozycję, ale umożliwiają też zmiany ustawienia decydujące o wartości kąta, pod jakim nachylona jest rura sterowa widelca. Wartość kąta można ustawić na 67,2° lub 65,8°, a po włożeniu wkładek „zerówek” także 66,5°.  Przez nerkowate otwory przewleka sie przewody. 

Twin-Loc

To zdalna blokada skoku zawieszenia. Pierwsze wciśnięcie spowalnia pracę wahacza, drugie całkowicie betonuje przód i tył. W ostatnich latach, kiedy do gry weszły zdalnie sterowane sztyce teleskopowe, ergonomia tego rozwiązania wołała o pomstę do nieba. W nowej wersji Scott zdołał zmieścić wszystkie trzy cyngle pod kierownicą i choć na pozór wygląda to przerażająco, to zespół R&D wykonał kawał roboty. Cyngle mają różną wielkość i ustawiono je pod różnymi kątami, co doskonale da się wyczuć bez patrzenia, więc ich obsługa jest doprawdy intuicyjna. Najniższy hebel reguluje skok sztycy, wyższy (dwupozycyjny) załącza blokady, a najwyższy je zwalnia. Bez Twin-Loca trudno wyobrazić sobie jazdę na tego typu rowerze. System jest obsługiwany ręcznie i dzięki temu działa dokładnie wtedy, kiedy życzy sobie tego prowadzący. W razie pomyłki pretensje może mieć wyłącznie do siebie. W odróżnieniu od blokad umieszczonych na damperach Twin-Loc doskonale pokazuje/daje wyczuć załączony tryb działania zawieszenia. Super.

Spark RC

Jak na przeznaczenie do XCO, jest nieprzesadnie długi i siedzi się wygodnie. Nie pozostawia wrażenia szczególnie atakującej pozycji. Jednak jak powiedział Nino Schurter: Potrzebowałem, żeby punkty kontaktu były dokładnie tam, gdzie do tej pory. Bo tak jest dla mnie najlepiej. Dwie generacje wstecz Spark miał bardzo wysoką kierownicę. Teraz jest tam, gdzie chcę. Chcieliśmy uzyskać rower o właściwościach wspomagaj...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • 10 wydań czasopisma "bikeBoard"
  • Dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej
  • Dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ...i wiele więcej!
Sprawdź

Przypisy