Dołącz do czytelników
Brak wyników

Rowery

14 marca 2019

NR 24 (Wrzesień 2018)

Cannondale SystemSix

0 138

Cannondale swoją nową, przygotowaną specjalnie na Tour de France szosówkę określił jako aktualnie najszybszy rower tego typu. Odważne oświadczenie. 
 

Żeby nie pozostać gołosłownym, przytoczył wyniki badań opisujące walory SystemSix na tle innych istotnych konstrukcji wśród szosówek aero. Ale wspomniane porównanie nie powstało po to żeby tę szybkość wykazać. W proces projektowy włączono analizę oporów, jakim podlega rower szosowy. Ponieważ wiele z nich wymaga przeciwstawnych działań konstrukcyjnych, inżynierowie dokonali odpowiedniego wyboru aby uzyskać wartościowy kompromis właśnie po to, żeby SystemSix stał się aktualnie najszybszym rowerem szosowym. 

Oczywistym akcentem okazało się minimalizowanie oporu aerodynamicznego. Pod uwagę wzięto także opory toczenia, opory napędu, straty powstające na podjazdach i te wynikające z rozpędzania. Konstruktorzy dokładnie je przeliczyli, a dane wykorzystali do modelowania i opisywania właściwych cech roweru. Na początek ustalono znaczenie poszczególnych składowych oporu roweru i oczywiście doniosłość oporu aerodynamicznego rosła wraz z prędkością. Doskonałość mechaniczna wynikająca z małych oporów napędu i oporów w łożyskach uwidoczniała się bardziej na podjazdach, a opory toczne wraz ze wzrastającą prędkością. Kiedy analizowano różne scenariusze wykazano, że wraz ze wzrostem nachylenia jezdni, większy wpływ niż aerodynamika zaczynają mieć „opory przy zdobywaniu wysokości” wynikające z masy roweru i kolarza oraz dość skomplikowanej zależności względem nachylenia jezdni. Rozpisano odpowiednie wzory matematyczne. Były niezbędne dla ustalenia złotego kompromisu, który pozwoliłby użytkownikom SystemSixa cieszyć się przewagami względem porównywalnych kolarzy na konkurencyjnych rowerach. Aerodynamiczne kształty ramy wymagają obszerniejszych profili, te z kolei mają wpływ na zwiększanie masy.

Jak łatwo zauważyć, SystemSix nie jest powściągliwy i jego rama bogata jest w przetłoczenia i profile tworzące spoilery regulujące korzystny opływ powietrza chociażby wokół bidonów. Wybujałe kształty nie pozostają bez wpływu na masę ramy. Cannondale zdecydował ustalić punkt, w którym wpływ aerodynamiki i oporów zdobywania wysokości będzie się równoważył. Na podstawie symulacji komputerowych ustalono, że uwzględniając prędkość uzyskiwaną przy szacowanym wydatkowaniu mocy na poziomie ok. 300W SystemSix ma być szybszy od SuperSix Evo aż do czasu, kiedy jezdnia będzie wznosić się nie bardziej niż 6°. Dopiero powyżej tej wartości SystemSix może być wolniejszy niż przeznaczony na etapy górskie Evo. Dalej poszło już „z górki” – wystarczyło do tych założeń dopasować poszczególne elementy rozwoju konstrukcji. Objęły nie tylko ramę i widelec, ale także wspornik siodła, mostek i kierownicę oraz koła – to sześć badanych elementów – SystemSix. Potem wystarczyło tylko badać je i poprawiać, modelować i doskonalić. W ten sposób można było uzyskać przewagę nad najważniejszymi rowerami kategorii aero. Testy w tunelu aerodynamicznym przeprowadzono w słynnym obiekcie w San Diego. Jest to tunel tzw. niskich prędkości, który potrafi ocenić aerodynamikę obiektów przy prędkościach opływu powietrza jakie realnie można uzyskiwać jadąc rowerem, a nie samochodem, co jest częstym błędem innych analiz.

Przedstawiono nam badania, z których wynika, że SystemSix jest zdecydowanie bardziej aerodynamiczny niż tak ikoniczne konstrukcje jak Trek Madone (drugiej generacji, o trzeciej piszemy na str. 20), Felt AR, Cervelo S5 czy Specialized Venge Vias, Giant Propel, Canyon Aeroad, Pinarello Dogma F10 czy Scott Foil. Bardzo ciekawego porównania dokonano także przy uwzględnieniu wiatru uderzającego w rower pod kątem. Przewaga SystemSixa nad konkurencją także okazała się znacząca. Cannodale przedłożył wyniki badań, które miały wykazać zalety nowego roweru nie tylko w tunelu aero. Podczas prób na Alp d’Huez, ważący 62 kg i generujący średnią moc 350W kolarz na Evo wyjedzie szybciej o 10 sekund. W przypadku cięższego (75 kg) i słabszego (300 W) kolarza różnica będzie jeszcze większa i osiągnie 19 s. Ale uwaga, podczas sprintowania przy prędkości 60 km/h na dystansie zaledwie 200 m i przy powierzchni czołowej zawodnika 0,33 m2 potrzeba wydatkowania aż 1000 W. W takim porównaniu SystemSix osiągnie zasadniczą przewagę nad Evo o miażdżącej wielkość 7,2 m, czyli czterech długości roweru! Badacze dorzucają jeszcze przewagę, jaką pozwoli uzyskać ten rower na zjazdach, zasypując nas całą masą danych. 

 

  1. Przepisy UCI zakładają, że główne rury ramy nie mogą być węższe niż 25 mm i nie mogą być dłuższe niż 80 mm. Przekrój aerodynamiczny ma profil, którego grubość ma mniej niż 30% długości. Dla 25 mm rura powinna mieć... 83 mm. Dlatego każdy profil aero musi być w rowerze modyfikowany.
  2. Tarczówki są ładnie wkomponowane pomiędzy rurki, co podkreśla mocowanie Flat Mount.
  3. Ścięty profil dolnej rury wykorzystuje bidony do lepszego opływu. Tak, z bidonem będzie szybciej. Ponad zgrabnie wkomponowanym sterownikiem Di2 naklejka z certyfikatem zgodności z przepisami UCI. 
  4. Kokpit KNØT wygląda jak zintegrowany, ale kierownica jest osobną częścią i można wybrać jedną z czterech szerokości oraz podlega regulacji ułożenia w zakresie aż 8°. Kierownica ma flarę (30 mm) żeby zwęzić chwyt n...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • 10 wydań czasopisma "bikeBoard"
  • Dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej
  • Dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ...i wiele więcej!
Sprawdź

Przypisy