Dołącz do czytelników
Brak wyników

Rowery

23 maja 2022

NR 59 (Maj 2022)

Canyon Strive CFR

0 124

Historia modelu Strive pokazuje, że trzeba mieć jasno określony plan i bezwzględnie się go trzymać. Fabien Barel po raz pierwszy zwyciężył na rowerze Strive w EWS Finale Ligure w 2014 roku, choć dosłownie kilka miesięcy wcześniej podczas wyścigu w Chile zmiażdżył dwa kręgi kręgosłupa i był na stojąco ewakuowany do Europy na operację. Miał cel. Miał determinację. Zwyciężył.

Choć tuż po tym sukcesie przeszedł na sportową emeryturę, to do dziś ściga się nawet do guzika w windzie i jest fanatycznym zwolennikiem Strivea jako narzędzia do wygrywania. Zawodnicy Canyona wielokrotnie udowadniali licznymi medalami i tytułem mistrza świata Enduro World Series, że jest to wpisane w DNA tego modelu. Poprzednia generacja miała premierę w 2019 r., ale nawet mimo osiągnięcia Jacka Moira nie wystarczyło opracować dla niej nowego malowania i wpuścić na rynek w 2022 roku. Rama wymagała gruntownej zmiany, bo już w chwili prezentacji jej geometria nie odpowiadała potrzebom ani kierunkom rozwoju zawodniczego enduro. Paradoks? Skądże. Za sukcesem Moira stał skomplikowany proces przygotowania poprzedniej ramy do zawodów. Montowano do niej dłuższe dampery o większym skoku, personalizowane ogniwa pośredniczące pomiędzy nim a wahaczem. Pod widelec wciśnięto liczącą 17 mm podkładkę, która zmieniała kąt główki, a Jack starował na większej ramie, niż wynikałoby to z jego potrzeb. Po wprowadzeniu w tym sezonie freeridowego Torque, ścieżkowego Spectrala pojawienie się zawodniczego narzędzia enduro – Strive stało się logiczne. Wykorzystano doświadczenia zdobyte nie tylko w zespole fabrycznym Canyona, zwłaszcza podpowiedzi od Jacka Moira i Fabiana Barela, ale także doświadczeń w rafinacji zjazdowego Sendera.

POLECAMY

Geometria

Nie mogłem się opanować, żeby porównać dane Striva do zmierzonej u nas geometrii Torque. Wychodzi mi na to, że bohater tego artykułu jest znacznie dłuższy od testowanego w bB#3/2022, zarówno jeśli chodzi o rozstaw osi, jak i zasięg ramy. Dla rozmiaru L wynosi on odpowiednio 1300 i 505 mm. Ciekawostką z punktu widzenia sterowności jest dłuższy mostek oraz istotnie krótszy (435 mm) ogon w najnowszym Strive. Mostek 40 mm pochyla i obniża sylwetkę oraz stabilizuje wejście w skręt. Mała odległość od suportu do osi koła przyśpiesza wyjście z zakrętu, ale wymaga też więcej umiejętności od prowadzącego. Kąty w Strive są porównywalne albo nawet wręcz mniejsze niż w Torque i Spectralu. Ale jeszcze mniejszy kąt główki niż 63° wywoływałby przepadanie kierownicy i poważnie utrudniał skręcanie na płaskich odcinkach, dlatego można powiedzieć, że projektanci nie przeginali. Duży kąt podsiodłowy (77,4° w L) pozwala całkiem sprawnie podjeżdżać z wysokiej kadencji. Warto pamiętać, że Strive ma regulowany zasięg ramy i oprócz wartości neutralnej przy pomocy niecentrycznych podkładek można w dosłownie dwie minuty zmienić zasięg w zakresie 15 mm. Jak to stwierdzili canyonowcy, ta regulacja jest potrzebna, żeby uzyskać optymalny docisk koła na trasach zarówno w Whistler, jak i Tweedwalley.
Najsilniej akcentowano rozmiarówkę, która umożliwia osobom o konkretnym wzroście wybór pomiędzy sąsiadującymi rozmiarami ram. W połączeniu z możliwością regulacji zasięgu pozwala zdecydować, czy – tak jak to lubi Barel (na zdjęciu u góry z prawej w szarej koszulce) – jeździć na ciut mniejszym rozmiarze dla jeszcze szybszej reaktywności na skręcanie, czy, jak Kędracki (w zielonym kasku), chce się stabilnego ścigacza wymagającego dużej pracy w skręcie. Dobór zasięgu ramy sprowadza się do osobistych preferencji rowerzystów. Opowiedziano to tak: Jasne, rower musi być dopasowany, ale teren, pozycja ciała i styl skręcania wpływają na to, jak rower ma się zachowywać. Z tego powodu przejrzeliśmy dane antropometryczne w naszej bazie i zmieniliśmy nasze rowery w rozmiarach M i L tak, aby zapewnić szeroki wybór kolarzom o wzroście około 180 cm. Ich potrzeby zaspokoją dwa rozmiary, dokładniej dopasują je, ustawiając odpowiednio podkładki. Wydłużony „M” i skrócony „L” dzieli tylko 15 mm różnicy.
 


Dopasowanie pozycji

W czasie testów w Finale Ligure najpierw usiadłem na Strive w rozmiarze L i w ustawieniu ujemnym (skracającym zasięg ramy). Od razu wydał mi się za krótki, więc nawet nie sprawdzałem, jak jedzie. W ustawieniu neutralnym było na tyle dobrze, że nie chciałem sobie psuć cudownego jeżdżenia po trasach Finale. Długość pozwalała swobodnie zmieniać położenie środka ciężkości, żeby optymalnie dociążać przednie koło zarówno dla lepszego wrzynania się w zakręt, jak i na bardzo precyzyjne odciążenie tyłu dla kontrolowanego poślizgu dla nadrzucania. Zasięg ramy okazał się wystarczający, żeby zmieniać ustawienie środka ciężkości nawet na stromiznach Ligurii. Skręt nie pojawiał się żywiołowo. W ciasnych agrafkach Strive wymagał sporej pracy ciałem i potrzeba czasu dla wejścia na założone tory. Skoro i tak nie jest żywiołowy, postanowiłem sprawdzić, czy dodanie długości zaprzepaści korzystne wrażenia ogólne z jazdy. Po przestawieniu charakter Strive nie zmienił się drakońsko. Brak żywiołowości pozostał, ale łatwość panowania na stromiznach i skalnych progach Madonny czy Cacciatore pozwala zasuwać jak burza. Tak ustawiona geometria zachęca do odważniejszego wychodzenia z progów, bo lądowanie nie stanowi trudności, a lekko wyczuwalna wiotkość daje się łatwo opanować, nawet kiedy ładujesz jak wór ziemniaków. W szybkich długich zakrętach Strive okazał się bardzo stabilny i zachęcał do rozpędzania. Wydłużeniu sprzyja też podwyższona rama, bo Stack w nowym Strive jest większy niż przeciętnie. Jednocześnie rower wygląda dobrze, a główka nie pieje przesadnie do góry, co zwykle sugeruje brak dynamiki. Fab Barrel zaproponował mi, żebym skrócił kierownicę z 800 do 770, odmówiłem, ale krakowskim targiem stanęło na 78 cm i doskonale ustawiło cały układ pleców i ramion. Nowy Strive jest bardzo przemyślany geometrycznie.

Zawiecha

Zawieszenie jest podatne w pierwszej fazie ugięcia. Czułe, ale na szczęście bez puchowej charakterystyki zapadania się w połowie skoku. Pełnię skoku wykorzystuje w sposób niezauważony, ale dla dobrego ustawienia trzeba użyć pokręteł tłumienia kompresji. W testowanej wersji było wszystko, i szybka, i wolna. Obydwie regulacje wymagały dopracowania, ale osiągnięty kompromis pozwolił zachować sporą czułość i eliminować dobicia po dużych uderzeniach. Jednocześnie dało się z widelca wyeliminować zapadanie w zakrętach i dociążeniach na dużych, wolno pokonywanych przeszkodach. W wersjach z prostszymi regulacjami może być to trudne do odtworzenia. Testowany przez nas ostatnio Torque był wyraźnie czulszy i ciut stabilniejszy po skokach. Strive jest za to dynamiczniejszy, ale trzeba się pogodzić z tym, że w krytycznych sytuacjach wybacza mniej. Względem poprzedniej wersji nowy Strive jest bardziej podatny i wymaga mniejszych sił do ugięcia przy podobnych wartościach procentowych SAG-u. W trybie Click (więcej o tym w akapicie Shape Shifter) nowy Strive jest podatniejszy niż poprzednia wersja w trybie Clack! Ale co innego mocniej pochłonęło zespół projektowy. Całkowicie przemodelowano siły przeciwsprężania (Anti Squat). Fabian Barel powiedział nam: Potrzebujemy pedal kickback! Nie chcemy się go pozbyć, bo pompować z muld bez łańcucha się nie da. Nie dałoby się przyśpieszać! I faktycznie, przedstawione wykresy, zwłaszcza w zakresie ugięcia na poziomie +/- SAG, wykazują zwiększone przeciwsprężanie. Poprzedni Strive – M066 wykazywał pewien antisquat w zakresie całego skoku. W nowym, M147, siły przeciwsprężania zwłaszcza w ustawieniu Click są duuużo mocniejsze. Po uruchomieniu pełnego skoku w trybie Clack plasują się na poziomie poprzedniej wersji, ale po ugięciu powyżej 40 mm znacznie się zmniejszają, co przeciwdziała kopaniu w pedały i czyni zawieszenie aktywniejszym. Niewątpliwy wpływ na to ma przeniesienie tylnego łożyska wahacza w miejsce klasycznego Horst Linka, czyli poniżej osi tylnego koła. W M066 umieszczono je powyżej.
 

Żeby uzyskać większą sztywność ramy, powiększono przekroje poszczególnych profili. Ilustracja pokazuje, jak wyglądały w poprzedniej wersji (M66 na żółto) i jak wyglądają w nowej (M147, niebieskie). Canyon twierdzi, że uzyskano poprawę w przednim trójkącie aż o 25%. Wykres pokazuje zależność pomiędzy antysprężaniem a skokiem. Jak widać, poprzednio siły przeciwdziałające podatności wahacza w M066 były w całym spektrum ugięcia jednolite, niezbyt duże, a zmiany Shape Shifterem niewiele wnosiły do charakterystyki pracy zawieszenia. W nowym modelu M147 sama różnica pomiędzy Click a Clack jest kolosalna. Ważniejsze wydaje się to, że przeciwsprężanie w M147 (do wartości SAG) w ustawieniu Clack ma moc odpowiadającą M066 w Click oraz to, że wpływ kinematyki na twardość zawieszenia w Clack powyżej wartości SAG jest zdecydowanie mniejszy, co odczuwalne jest jako większa podatność nowego zawieszenia.


Po co komu Shape Shifter 2.0?

W pierwotnych rowerach „freeridowych” regulacja skoku i kinematyki działania realizowana była w prymitywny sposób, wymagała ręcznego przestawienia dampera w otworach regulacyjnych za pomocą szybkozamykacza. Marki premium rozwiązywały tę samą sprawę szalenie skomplikowanymi systemami hydraulicznymi implementowanymi wewnątrz specjalnych damperów. Tu już nie trzeba było zsiadać, tylko wcisnąć manetkę. Canyon doszlusował do tego elitarnego grona z dość prostym Shape Shifterem w 2014 roku.
Miałem okazję jeździć na wszystkich historycznych wersjach Shape Shiftera i pierwsza edycja mnie zachwyciła, bo pozwalała korzystać z dużego skoku i geometrii pasującej do trudnych, stromych zjazdów, a w razie potrzeby pozwala zmienić pozycję i usztywnić damper na tyle, żeby śmiało podjeżdżać pod s...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • 10 wydań czasopisma "bikeBoard"
  • Dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej
  • Dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ...i wiele więcej!
Sprawdź

Przypisy