Dołącz do czytelników
Brak wyników

Rowery

30 kwietnia 2019

NR 26 (Listopad 2018)

Godzina i jedno okrążenie

0 130

Przełajówki tworzone są z myślą o zawodach i regularnych treningach. Nie służą do niezapomnianych wypraw czy dojazdów do pracy, mają być maksymalnie efektywne w rywalizacji, która trwa od 40 minut do godziny.

Tak się składa, że szczyt sezonu przełajowego przypada na martwy sezon startowy zarówno MTB, jak i na szosie. Wielu zawodników, dla których przełaj nie jest koronną dyscypliną, i tak zimą chętnie sięga po rowery tego typu. Powód jest prosty: bardzo dobrze sprawdzają się w roli rowerów treningowych na każde warunki, a dodatkowo jazda nimi świetnie doskonali technikę jazdy. Z kolei starty w zawodach przełajowych mogą stanowić urozmaicenie zimowego kalendarza treningowego.

Jaki powinien być idealny rower przełajowy

W zawodach przełajowych nie da się wystartować na rowerze MTB czy szosówce, potrzebny jest specjalistyczny rower. O odpowiedź na pytanie, na co szczególnie należy zwracać uwagę przy jego zakupie, poprosiliśmy dwóch kolarzy z dużym doświadczeniem w tej dyscyplinie sportu. Mirek Bieniasz (Bieniasz Bike Team) ściga się na rowerze od ponad 20 lat. Jest wielokrotnym medalistą Mistrzostw Polski Masters zarówno w przełajach, jak i MTB, a także wielokrotnym brązowym medalistą mistrzostw Europy. Od kilku lat systematycznie startuje w zawodach w Polsce i za granicą. Zawodowo zajmuje się doradztwem i sprzedażą profesjonalnych rowerów w salonie Bieniasz Sport.

Bartosz Mikler (Victoria Jarocin Accent Team) kolarstwo uprawia od 14 lat, przełaj jest jego koronną dyscypliną, w której ściga się od kat. Junior. Jest aktualnym wicemistrzem Polski Elita i triumfatorem klasyfikacji Pucharu Polski 2018. W 2015 r. zdobył złoty medal przełajowych MP w kat. Orlik u23 oraz klasyfikację Pucharu Polski w tej kategorii.

Masa

Jako dwa najważniejsze parametry w rowerze przełajowym Mirek Bieniasz wymienia niską masę roweru i dobre koła. Zawodowcy jeżdżą na rowerach ważących 7–8 kg, ale to oczywiście rowery z najwyższej półki. Amator chcący ścigać się w zawodach powinien, zdaniem Mirka, dążyć do masy roweru schodzącej poniżej 9 kg, Bartosz stawia granicę nawet jeszcze niżej – 8,5 kg. Przeglądając prezentację na kolejnych stronach, szybko można się zorientować, że w rowerach seryjnych osiągnięcie takiej masy jest trudne (czytaj: drogie). Jednak nawet tańszy rower można znacznie odchudzić umiejętnie przeprowadzonymi modernizacjami.

Marek Konwa (Volkswagen Samochody Użytkowe MTB Team) – olimpijczyk i wielokrotny Mistrz Polski MTB i CX, medalista Mistrzostw Świata MTB i CX

Przełaje to moja ulubiona odmiana kolarstwa, zawsze traktowałem je jako świetne przygotowanie do sezonu MTB. Zimą na treningach przełajowych można znakomicie poprawić swoją technikę jazdy, co także procentuje latem. Na pewno w tym sezonie będę startował dużo więcej w mocniej obsadzonych wyścigach.

 

Rama

Obaj nasi eksperci preferują ramy z carbonu. Nie ma zaskoczenia, bo w przełajach działają te same prawa, co w innych dyscyplinach kolarskich. Jednak wiadomo, że materiał ten decydująco wpływa na wzrost ceny roweru, a w rowerach przełajowych jest to szczególnie widoczne, co pokazuje nasz przegląd rynku. Ceny takich modeli zaczynają się od 10 000 zł, a to znacznie więcej niż w MTB czy szosówkach – tu rowery na carbonowych ramach można kupić już od ok. 6000 zł. Ogólnie budżet rządzi: jeżeli są możliwości, wybieramy carbon, jeżeli nie, to tragedii też nie ma. Na aluminiowej ramie także można się z powodzeniem ścigać, a równie istotne jest to, co do tej ramy będzie przykręcone. Kluczowe są koła, co podkreślają obaj nasi eksperci. Podstawowa zasada jest taka: jeżeli nasz budżet jest ograniczony, nie ma co szarpać się na drogą ramę, zdecydowanie lepiej zainwestować w dobre koła, ponieważ zapewni to znacznie lepszy rezultat.

W kwestii geometrii ramy Mirek Bieniasz zwraca uwagę, aby tylny trójkąt był maksymalnie krótki, wtedy bowiem rower będzie dynamiczny i skrętny. Główka ramy powinna być niska, praktycznie jak w rowerze szosowym, gdyż daje to lepszą kontrolę nad przednim kołem i łatwiej panować nad poślizgami. W porównaniu z MTB opony przełajowe są bardzo wąskie, a warunki jazdy często bardzo trudne ze względu na śliskie podłoże. Rower musi być skrętny, ale nawet w trudnych warunkach ważne jest, żebyśmy to my prowadzili rower, a nie on nas, dlatego standardem jest kąt główki ok. 72°. Zdarzają się także wartości niższe, nawet o 1°, co może wskazywać na rowery o spokojniejszym prowadzeniu.

W kwestii konstrukcji ramy obaj zawodnicy doceniają wewnętrzne prowadzenie napędów przerzutek, gdyż dzięki temu linki są mniej narażone na zabrudzenia i korozję. Jeżeli sterowanie przerzutkami prowadzone jest na zewnątrz ramy, to linki muszą być puszczone w pełnych pancerzach, co także w dużym stopniu będzie zabezpieczało je przed wnikaniem błota. Bartosz preferuje wkręcane łożyska suportu, ponieważ zdecydowanie łatwiej wymienić w nich łożyska. Zgodnie obaj zawodnicy podkreślają, że nawet rower na aluminiowej ramie powinien być wyposażony w carbonowy widelec, który znacznie poprawia komfort jazdy. Jest też zauważalnie lżejszy niż aluminiowy odpowiednik.

Koła

W przełaju przyczepność jest królem! Maksymalna szerokość opon jest narzucona przez UCI i wynosi 33 mm, dlatego każdy zawodnik stara się do granic wykorzystać możliwości bieżnika, stosując w oponach bardzo niskie wartości ciśnienia (rzędu 1–1,5 atm.). Standardowe zestawy opon z dętkami są kłopotliwe, ponieważ pompując je znacznie poniżej zalecanego przez producentów ciśnienia, bardzo łatwo przyszczypnąć dętkę. Może się to zdarzyć nawet kilka razy w czasie jednych zawodów i czas tracony na naprawy praktycznie wyklucza z rywalizacji. Z kolei pompując opony do ciśnień zalecanych przez producenta, zanika przyczepność, a jazda staje się mało efektywna. Dlatego opon z dętkami można używać do jazdy treningowej, gdyż łatwo i tanio można sobie poradzić z defektem, ale na zawody należy mieć koła startowe.

W przełaju nie ma nic lepszego niż szytka – tutaj nasi eksperci są absolutnie zgodni. Używają ich właściwie wszyscy zaawansowani kolarze przełajowi.

Boki wysokiej klasy szytek są pozbawione warstwy gumy, dzięki czemu znacznie lepiej niż w pełni gumowa opona dopasowują się do ukształtowania terenu. Odpowiednie ciśnienie sprawia, że cały bieżnik pracuje i zapewnia maksymalne wsparcie we wszystkich momentach jazdy. W wyścigach przełajowych rzadko zdarzają się długie podjazdy, na których można wypracowywać przewagę jak na maratonach MTB. Ale za to zawsze jest bardzo dużo nawrotów, na których łatwo dużo zyskać… albo stracić. Szytki dają możliwość szybszego pokonywania zakrętów bez uślizgów lub wywrotek, pozwalają też szybciej nabierać prędkości na wyjściu. Prawda jest jednak taka, że szytki są drogie, a seryjnie, nawet w topowych modelach, montowane są koła na opony i ewentualna modernizacja (dotyczy nie tylko ogumienia, ale także obręczy) jest po stronie użytkownika. Tańszą alternatywą, którą można już spotkać nawet w podstawowych modelach, są odpowiednie zestawy bezdętkowe (opona i obręcz) pozwalające na zalanie mleczkiem i pozbycie się dętek.

To pozwala jeździć na niskich ciśnieniach, minimalizując ryzyko przebicia opony.

Gdy na pewnym etapie rozwoju zawodniczego zdecydujesz się na zakup...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • 10 wydań czasopisma "bikeBoard"
  • Dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej
  • Dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ...i wiele więcej!
Sprawdź

Przypisy