Dołącz do czytelników
Brak wyników

Rowery

29 kwietnia 2019

NR 27 (Styczeń 2019)

Bielik dla Orłów
test najtańszych hardtaili z napędem 1x12

0 148

Napęd 1x12 jest obietnicą lekkości i łatwości obsługi, cech niezbędnych przy wyczynowym ściganiu. Zawodowcom przykręcają takie komponenty, ale amatorzy o nich śnią, aż nagle w sklepie pojawia się okazja: „rower na iglu”! Żeby pod wpływem silnych emocji właściwie wybrać, zrealizowaliśmy test przedstawiający dziewięć rowerów z Eagle NX, ponieważ to właśnie komponenty tej grupy pozwalają zbudować najtańsze w kolekcji rowery 1x12.

Zdajemy sobie sprawę z tego, że 1x12 ma swoje ograniczenia – do najważniejszych zaliczamy zakres przełożeń ściśle powiązany z odstępami między nimi. Przy jeździe turystycznej w górach może „zabraknąć” mocy na podjazdach, a na płaskich odcinkach nie będzie z czego pocisnąć, bo przełożenia są nie dość szybkie. Nie oszukujmy się jednak, my także pozostajemy pod przemożnym wpływem łatwości wyboru biegu, jaki daje nam Eagle, i uważamy, że sportowy rower z napędem 2x jest przeżytkiem. W teście zwracamy uwagę na spójność konstrukcji, a więc zdolność do użycia roweru w ściganiu się ze względu na geometrię czy dobór komponentów. Ponieważ napędy testowanych rowerów są niemalże identyczne, stosunkowo mało piszemy o samych komponentach – więcej informacji na ich temat znajdziecie we wcześniejszych publikacjach. Na pytanie o to, który „rower na iglu” jest dla Ciebie, musisz odpowiedzieć sobie sam, ale pomożemy Ci w określeniu cech, które są dla Ciebie ważne.

 

Geometria i dopasowanie

Do testu zamówiliśmy rowery dla użytkownika o wzroście 175–180 cm. Jak widać, wszystkie, które trafiły do naszej redakcji, to twentyninery. Nie powinno to dziwić, tak to jest dziś poukładane. Bardziej zastanawiający jest fakt, że wielokrotnie w fabrycznych specyfikacjach trzeba było zdrowo się natrudzić, żeby odkryć, na jakich kołach sprzedawany jest rower. Tak jakby marketing przestał sobie zawracać głowę średnicą kół. To znak, że standard 29” okrzepł i zawirowanie typu 27,5” było wyłącznie korektą. Regułę tę potwierdza powrót syna marnotrawnego. Giant wreszcie jedzie na 29” kołach. Cube, GT, Orbea oraz Trek w mniejszych rozmiarach występują w wersjach na kołach 27,5”, dlatego niższym nabywcom polecamy zapoznanie się z naszą tabelką z opisem cech ramy. Znajdziecie tam informacje, które rozmiary zbudowane są na kołach danej średnicy. Zwracamy uwagę na liczbę rozmiarów oferowanych przez poszczególne marki, ponieważ duży ich wybór ułatwia dopasowanie osobom wzrostu wykraczającego poza standardy. Zdecydowanie najszerszą rozmiarówkę (siedem rozmiarów) oferują Cube oraz GT. U tych producentów trzy najmniejsze rozmiary toczą się na kołach 27,5”, a cztery największe to twentyninery. Spośród sześciu rozmiarów ram Treka najmniejszy toczy się na kołach 27,5”.

W Orbei rozmiary S i M dostępne są jako 27,5” albo 29” i klient może sam zdecydować, jakie koła wybrać, przy czym pula rozmiarów ogranicza się de facto do czterech, ponieważ o ile ramy w rozmiarze „S” na kołach 27,5” i 29” różnią się geometrią, o tyle zarówno rura podsiodłowa, jak i zasięg ramy jest taki sam, czyli przeznaczone są dla odbiorcy o tym samym wzroście. Cztery rozmiary ma także KTM i wyprzedzają go pod tym względem Merida i Lapierre, proponujące po pięć. Giant i Romet są dla wybrańców, proponując po trzy rozmiary. Cztery ostatnie wymienione tu marki oferują dany model wyłącznie w wersji 29”. Fathom ma wprawdzie osobną linię na kołach 27,5”, ale to zupełnie inny gatunek, o skoku widelca 120 mm, jedynym punktem zbieżnym jest bardzo szeroka kierownica. Jak to zwykle bywa, nie wszystkie rowery testowe pojawiły się u nas w zamówionym przez nas rozmiarze (19”/L) – dwa były większe, dwa mniejsze – ale przeliczyliśmy dane geometryczne, żeby łatwo można było je bezpośrednio porównać.

Prezentowane rowery różnią się wysokością ramy (stack) aż o 53 mm. Trek i KTM stoją na przeciwległych biegunach i – co zrozumiałe – przekłada się to na wysokość ich kierownic. Pozostałe miejsca w rankingu wysokości kierownic odwzorowują pozycje wnikające ze stacku, ale niekoniecznie układają się tak samo, ponieważ wpływ na to mają także kąt główki i długość wspornika kierownicy. Koniec końców, Trek i Merida wyróżniają się na tle pozostałych radykalnie nisko umieszczoną kierownicą, co wraz z bardzo dużymi parametrami zasięgu ramy (reach) wymaga bardzo płaskiego położenia tułowia, czyniąc z nich maszyny wymagające, ale i najbardziej aerodynamiczne oraz zdolne do śmiałych ataków na stromizny. Nieco ustępują im pod tym względem Lapierre, GT i Giant. Z kolei Orbea, Romet, Cube i KTM są łagodniej usposobione i mniej zdeterminowani sportowo użytkownicy łatwiej się na nich usadowią. Wszystkie testowane tu rowery w praktyce umożliwiają sportowe obniżenie kierownicy poniżej 1 m nad podłożem, lecz trudno będzie uczynić z któregokolwiek wygodny turystyczny krążownik. Warto jednak zwrócić uwagę na to, że zarówno Trek, jak i Merida oraz GT pozwalają na największy zakres regulacji, wynikający nie tylko z dużego zapasu podkładek na sterówce. Dziesięciomilimetrowy zapas podkładek w Romecie uważamy za niedostateczny, daje bowiem zaledwie dwudziestoczteromilimetrowy zakres regulacji – przy raptem trzech rozmiarach ram można o nim powiedzieć, że jest wręcz elitarny, bo wymaga dobrego dopasowania. Pozostałe rowery zapewniają skuteczne możliwości dopasowania wysokości kierownicy. Zwróć uwagę, że w Lapierre podkładek jest tylko 15 mm, ale rower ten zapewnia 30 mm, a więc „dopuszczalną” różnicę poziomów.

Największy zakres regulacji wysokości siodełka w testowanej ramie zapewnia KTM. Ale wątpimy w konieczność aż tak szerokiej regulacji ze względu na pozostałe parametry geometrii. Po drugiej stronie znalazł się Lapierre. Jednak 75 mm zakresu regulacji to mało i czytelnie definiuje rozmiar ramy dla konkretnego użytkownika. Wydaje nam się jednak, że choć trzeba się do Lapierra dobrze przymierzyć, to nawet tak mała wartość wystarczy.

W dzisiejszych czasach nie ma zmiłuj – wyścigowy rower nie może mieć górnej rury krótszej niż 600 mm i w naszym teście wyłącznie Cube spadł poniżej tej cezury. Reszta stawki silnie akcentuje zdolność do podjeżdżania w pozycji siedzącej, a więc sprzyja długim dystansom w wysokich górach. Warto zestawić parametry długości górnej rury z kątem podsiodłowym, ponieważ dużo to powie o optymalnym stylu pedałowania. Z szybkiego obrotu korbą najłatwiej wygenerować dużą moc na Meridzie. Podawany przez nas kąt podsiodłowy jest w niej zgodny z efektywnym, ponieważ offset wspornika wynosi 0. Wysoki parametr w Cube jest zmitygowany dużym offsetem wspornika siodła, w KTM i u Gianta jest podobnie. Efektywny kąt podsiodłowy w Treku i Orbei będzie większy niż w rowerach projektowanych po niemiecku ze względu na zastosowane sztyce bez wysunięcia jarzma wstecz. Rośli miłośnicy Lapierre powinni jednak zwrócić uwagę na to, że kąt podsiodłowy śmiało wycofuje biodra do tyłu, co wraz z ultrakrótkim widelcem tylnym tego roweru może utrudniać podjeżdżanie stromizn siedząc na siodełku, a sztyca o zerowym offsecie niewiele tu pomoże. Merida, Cube i KTM sytuują środek ciężkości z przodu, a ponieważ ich geometria wymusza wysunięcie bioder pedałującego w przód, ułatwiają wyjeżdżanie stromizn także w skrajnie dużych rozmiarach ram. Merida będzie również najbardziej zwinnym spośród rowerów tego testu. W ślad za nią idzie Lapierre. Świadczą o tym: ultrakrótki tylny widelec, spory kąt główki, dość nisko umieszczony środek ciężkości oraz mały rozstaw osi. Do najłatwiejszych w prowadzeniu przy jeździe na wprost zaliczymy GT, Orbeę i Rometa, ponieważ ich parametry geometryczne są przeciwstawne do pierwszej pary.

 

Trek swoim IsoSpeedem wnosi wartość dodatkową, wyraźnie poprawiając komfort jazdy na siodełku. Przy okazji zachwyca tłoczenie rury podsiodłowej, którą ukształtowano tak, żeby była jak resor.

Ramy

Rama Treka jest najbardziej wyrafinowana w tym teście, co widać już na pierwszy rzut oka. Wyróżnia się bardzo głęboko profilowanymi rurami, zwłaszcza podsiodłową i główką, oraz systemem wspomagającym tłumienie drgań – IsoSpeed. Uwalnia on elastyczność rury podsiodłowej, lepiej izolując jadącego na siodełku od drgań i wibracji. Pomaga to odciążyć mięśnie nóg i grzbietu, które są najbardziej zaangażowane w amortyzację. Ramy Lapierre i Trek wykorzystują mocowanie piasty w systemie Boost. Takie rozwiązanie pozwala na montaż piast, w których kołnierze szprych rozstawione są szerzej, a całe koło jest dzięki temu sztywniejsze i mocniejsze. Romet depcze im po piętach, ponieważ także w jego ramie zastosowano wkręcaną oś tylnej piasty 12x142, co ułatwia montaż koła i zapewnia przewagę nad pozostałymi ramami tego testu. Jak dużą, opisujemy w akapicie dotyczącym sztywności. Pozostałe ramy pozwalają na montaż piast ze zwykłym szybkozamykaczem, ale test sztywności bocznej ram pokazuje, że przy właściwej konstrukcji też można uzyskać dobre rezultaty.

Chcemy wyróżnić ramę Lapierre, ponieważ robi znakomite wrażenie nie tylko pod względem estetycznym. Uroda cieniutkich rurek łańcuchowych i podsiodłowych jest zniewalająca, a jakości lakieru nie oddają zdjęcia. Za urodę lakieru wyróżniamy jeszcze także błyszczącego Treka, Gianta, a także z dużą swadą i świeżością pomalowanego GT. Pozostałe schlebiają matowej estetyce, która dziś już chyba nieco przebrzmiała.

GT wyróżnia się jeszcze jednym szczegółem. Wszystkie pancerze (pełne) biegną na zewnątrz ramy i są bardzo ładnie posortowane charakterystycznymi zaciskami. To znacznie ułatwia serwisowanie roweru sportowego, a ponieważ tylko w KTM przewód hamulcowy biegnie wewnątrz przedniego trójkąta ramy, co daje prestiżowy efekt wizualny, można uznać że i GT, i KTM są najbardziej konsekwentnie, a co za tym idzie – najlepiej wystylizowane. Nie podoba nam się jednak rozwiązanie zastosowane w Romecie. Pancerz przerzutki biegnie przez górną rurę, ale opory na rurce podsiodłowej eksponują nagą linkę. To będzie się brudzić i mieć negatywny wpływ na zmianę przełożeń. W pozostałych rowerach zastosowano pełne pancerze od manetki do przerzutki, co zapewnia odporność na zabrudzenia, ale linki w ramie nie są w żaden sposób stabilizowane i stukają w czasie jazdy. Jest jednak na tym tle wyjątek – Merida. W jej ramie pancerz osadza się w przelotkach, dzięki czemu nie dzwoni o ramę. Wewnątrz biegnie goła linka – jest jednak dobrze osłonięta od zabrudzeń, choć nie jest to rozwiązanie zapewniające stuprocentową szczelność i odporność na wilgoć.

Cube, Giant, Lapierre, Orbea i Trek mają mufy suportu dla łożysk SRAM DUB Pressfit. Cóż, przy dłuższym użytkowaniu to rozwiązanie jest mniej przyjemne niż łożyska wkręcane na gwint, tak jak to jest w GT, KTM, Meridzie oraz Romecie. W pierwszej grupie wcześniej pojawi się trzeszczenie.

Konstruktorzy GT i Meridy od początku myśleli o rowerze z napędem bez przedniej przerzutki i nie cudowali z nowoczesnymi systemami mocowania jej na haku i otworami dla pancerzy SideSwing. Rowery projektowane na niemieckojęzyczne rynki (Cube i KTM) zaopatrzone są w gniazda do montażu pełnych błotników i bagażników, a Cube ma nawet patentowy hak do nóżki. Ale także rama Meridy pozwala zamocować błotniki. O bardziej turystycznych inklinacjach KTM świadczy też dwupozycyjna regulacja umieszczenia koszyka bidonu, co może ułatwić jazdę z „połówkową” sakwą ramową. Szkoda, że Romet ma mocowanie do bidonu wyłącznie na dolnej rurze ramy – w maratonach jeden bidon nie wystarczy.

 

W naszym laboratorium prowadzimy pomiary sztywności układów oraz elementów konstrukcji, które zgodnie z naszym doświadczeniem mają największy wpływ na własności użytkowe rowerów. W badaniu efektywności napędzania im wyżej na wykresie przebiega krzywa tym lepiej, gdyż oznacza wyższą sztywność ramy, czyli efektywniejsze napędzanie. W pomiarze precyzji sterowania, którego wynik znajduje się na kolejnych stronach, im mniejsza wartość kąta skręcenia wyrażona w stopniach, tym większa sztywność układu kierowania – a co za tym idzie lepsza precyzja sterowania. Więcej o sposobie przeprowadzania przez nas pomiarów oraz jak odczytywać i interpretować wyniki możecie przeczytać, skanując kod obok lub pod adresem www.testy.bikeboard.pl/artykuly,pokaz,nowy-lab

 

 

Tylko KTM zdecydował się poprowadzić także przewód hamulcowy wewnątrz przedniego trójkąta, a GT jedyne całkowicie wyłamało się z dyktatu wewnętrznego prowadzenia wszystkich przewodów. Nie uważamy tego rozwiązania ani za złe (pełne pancerze – pełna szczelność), ani tym bardziej za nieładne. Pozostali producenci mniej lub bardziej kombinują, jak wybrnąć z tego (mimo wszystko) problemu. Pełne pancerze wewnątrz mogą w miarę użytkowania zacząć dzwonić o ramę. Tylko w Meridzie są przelotki zapobiegające takiemu scenariuszowi. Wyprowadzenie gołej linki na tylny trójkąt (Romet) uważamy za nietrafione rozwiązanie ze względu na brudzenie się jej. Podobają nam się plastikowe „sortery” w Orbei i sprytny zabieg kolorystyczny pancerza w KTM.

Masa ROWERÓW

Lapierre znacznie odbiega od średniej masy tego zestawienia. Co więcej, bije nawet droższe maszyny tego typu. Poniżej magicznej „12” jest także rewelacyjny Giant. Można powiedzieć, że wynik Cube pozostawia wiele do życzenia, choć z drugiej strony należy pamiętać o tym, ile kosztuje i że jest zdecydowanie najtańszym rowerem tego zestawienia.

Napęd

 

Wysyp atrakcyjnych, nie tylko cenowo, rowerów „na iglu” jest spowodowany pojawieniem się grupy NX. Jest ona pierwszą spośród relatywnie tanich „dwunastek”. Pojawienie się tych komponentów spowodowało, że rowery na Eagle NX mogą kosztować znacznie mniej niż wyposażone w Eagle XX1, XO czy nawet GX. Nie można jednak zapomnieć, że choć NX ma tyle samo przełożeń i, zwłaszcza w początkowym okresie użytkowania, działa bardzo podobnie jak Eagle GX, znacznie różni się ergonomią i technologią wykonania. Manetka jest wyczuwalnie mniej spoista, a tekstura dźwigni zdradza użycie tańszych materiałów i gorszej technologii wykonania. Minimalnie inaczej ukształtowane cyngle manetki są w miarę wygodne, jednak krótsza dźwignia redukcji wymaga mocniejszego nacisku. Można na to także spojrzeć optymistycznie i powiedzieć, że nie wystaje i nie kaleczy kłykci jak GX, w którym brak dostępnej w wyższych modelach regulacji kąta dźwigni redukcyjnej. Korby wszystkich testowanych rowerów są takie same, inna marka nie wpływa na żadną z cech użytkowych. W przeciwieństwie do topowych modeli mają większy rozstaw pedałów. Ale narzekać na to mogliby jedynie zawodowcy, ponieważ w NX Q Factor wynosi 172 mm, a w topowych korbach 168 mm. W Romecie zastosowano krótsze o 5 mm korby, co przy tym rozmiarze będzie wspierało tylko dobrze wytrenowanych użytkowników, potrafiących wygenerować siłę z kadencji wysokiej częstotliwości. Gorzej przygotowani będą wybierać standardowe 175 mm, takie jak zamocowane w pozostałych rowerach tego testu.

 

Wykres przedstawia zakres przełożeń oraz prędkość, do jakich pozwalają sie rozpędzić przy kadencji 75 obr./min, z którą najczęściej jeżdżą amatorzy.

Jeśli skrajne przełożenie (wychylenie wykresu na lewo) pozwala uzyskać mniejszą prędkość, oznacza to, że łatwiej pokonać opór, np. na podjeździe. Im większe wychylenie w prawo, tym bardziej możemy się rozpędzić, obracając pedałami w tym samym rytmie. W obliczeniach uwzględniliśmy (dla każdego roweru) rzeczywistą średnicę kół wynikającą także z zastosowanego w nim modelu opony.

 

Koła

Jedynie Trek ma koła systemowe – czyli wszystkie komponenty są tej samej marki i montowane przez tego samego producenta. Ma to zapewnić ich optymalną współpracę i niezawodność. Tylko w Treku i Lapierre oba koła mają standard Boost szerzej rozstawiający kołnierze piast, co zapewnia większą sztywność kołu oraz połączeniu go z ramą. Warto zwrócić uwagę na jeszcze trzy marki, których tylne koła wybiły się ponad przeciętność reprezentowaną przez znany od dekad standard QR 9x135 mm. Giant i Orbea mają „Boost na szybkozamykacz”, czyli piasty, które łączą dość staroświecki interface szybkozamykacza z piastą o szerzej umieszczonych kołnierzach. To ostatnie znacznie poprawia boczną sztywność koła. Romet ma wkręcaną oś lepiej stabilizującą koło w ramie, pozwalającą jednocześnie na udoskonalenie roweru przez zakup lepszych kół standardu 12x142 mm.

 

Wyniki, jakie odnotowaliśmy w przypadku kół Orbei i Gianta, plasują je w awangardzie kół XC. Średnia sztywność kół tego testu wskazuje też, że rowery są z roku na rok lepsze – w tym wypadku sztywniejsze bocznie. Dlatego nie potępiamy najbardziej wiotkich kół tego zestawienia, ponieważ nawet one reprezentują przyzwoity poziom.

Na jakość jazdy oraz sztywność boczną kół ma także wpływ obręcz. Dotychczas ich szerokość wewnętrzna oscylowała w okolicach 20 mm. I większość rowerów naszego testu właśnie takie ma w swoich kołach. Ale we współczesnych, zaawansowanych rowerach pojawiają się znacznie szersze. I w Orbei zastosowano obręcze o szerokości zewnętrznej bliskiej 30 mm....

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • 10 wydań czasopisma "bikeBoard"
  • Dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej
  • Dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ...i wiele więcej!
Sprawdź

Przypisy