GT 2019 manifest

To prawnicy przesunęli dźwignię zwrotnicy i marka śp. Garego Turnera zaczęła skręcać w stronę, która dla bardzo wielu odbiorców przestała być zrozumiała i możliwa do akceptacji. Nie chcę napisać że stawała się dziwaczna, bo sam miałem dwa GT i do dziś dnia wspominam je z rozrzewnieniem. Kochałem w nich oryginalność i odrębność myślenia, przebłysk geniuszu i absolutnie fenomenalną płynność działania zawieszenia połączoną z obsesją na punkcie separacji sił napędzania od pracy zawiehy. Jednak w tamtych czasach większość poszukiwała lekkości i wsparcia podczas pedałowania, a GT miało inne wyobrażenie roweru idealnego. Kolejne wersje stawały się coraz mniej zrozumiałe, coraz bardziej skomplikowane i ciężkie. Jednak patent wygasł – alleluja! 

Prezentację nowej koncepcji zorganizowano w egzotycznej Norwegii i jak się potem okazało, było to jedyne dziwactwo na jakie nas narażono. 

Dwa nowe modele o mocno zagnieżdżonych w świadomości bikerów nazwach Force i Sensor są swego rodzaju manifestem brandu, który po dwóch dniach jeżdżenia odczytuję tak: 

• Pierwsze. Będziesz miał prostą i powszechnie zrozumiałą konstrukcję!
• Drugie. Twe kształty będą dynamiczne ale nie szalone!
• Trzecie. Zawieszenie będzie oparte o system czterozawiasowy – jak Pan Bóg przykazał! 
• Czwarte. Będziesz znosił tyranie i pomiatanie bez cienia wygięcia!
• Piąte. Bez czytania instrukcji obsługi nawet kowal w zabitej dechami wiosce cię naprawi i przeserwisuje (ze szwagrem)!

A i jeszcze coś, tak na stronie, szeptem: nie musisz być taki znów lekki i wychudzony.

Powyższe zasady osiągnięto stosując kilka świeżych rozwiązań opatrzonych nazwami znanymi z antycznych GT a pierwsza z nich to LTS – Linkage Tuned Suspension. To czterozawias w stanie czystym, z nisko umieszczonym i wysuniętym przed oś tylnego koła przegubem zwanym kiedyś ogniwem Horsta. Prawa Specialized do tego rozwiązania wygasły, co dało swobodę w konstruowaniu kinematyki zawieszenia. Jednak porównując wahacz współczesnego i zabytkowego egzemplarza przeżyłem szok poznawczy. Pierwotnie przeguby miały po 5 mm szerokości, w nowym LTSie mają po 35. W górnym popychaczu, dla utrzymania bocznej sztywności zastosowano nawet podwójne łożyska. Kolejnym z rozwiązań które świadczą o tym jak postępowe były konstrukcje GT jest Trunnion. W nowym rowerze zastosowano go w wymiarze metrycznym, żeby nie zatruwać umysłu kupującego specyficznymi rozwiązaniami. Trzeba jednak powiedzieć, że identyczne rozwiązanie montażu dampera GT LTS zastosowało już ćwierć wieku temu! Porównanie aktualnego z historycznym pokazuje kierunek rozwoju rowerów. Pierwotnie wyglądało jak płaskowniczek owinięty na długopisie ze sprężynką – dziś zastanowiłbyś się czy wsiąść na rower z czymś takim.

Współczesny jest duży i stabilny choć pewnie niewiele cięższy. Miejsca w nowej ramie LTS jest tyle, że jeśli użytkownik zechce, może zastąpić pneumatyk, damperem ze sprężyną zwojową. 

Drugim z antycznych rozwiązań jest Groove Tube czyli wgłębienie na przewody sterujące. Inteligentnie dopasowano je do aktualnych potrzeb i możliwości technologicznych. W nowych GT znajduje się ono od góry dolnej rury. Metalowe dociski sortują linki i przewody służąc jednocześnie jako gniazda do mocowania koszyka na bidon. Wygląda to bardzo schludnie i jest bardzo proste w obsłudze. GT chcąc uzyskać łatwość serwisowania nowych modeli zrezygnowało z Pressfitu i łożyska suportu wkręca się. Ciekawostką jest wkręcany w suport, wymienny adapter ISCG05. W ramach obu rowerów znalazły się też Flip Chips – czyli mimośrodowe podkładki pozwalające wpływać na geometrię ramy. To też rozwiązanie stosowane wieki temu w GT. Zmiana ustawienia pozwala zmienić kąty w zakresie +/– 0.75° modyfikując też wysokość suportu +/– 6 mm. Ponieważ zmiany są małe, nie mają wpływu na działanie zawieszenia.

Sensor

Wydaje się krótki, ponieważ nachylenie masztu podsiodłowego do przodu sytuuje siodło bardziej z przodu niż zwykle. Dlatego pozycja jest zwarta, ja tak akurat lubię. Pozycja bardzo wspiera na podjazdach, zwłaszcza technicznie trudnych, najeżonych kamieniami i pociętych korzeniami. Duże koło przetacza się, pedałuje się łatwo, a ułożenie środka ciężkości wzmacnia przyczepność i stabilność na rowerze. Sensor znacznie podnosi zdolność pokonywania przeszkód na trudnych szlakach. Równie łatwo wspina się po bardziej płaskich odcinkach, jednakże zapewnienia inżynierów o tym, że platformy i blokady są w tym modelu niepotrzebne należy uznać za przesadzone. Przydają się. Muszę napisać, że zniknęła szalona wręcz czułość na nierówności jaką na podjazdach oferował iDrive i jego pochodne. Sensor 2019 czytelnie informuje o pokonywanych przeszkodach, więc komfort rozumiany jest po sportowemu i daleki od rekreacyjnej nomenklatury. Sensor świetnie sobie radzi ze zjazdami ale nie daje poczucia zabawowości i flow. Zwyczajnie trzeba na niego uważać. Ponieważ w pionie różnica wysokości przekroku pomiędzy L a XL nie stanowiłaby dla mnie problemu, chętnie skorzystałbym z większej o 25 mm długości w zasięgu ramy. No właśnie, tu dotarliśmy do do sedna. Muszę wyznać, że dla mnie Sensor w rozmiarze XL i z widelcem o skoku 14 – 150 mm wystarczyłby na tak zwane trasy enduro. Sensor reklamowany jako ścieżkowiec jest dostatecznie dzielny i sztywny bocznie, żebym chętniej chciał skorzystać z jego zalet niż z Force który seryjnie gotowy jest na EWS. Optymalny zakres stosowania Sensora dotyka górnej skali moich możliwości i śmiało zachodzi na enduro. Rower ma ogromne przekroje ramy i subiektywnie odczułem go jako bardzo sztywny bocznie. Dzięki temu sprzyja ciężkim i bardzo agresywnie jeżdżącym użytkownikom. Na sztucznych przeszkodach jest przewidywalny już w seryjnym zestawieniu. Na dzikich, do bardzo dynamicznej jazdy wystarczyłby widelec o nieco powiększonym skoku szykuje się zatem bratobójcza walka o użytkowników.

• Koła: 29”
• Skok: 130 mm
• Kąt główki: 66/65,5°*
• Kąt podsiodłowy: 76,45/76°*
• Zasięg ramy:     474,8/470 mm*
• Rozstaw osi:     1121,39/1222 mm*

 

Force

Bardzo mocny rower enduro w formacie EWS,...