Dołącz do czytelników
Brak wyników

Rowery , Otwarty dostęp

29 września 2021

NR 53 (Wrzesień 2021)

Niesamowity Alpine Superlight

0 118

Kiedy seryjna maszyna nie spełnia wszystkich oczekiwań, można postawić na indywidualny projekt. W Polsce powstaje mnóstwo pięknych rowerów. Postanowiliśmy opisać proces powstania jednego z najciekawszych – i co dla nas ważniejsze, będącego pokłosiem artykułu o tuningu roweru szosowego z bB #1-2/2021.

A było to tak...

Do sklepu, w którym na co dzień pracuję, przyszedł klient z propozycją: zbudujmy najlżejszy rower w Polsce, a może i jeden z najlżejszych na świecie! Moja odpowiedź nie mogła być bardziej jednoznaczna i bezpośrednia – Jasne! Bierzmy się do projektowania. Pierwszym założeniem było zejście do masy mniejszej niż 5 kg (mowa o rowerze bez pedałów i koszyków), ale apetyt rósł w miarę jedzenia i analizowania masy kolejnych podzespołów. Ustaliliśmy, że jeśli ma to być najlżejszy rower szosowy na hamulcach tarczowych w Polsce, to musimy dopracować każdy detal, każdą śrubkę. Kupiliśmy nawet wagę z dokładnością do setnej części grama, a ja do mojej pracy zaprzągłem specjalny czujnik – magnes bezbłędnie wykrywający stal, którą trzeba było wytępić i zastąpić carbonem, tytanem czy aluminium.

POLECAMY


Kiedy opadły pierwsze emocje, zdałem sobie sprawę, że wybraliśmy możliwie najgorszy czas na realizację takich projektów. Środek pandemii, lockdowny, przerwane łańcuchy dostaw, braki na rynku i bardzo duże opóźnienia w dostawach, nie mówiąc już nawet o rosnących cenach. Ostatni czynnikiem podkręcającym skalę trudności przedsięwzięcia była czas, klient miał zaplanowane wakacje w Alpach na początku sierpnia. Teoretycznie założone ramy czasowe dawały spory margines. Musieliśmy się jednak wyrobić ze wszystkim do końca lipca, by w pierwszych dniach sierpnia mogły odbyć się jazdy próbne i "chrzest".

 

Baza

Aktualnie najlżejszą ramą szosową pod hamulce tarczowe zdecydowanie jest Specjalized Aethos S-Works. Szukaliśmy wersji Carbon/Gloss Jet Fuel, ponieważ wyeliminowano w niej zbędne warstwy lakieru, co wyraźnie wpływa na masę. Poza tym jej spartański wygląd pasował do ogólnej wizji roweru. Katalogowo jest to najlżejsza dostępna wersja, ale już na samym początku życie zweryfikowało dane podawane przez producenta. Nasz egzemplarz w rozmiarze 54 cm ważył równo 600 g, a nie 585 g, jak deklaruje Specialized dla rozmiaru 56 cm. Jeśli chodzi o dostępność, to bardzo sprzyjało nam szczęście. Zdobyliśmy ramę w odpowiednim rozmiarze i wymaganym kolorze już po jednej rozmowie telefonicznej. To była ostatnia taka sztuka w Europie. Po około tygodniu od telefonu pojawił się fizycznie pierwszy element naszej układanki.

 

Napęd i hamulce

Rozważaliśmy komponenty trzech dużych graczy na rynku – Campagnolo, Shimano i SRAM. Włoskiego producenta odrzuciliśmy od razu ze względu na masę, Shimano Dura-ace jest świetną propozycją, a co jeszcze ciekawsze, pozwalająca na liczne modyfikacje przy pomocy dostępnych podzespołów do tuningu produkowanych przez kilka manufaktur. Niestety okazał się praktycznie nieosiągalny, więc przestaliśmy sobie zawracać nim głowę. Postawiliśmy na SRAM Red AXS, który dodatkowo przekonywał nas brakiem okablowania przerzutek oraz 12-rzędową kasetą. Planowałem liczne modyfikacje i godzinami wertowałem strony internetowe w poszukiwaniu modów. Ostatecznie w tylnej przerzutce wymieniłem jedynie kółeczka na Extralite z ceramicznymi łożyskami. Zysk może i nieduży, raptem 5 g, ale zależało mi także na efektywności i dopracowaniu produktu w najmniejszych szczegółach, a opory toczne to istotny element.

Przedniej przerzutki nie modyfikowaliśmy, pozostała całkowicie seryjna. Natomiast z klamkomanetek zdemontowaliśmy ciężkie, stalowe obejmy oraz zaciskające je nakrętki. Zamieniliśmy je na zestaw ważący zaledwie ¼ seryjnego, czyli carbonowe obejmy Schmolke dedykowane klamkom Shimano. Najpierw namacalnie sprawdziliśmy, że pasują również do SRAM-a, jednak ich lekkość (8 g!) warta był zachodu. Długo szukałem pasującego zamiennika stalowych, dużych nakrętek. Zauważyłem jednak, że są one identyczne jak te, którymi przykręca się klasyczne hamulce szczękowe do ramy… Ponieważ można je zdobyć w wersji tytanowej, zamówiłem – i to był strzał w dziesiątkę. Jeśli chodzi o zaciski hamulców, to zastanawialiśmy się nad pozornie lżejszymi Hope XR4. Na tym przykładzie najlepiej zobaczycie, jak drobne elementy decydują o ostatecznym kształcie projektu. Otóż do Hopeów nie ma klocków z aluminiową płytką – co więcej, zaciski pasują wyłącznie do tarcz o średnicy (minimum 160 mm.

Po rozważeniu wszystkich za i przeciw, postawiliśmy ostatecznie na seryjne zaciski Reda, w których oryginalne klocki zastąpiliśmy wersją z żywiczną warstwą hamującą na aluminiowej płytce. Są o połowę lżejsze niż oryginały, ważąc jedynie 11 g! Zestaw uzupełniły tarcze hamulcowe Carbon-Ti z pająkiem z włókna węglowego o średnicach 140 i 160 mm ważące odpowiednio 65 i 81 g. To świetne wyniki, tym bardziej że w zamówionych tarczach powierzchnia hamowania jest duża. Owszem, na rynku są marginalnie lżejsze modele, ale bardzo duże wycięcia wyraźnie zmniejszają siłę hamowania. 

 


Siłę z pedałów przekazywać mają korby THM Clavicula SE. Realnie ważą 305 g, co możne oszołomić nawet w obliczu deklaracji producenta o niemal 10 g mniejszej masie. Do zestawu przewidzieliśmy zębatki Carbon-ti, bo to z pewnością najlżejszy zestaw na rynku do napędów dwunastorzędowych. Te przeznaczone do naszego roweru razem ze śrubami ważą 412 g. Ten rower ma być w pełni funkcjonalny i dlatego bardzo dokładnie przeanalizowałem potrzeby użytkownika. Ponieważ ma na nim zdobywać przełęcze alpejskie, a niekoniecznie rozwijać zawrotne prędkości na zjazdach, zgodziliśmy się na wielkości 46/33 z. To sprzyja koncepcji jak najniższej masy i dobrze uzupełnia się z dwunastorzędową kasetą 10–28 z. Całość spina łańcuch SRAM Red do dwunastorzędowych grup. W takich miejscach nie może być miejsca na eksperymenty. Dla poprawienia efektywności próżniowo pokryty został grafenowym smarem absoluteBLACK, który wytrzymuje do 1500 km na jednokrotnym smarowaniu.

 

Koła

To największy dylemat i jak się potem okazało element, odpowiedzialny za komplikacje i dynamiczne zwroty akcji. Zwłaszcza że trzeba było pójść na kompromis i wybierać pomiędzy modelami, które podobały się klientowi, a moim imperatywem było osiągnięcie jak najniższej masy. Początkowo w dyskusjach przewijał się temat kół Lightweight, ale odeszliśmy od tego kierunku, ponieważ są bardzo popularne w rowerach z wyższej półki i nie tak lekkie, jak sugeruje nazwa. Ze względu na wygląd oraz dużą sztywność poważnie rozważaliśmy Bike-ahead Biturbo Road. Jednak w mojej ocenie nie pasowały do celu, jaki planowaliśmy.

Projektując ultralekki rower, na koła trzeba patrzeć całościowo, a nie tylko poprzez jednostkowy wynik gołych kół. Aby zbudować zestaw naprawdę ultra lekki, ogumienie inne niż szytka nie wchodzi w grę. Tylko pozbawione rantu obręcze do szytek są naprawdę lekkie, a przy tym mają relatywnie dużą wytrzymałość. Kolejnym elementem jest sposób montażu tarcz. CenterLock jest lekki i elegancki, jednak wybór ultralekkich tarcz mocno ograniczony. Tarcze mocowane na 6 śrub są to najlżejsze tarcze na rynku. Po takim ustawieniu filtracji parametrów, krąg poszukiwań mocno się zawęził. Do dogrywki stanęły koła Carbon-Ti pod szytki. 
 


Za ich udziałem w projekcie przemawiały moje osobiste dobre doświadczenia, ale także moich klientów. Po cichu przekonywałem do użycia modelu Extralite CyberDisc 338T. Masa tych kół katalogowo wynosi 980 g, co budziło nasze obawy związane z wytrzymałością, ale w końcu klamka zapadła i dokonaliśmy zamówienia, wtedy jednak okazało się, że musimy uzbroić się w cierpliwość bo realizacja zamówienia potrwa 6-8 tygosni. Okazało się, że Extralite wstawiła do swojej oferty możliwość zamówienia kół na tekstylnych szprychach Berd. Lojalność dla projektu i chęć pozyskania do niego kół, których masę producent deklarował na poziomie 890 g, przeważyła.

Tym razem to ja ryzykowałem, ozdabiając naszą półkę sklepową (na szczęście tylko przez ok. 2 tygodnie) zamówionymi wcześniej cięższymi CyberDiscami na metalowych szprychach. Moja reputacja wisiała na włosku także dlatego, że na nowy komplet trzeba było czekać kolejne 6–8 tygodni. Ale kiedy się pojawiły, to już wizualnie powaliły nas na kolana. Idealnie komponowały się z resztą roweru. Czarne szprychy o wyraźnie większym przekroju dodały kołom charakteru i choć trzeba zaznaczyć, że w rzeczywistości ich masa przekroczyła deklarowaną o 26 g (916 g komplet!), nikt nie żałował zamiany.

Do projektu zastosowaliśmy torowe szytki Tufo Elite w rozmiarze 22 mm ważące 135 g. Oczywiście zdajemy sobie sprawę, że nie nadają się do użytku codziennego, ale właśnie w tym punkcie bardzo łatwo jest zredukować masę roweru. Ponadto wszystkie najlżejsze projekty na świecie mają delikatne ogumienie. Docelowo w Alpine Superlight będą stosowane mocne i sprawdzone Continental Competition.

 

Kokpit, sztyca i siodło

Zanim dokonaliśmy jakichkolwiek wyborów, niezbędny był fitting, czyli takie dopasowanie roweru do użytkownika, żeby dokładnie trafić z wymiarami podzespołów. Po kompletnym zwymiarowaniu roweru, zaczęliśmy proces zamawiania komponentów. I tym razem nie brakowało różnych koncepcji. Pod lupę wzięliśmy kokpit THM Frontale (masa 222 g), ale po analizie SWAT praktycznie wszystkie podzespoły wybraliśmy z katalogu marki Darimo. Hiszpanie oferują najlżejsze komponenty, których wartością dodaną jest znakomity wygląd. Użyliśmy mostka IX2 o długości 120 mm ważącego 70,7 g. 


Wyróżnia się jarzmem kierownicy na dwie śrubyumieszczone tylko na dole. Aby założyć kierownicę, trzeba z wyczuciem rozgiąć obejmę. Okazało się, że jest z tym sporo zabawy i nerwów, ale od klasycznej wersji jest lżejszy o kilka gramów. Kierownica przy szerokości 38 cm waży 122 g, ale osiągnięcie takiego ciężaru okupione jest brakiem wewnętrznego prowadzenia linek, bo mogłoby to osłabiać konstrukcję. Charakterystyczna jest też sztyca z jarzmem wiązanym na „sznurki”. Przy długości 300 mm waży obłędne 76 g! Z czystym sumieniem mogę powiedzieć, że nie ma lżejszego zestawu. Wybierając komponenty jednej marki, uzyskaliśmy coś jeszcze: identyczne wykończenie, dzięki czemu, oprócz rekordowych parametrów, udało się uzyskać spójność wyglądu.

Matowe wykończenie i czarne logotypy tych komponentów doskonale pasują do ramy. Owijka to już efekt poszukiwań klienta, model Most Superlight ma aż 3 mm grubości i wykonana jest z przyjemnej w dotyku pianki, co wydatnie zwiększa komfort. A przy tym po wyjęciu z pudełka waży 40 g, po odpowiednim nawinięciu zostało nam jeszcze 13 g skrawków. Dobierając siodło, pojawił się dylemat – czy iść bardzo radykalnie czy może zapewnić namiastkę komfortu? Ważące 38 g siodło Gelu, będące niemal wierną kopią Schmolke tylko mniejszą i z nawierconymi w powierzchni otworami, wydawało się nieco ryzykownym wyborem na wielogodzinną jazdę po przełęczach. Postawiliśmy więc na Schmolke TLO 55. Ma nowoczesny kształt i spory kanał odbarczający. Używam go od ponad roku i wiem, że da się na nim wysiedzieć wiele godzin.
 

 1. Kokpit jest nie tylko lekki, ale również kapitalnie wygląda. Po pierwsze, wykończenie wszystkich komponentów do siebie pasuje. A po drugie, brak śrub i łączenia na górze obejmy mostka wygląda bardzo estetycznie i czysto. Masa zestawu kierownica plus mostek to 194 g, czyli tyle, ile bardzo lekkie modele kierownic carbonowych dużych producentów.

 

2. Sztyca zawdzięcza swoją niską masę rezygnacji z klasycznego jarzma i zastosowaniu charakterystycznych „sznurków”. Co ciekawe, zostały one wykonane przez firmę Dynema. Tak, to ta sama marka, która wytwarza materiał m.in. do butów Specialized Exos. Z praktycznego punktu widzenia połączenie jest nieco mniej sztywne, ale różnica jest marginalna. Jeśli chodzi o regulację kąta, to jest banalnie prosta, działa identycznie jak w klasycznych modelach. 3. Koła to oczywiście zbiór najlżejszych podzespołów, więc wynik 916 g nie jest zaskoczeniem. Klasą samą w sobie są piasty, ważą 76 g przód i 146 g tył. Korpusy aluminiowe, ale są ekstremalnie powycinane, a przód ma małą średnicę łożysk. W wersji szosowej tył oparty jest na klasycznych zapadkach, 
są jednak tylko dwie dla zaoszczędzenia masy (wersja MTB zazębia się za pomocą dwóch zębatych pierścieni). Mimo wszystko te piasty są dość popularne i sporo potrafią wytrzymać. 4. Tekstylne szprychy Berd, na rynku są już od 3 lat, a nadal są egzotyczne. Ich największym atutem jest oczywiście masa: 2,3-2,5 g/szt. - stalowe odpowiedniki ważą przynajmniej połowę więcej. Uchodzące za najlżejsze Sapim SuperSpoke 3,5 g, bardzo popularne CX-Ray 4,25 g a DT Swiss Aerolite 4,34 g. Nawet carbonowe szprychy, jakich użył No-Limited w swoich kołach (zobaczcie test na str. 50), też są cięższe, ważąc 2,8 g. Różnice wydają się aptekarskie, ale na zestawie 48 sztuk robi sie z tego kilkanaście albo nawet kilkadziesiąt gram, a w projekcie takim, jak nasz, to już bardzo dużo. Niebagatelną zaletą szprych Berd jest też to, że łączą się ze standardowymi nyplami, więc w razie potrzeby nie ma problemów z centrowaniem lub wymianą. 5. Ilość włókna węglowego w tym zestawie jest obłędna. Pająk 110 BCD jest bardzo filigranowy i wygląda po prostu pięknie. Z aluminium są wyłącznie śruby, inserty do przykręcania pedałów oraz zęby blatów. Mimo to jest to w pełni użytkowy zestaw i nadaje się nawet do zawodniczego ścigania.

 


Dodatki, których nie widać

Oprócz komponentów, które „widać” jest całe mnóstwo podzespołów, na których można zaoszczędzić sporo gramów bez wpływu na wytrzymałość czy użyteczność sprzętu. To właśnie na ich wyborze spędziłem najwięcej czasu, szukając pozornie błahych elementów. Ale wieczory spędzone na przeglądaniu oferty małych manufaktur nie poszły na marne. Po pierwsze, magnes się przydał. W rowerze nie ma ani jednej stalowej śruby. Tarcze hamulcowe przykręcone zostały tytanowymi śrubami marki Extralite, bo są najlżejsze na rynku. Masę 4,97 g (za 6 szt.) uzyskano dzięki temu, że są drążone, mają specjalnie wyciętą główkę i zmniejszone gniazdo na klucz. Koszyki Carbonworks (8 g) zostały przykręcone carbonowymi śrubami Schmolke, które są ponad połowę lżejsze od aluminiowych. Żeby z nich korzystać, trzeba przykręcać je z momentem 0,5 Nm, więc niezbędny okazał się ultraprecyzyjny klucz dynamometryczny. Oprócz szalonej lekkości przemawia za nimi to, że są wystarczająco wytrzymałe, by utrzymać nawet spore bidony na dziurawych drogach.


Trochę więcej tytanu wymagały zaciski hamulcowe z tego samego materiału są też trzpienie mocujące klocki. Także przednią przerzutkę przykręciliśmy do ramy drążoną tytanową śrubą. Nawet podkładka jest nawiercana i wycięta do granic możliwości. Ekspander w widelcu to kolejny zastosowany przez nas produkt marki Extralite. Jest to model UltraStar 4, czyli kolejne wcielenie znanego tunerom rozwiązania do regulacji sterów. Tak, nowa wersja jest lżejsza niż poprzednie i waży szalone 4,62 g, co czyni go zdecydowanie najlżejszym na rynku elementem pozwalającym wyregulować l...

Artykuł jest dostępny w całości tylko dla zalogowanych użytkowników.

Jak uzyskać dostęp? Wystarczy, że założysz bezpłatne konto lub zalogujesz się.
Czeka na Ciebie pakiet inspirujących materiałow pokazowych.
Załóż bezpłatne konto Zaloguj się

Przypisy