Dołącz do czytelników
Brak wyników

BB info

7 sierpnia 2020

NR 42 (Sierpień 2020)

bB info

SRAM pracuje nad rewolucyjną przednią przerzutką?

SRAM osiągnął niebywały sukces, promując napędy rowerowe z jedną przednią tarczą. Złośliwi mówią, że Amerykanie poszli w to rozwiązanie, bo nie mogli zrobić dobrej przedniej przerzutki, ale kto pojeździł chwilę na dojrzałym napędzie 1x z dwunastoma trybami, wie, że to ma sens w jeździe terenowej, zwłaszcza z tylnym zawieszeniem. Portal Cyclingtips zauważył, że w maju SRAM złożył w USA, UE, w Niemczech i w Chinach bardzo obszerny wniosek patentowy (89 stron, 62 skomplikowane ilustracje) opisujący mechanizm zmiany przełożeń między dwoma tarczami korbowymi. W tym niewiarygodnie skomplikowanym rozwiązaniu wszystkie części są zintegrowane w korbie i nic nie jest mocowane do ramy. Sterowanie przerzutką jest elektroniczne i bezprzewodowe. System wygląda na przeznaczony do rowerów sportowych i wyczynowych. SRAM trzyma się niektórych zasad klasycznych – dwie zębatki, np. sportretowane na rysunkach patentowych 48/32, mocowane są w systemie Direct Mount do standardowych korb i osi suportu na osiem śrub. I tu koniec normalności. W zasadzie przerzutka jest nie jedna, nie dwie, ale trzy, a patent dopuszcza nawet cztery. Wszystkie są zintegrowane z zębatkami i z nimi się obracają. Dwa naprzeciwległe „zrzutniki” (nasze określenie) odpowiadają za zepchnięcie łańcucha z dużej tarczy na małą. Jedna lub potencjalnie dwie przypominające „łapy borsuka” (zdecydowanie nasze określenie) wciągają łańcuch z małej na dużą. Radiowy sygnał z manetki odbiera elektronika przerzutki i przekazuje do silnika (jednego na te wszystkie przerzutki, zasilanego z wbudowanego w mechanizm akumulatora), który w zależności od potrzeby – albo wychyla w kierunku ramy jeden z „zrzutników”, który akurat jest we właściwej pozycji, żeby zepchnąć łańcuch, albo we właściwym momencie wysuwa „łapę borsuka”, która podnosi łańcuch w górę. Za określenie, który „zrzutnik” jest we właściwej pozycji i kiedy wypchnąć pazury, odpowiada elektronika – akcelerometry, które wiedzą, jak obrócona jest korba, a nawet w którą stronę się kręci, żeby nie dać się nabrać na zmianę przy kręceniu wstecz. System krzywek, przekładni i sprężyn jest bardzo skomplikowany, serwisowalny bardziej u zegarmistrza niż w warsztacie rowerowym, ale mimo to fascynujący. W drzewach ewolucji zarówno Shimano, jak i SRAM czasem wyrastają gałęzie, które kończą się ślepo. Czas pokaże, czy po 1x nastąpi triumfalny powrót 2x, czy komplikacja produkcji i ocena niezawodności zakończy tę inwestycję już na tym etapie. Póki co ten patent jest w konflikcie z lansowaną przez SRAM, po zakupie firmy Quarq, integracją mocomierzy w korbach, ale z drugiej strony Amerykanie kupili też PowerTapa, więc mogą użytkownikom tego systemu zalecić pomiar w piastach lub pedałach. (MM)
 

POLECAMY

 

  1. Widok korby z przerzutkami z prawej strony. Widoczne dwa „zrzutniki” i „łapa borsuka”.
  2. Widok korby z lewej strony w trakcie wciągania łańcucha przez „łapę borsuka” z małej na dużą tarczę. Kciuk – piąty, najbardziej odśrodkowy pazur jest w pozycji neutralnej jednym z ząbków większej tarczy. Jedna „łapa” oznacza jedną możliwość wciągnięcia łańcucha na jeden obrót korb.
  3. Widok korby z lewej strony w trakcie, po zepchnięciu łańcucha z dużej tarczy w kierunku małej przez „zrzutnik”, aktywowany we właściwym momencie dzięki czujnikowi pozycji korby. Dwa „zrzutniki” oznaczają dwie możliwości zrzucenia łańcucha na jeden obrót korb.
  4. „Łapa borsuka” w całej okazałości. 
     

Rock Shox Zeb 

Nie trzeba było długo czekać na odpowiedź Rock Shoxa na nową Foxa 38. Nazwa widelca podchodzi od imienia amerykańskiego żołnierza i odkrywcy Zebulona Montgomerego Pike’a. Tak samo jak jego imiennik Zeb, dzięki 38-milimetrowym goleniom, ma nie wymiękać podczas twardego enduro, pomimo pojedynczej korony. Rock Shox chwali się, że dzięki jej nowej konstrukcji i goleniom o większej średnicy poprawiono sztywność skrętną aż o 21,5% w porównaniu do Lyrika. Zeb występuje w wersjach od 160 do 190 milimetrów skoku. Podkowa w Zebie jest przesunięta o 5 milimetrów do przodu, co skutkuje kompatybilnością z rozbudowanymi główkami ramy, zwłaszcza w e-bike’ach. Medium ściska do powietrzna sprężyna DebonAir, ale dzięki większej objętości goleni, możemy operować mniejszymi ciśnieniami. Nowością jest opcja nowego półtoracalowego standardu prostej rury sterowej (np. Bulls). Zeb występuje w czterech wersjach: 
Ultimate, Select+, Select i Zeb. Dwa najwyższe modele wyposażone są w tłumik Charger 2.1. 
Zeb obsługuje tarcze hamulcowe nie mniejsze niż 200 milimetrów. Łożyska SKF i olej Maxima mają dbać o mniejsze opory pracy. Podstawowy Zeb ma kosztować 869 euro, o 220 eurosów więcej zapłacimy za topowego Ultimate’a, a kolejne dwadzieścia kosztuje dedykowany, montowany na trzy śruby, błotniczek. (MZ)
 

 

MTB BITS

Bontrager zaprezentował nowe narzędzie wielofunkcyjne chowane w rurze sterowej. Oprócz zestawu kluczy inbusowych (2, 2.5, 3, 4, 5, 6 i 8), torxa T25 i wkrętaka zawiera również skuwacz do łańcucha oraz miejsce na spinkę. Jego montaż jest szybki i prosty, korek rozporowy zastępuje klasyczną gwiazdkę, a w zestawie są śruby o dwóch długościach oraz komplet podkładek dystansowych. Narzędzie jest kompatybilne tylko z aluminiowymi rurami sterowymi. Cena 399 zł. (PK)
 


 

 

XLC CB-R08 

Szosowe buty zbudowane na sztywnej, w pełni carbonowej podeszwie. Górna część uszyta jest ze skóry pokrytej PU, a język o klasycznej konstrukcji wykonany jest z neoprenu. Dopasowanie odbywa się przy pomocy jednego pokrętła ATOP pozwalającego na precyzyjną, stopniową regulację dopięcia lub zwolnienie linki jednym ruchem. Za wentylację odpowiadają duże otwory przykryte siateczką, rozmieszczone po obu bokach buta. Dodatkowe znajdują się jeszcze w podeszwie, na palcach i śródstopiu. Wewnątrz buta znajduje się perforowana, formowana wkładka. Masa pary butów wynosi 511 g (rozm. 43), cena: 150 euro. Buty dostępne są w kolorze czarnym lub białym w rozmiarach 38–47. (PK)
 

 

1030 Plus

Aktualnie to najbardziej rozbudowane „wszystkomające” i najdroższe urządzenie w gamie Edge. Od kontrowersyjnie białego 1030 najłatwiej będzie je odróżnić po kolorze – czarnym, podobnie jak w limitowanej serii 1030 Bontrager. Wymiary są identyczne (11,5x6x2 cm) choć poprawiona została technologia dotykowego ekranu 3,5” 282x470 pixeli. Nowy jest procesor – podobno dwa razy szybszy niż w 1030 – który i tak nie sprawiał wrażenia wolnego. Dzięki tym zmianom urządzenie ma działać do 48 godzin między doładowaniami, w zależności od poziomu oszczędzania energii (w standardowych ustawieniach 24 h). Ważniejszą nowością są znacznie głośniejsze popiskiwania – mają być wreszcie słyszalne przy szybszej jeździe. Ze spodu urządzenia znikła okrągła pokrywka gniazda micro-SD. Zewnętrzną pamięć zastąpiono chipem o pojemności 32 GB z firmowo zapisanymi i regularnie odświeżanymi mapami TopoActive Europy, Ameryki Północnej i Afryki (Ameryka południowa i Azja z Australią są również dostępne za darmo – wystarczy kliknąć w Garmin Express) – koniec zastanawiania się, czy trzeba coś załadować na planowaną podróż. Po błędnym przejechaniu skrzyżowania, nawigacja na 1030 Plus daje opcje: powrót do miejsca zjechania z kursu, powrót do kursu najbliższą drogą i ścięcie do kursu najwygodniejszą drogą. Przy zjechaniu z trasy można też łatwo spauzować nawigowanie. Ciekawą nową funkcją w 1030 Plus są dzienne sugestie treningowe. Po włączeniu, urządzenie zaciąga historię ostatnich ćwiczeń z Garmin Connect – nie tylko z samego Edge’a, ale również innych sparowanych do konta użytkownika urządzeń Garmina. Na podstawie trendu i algorytmów sugeruje rodzaj i długość ćwiczenia optymalnego dla poprawy formy. W przypadku uruchomienia synchronizacji planu treningowego z zewnętrznym serwisem – jak np. TrainerRoad – specyficzny plan ma priorytet. Malkontenci mogą ponarzekać, że Garmin nadal nie pozwala konfigurować pól na telefonie lub PC i nadal wypuszcza urządzenia z coraz mniej popularnymi gniazdami micro-USB. O konkurencyjności z Wahoo, wyższymi modelami Sigmy czy coraz ciekawszą ofertą Hammerheada można podyskutować przy cenie, która wynosi 599,99 euro. (MM)
 

 

Scultura Endurance

Merida poszerza kolekcję rowerów szosowych z kategorii all-road. W zeszłym roku prezentowaliśmy model Mission Road (bB#8/2019), a teraz dochodzi Scultura Endurance nastawiona na wyższy komfort użytkownika przy zachowaniu wyścigowego DNA odziedziczonego po klasycznej Sculturze i Reacto. Wyższa główka oraz mniejszy zasięg ramy sprawiają, że pozycja jest bardziej wyprostowana. Wydłużenie tylnego trójkąta o centymetr dało miejsce na szersze opony. Rama zbudowana jest z carbonu CF3, który Merida określa jako stopień niżej od tego zastosowanego w Sculturze w kategorii sztywności. Kanciaste przekroje tylnych widełek o zmiennej średnicy mają dawać komfort i izolować od niedoskonałości bitumenu. Prześwity ramy pozwalają na zastosowanie 35-milimetrowych opon, chociaż seryjnie model Endurance wyekwipowany będzie w 32-milimetrowe ogumienie. W wersji Endurance nie znajdziemy aerodynamicznego, zintegrowanego kokpitu, ale cieszą takie detale, jak wewnętrzne porty na prowadzenie przewodów czy Disc Cooler – czyli aluminiowe żebrowanie w okolicy zacisku służące do odprowadzania ciepła wytworzonego podczas hamowania. Topowa Merida Scultura Endurance 7000-E wyceniona została na 4200 euro i za tę kwotę otrzymujemy kompletną grupę Ultegra Di2 i aluminiowe koła DT Swiss E1850. Nieco bardziej przystępna cenowo jest wersja 4000, którą wyceniono na 2350 euro, a na pokładzie znajdziemy m.in. grupę Shimano 105 i systemowe koła Meridy. (MZ)
 

 

Yeti ARC

Jeżeli żyjecie na tyle długo, aby pamiętać czasy Johna Tarmaca i Missy Giove, to będziecie pamiętać również Yeti ARC – hardtail zaprojektowany we współpracy z Eastonem, którego rama ważyła zaledwie 1,45 kg. Na 35-lecie istnienia marki, producent z Golden w Colorado przygotował nową iterację ARC w limitowanej wersji liczącej zaledwie 100 sztuk. Co otrzymają szczęśliwcy, którzy wysupłają z sakiewki 9900 dolców? Progresywną ramę z carbonu Turq, ważącą 1,28 kg z obiecującymi kątami 67° (główki) i 76° (podsiodłówki) oraz 464-milimetrowym reachem w rozmiarze L, Foxa 34 w wersji Factory w customowej kolorystyce, napęd w całości oparty na komponentach XX1 w bezprzewodowej wersji AXS, turkusowe piasty Chrisa Kinga i węglowe koła sygnowane przez Yeti. Biorąc pod uwagę cenę, nie dziwi, że Yeti oferuje dożywotnią gwarancję na ramę. (MZ)
 

 

Classified Power Shift Hub

Dwubiegowa piasta elektroniczna zamiast dwutarczu? Belgijski startup Classified ma pomysł na zastąpienie dwóch przednich tarcz suportu przez dwubiegową piastę z elektronicznym sterowaniem. Póki co testowane są prototypy i na rynek mają trafić najpierw w gotowych rowerach, ale już są dość ciekawą propozycją dla szosowych i gravelowych napędów 1x borykających się ciągle z dużymi różnicami w przełożeniach i/lub ograniczonym zakresem. Dwa dostępne przełożenia piasty Power Shift to 1:1 i 1:0,7 – czyli taka sama różnica, jak w typowym zestawie 50/34, czy 52/36. W odróżnieniu od wielobiegowych konstrukcji obecnych na rynku, piasta Power Shift nie wymaga specjalnych haków ramy – pasuje do każdej dostosowanej do osi przelotowych 12x142 mm. Dzięki zastosowaniu elektronicznego przełączania zmiana biegów ma być natychmiastowa (150 ms) i możliwa pod pełnym obciążeniem (do 1000 W). Konstrukcja jest modularna, sam mechanizm można łatwo przekładać między kilkoma obudowami zaplecionymi w różne koła, wyposażonymi w gniazda tarcz hamulcowych Centerlock. Sama piasta nie ma baterii. Energia przekazywana jest ze specjalnej osi przelotowej przez indukcję elektryczną, podobnie jak w ładowarce do smartfona. Oś trzeba ładować przez micro-USB co ok. trzy miesiące. Stan naładowania komunikują LED-y na nadajniku i osi. Sterowanie piastą jest bezprzewodowe. Nadajnik umieszczony w końcówce kierownicy, podobnie jak jedna z odmian Di2, komunikuje się z odbiornikiem w osi. Kontrolerami mają być podłączone do nadajnika kabelkami przyciski satelitarne do umieszczenia na kierownicy (podobnie jak w Di2). Elektronika w osi bezprzewodowo komunikuje aktualne przełożenie piasty do kompatybilnych komputerków w standardzie ANT+. Zaskakujące, że do tej funkcji potrzebuje osobnej bateryjki CR1632. Konsekwencją modularności piasty i kompatybilności ze standardowymi ramami jest konieczność użycia specjalnych kaset Classified. Zaplanowane są 11-rzędowe wersje: 11–27, 11–30, 11–32, 11–34. Classified nie podaje póki co masy piasty i kaset, mówiąc, że ich system waży tyle samo co zestaw GRX Di2 2x11 z piastą DT-Swiss 350. Póki co nie ma konkretnej daty wejścia produktu na rynek. Wyzwaniem może być produkcja kaset, różnorodność osi potrzebnych do różnych ram (długości, skoki gwintu), ale najbardziej kwestia strat energ...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • 10 wydań czasopisma "bikeBoard"
  • Dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej
  • Dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ...i wiele więcej!
Sprawdź

Przypisy