Dołącz do czytelników
Brak wyników

Amortyzacja w rowerze - to trzeba wiedzieć

Artykuł | 27 czerwca 2019 |
116

Jazda terenowa wymaga przyczepności kół. Jest niezbędna na szybkich i dziurawych zjazdach, choćby po to, żeby jak najprędzej zwolnić, ale co bardzo ważne – poprawia też efektywność na podjazdach. Ewolucja rowerów terenowych wiedzie w stronę pojazdu, którego koła – bez względu na nierówności – będą jak najdłużej przylegały do podłoża.

Sposoby na realizację tego postulatu są różne, mogą to być szerokie opony, koła o większej średnicy, elastyczna i sprężysta rama, a także skomplikowane wahacze i elementy resorujące. Ramy rowerów sztywnych i hardtailów (ang. sztywny tył, tzn. z przednim amortyzatorem) mają olbrzymi potencjał resorujący. Wymagają jednak zastosowania wyrafinowanych materiałów i dopracowanych kształtów ram. Tak naprawdę technologia materiałowa ram sztywnych musi być na znacznie wyższym poziomie niż ram full suspension (ang. w pełni amortyzowanych) patrz rozdział „Materiał ramy”.

Full suspension

Termin ten oznacza amortyzację przedniego i tylnego koła. Rowery tego typu szturmem biorą rynek rowerów terenowych na świecie. Początkowo amortyzacja tylnego koła była przypisana rowerom przeznaczonym tylko do zjazdów, uważano bowiem, że na podjazdach musi przeszkadzać. Istotnie, różnice w podjeżdżaniu są zauważalne, ale co ciekawe – im trudniejsza i bardziej stroma jest trasa, tym większe korzyści wypływają ze stosowania amortyzacji koła napędowego.

Utrzymywanie przyczepności tylnego koła podnosi przecież efektywność jazdy. Na zjazdach również chodzi o poprawę przyczepności, ale w tym wypadku chodzi o skracanie drogi hamowania. Tam, gdzie rower sztywny jedzie odbijając się od nierówności, praktycznie nie dotykając kołami gruntu, rower z amortyzacją większość czasu przylega oponami do nawierzchni. Rower jadący 25 km/h w ciągu każdej sekundy pokonuje prawie siedem metrów. Można śmiało założyć, że w tym czasie „sztywniak” przez ok. 0,25 s. pozbawiony jest przyczepności, czyli 1,7 m pokonuje bez kontaktu z podłożem!

Doświadczenie mówi, że amortyzacja kół zmniejsza dystans pokonywany bez kontroli o więcej niż połowę.

Plusy:

  • przyczepność koła napędowego – większa efektywność na trudnych podjazdach,
  • przyczepność koła kierunkowego i napędowego – większa efektywność hamowania,
  • komfort jazdy.

Minusy:

  • znaczny koszt konstrukcji,
  • większy ciężar,
  • skomplikowany wahacz bywa kłopotliwy.

Systemy zawieszenia tylnego koła w rowerze

Poszukiwanie idealnego rozwiązania zawieszenia rowerowego przypomina poszukiwanie świętego Graala. Wiele w tym twórczych poszukiwań konstruktorów, ale i celowej dezinformacji. Praktycznie co roku przedstawia się nowe, lepsze od dotychczasowych, rozwiązania technologiczne. Z drugiej strony niektóre marki modyfikując stare pomysły celowo zaciemniają obraz sytuacji, żonglując nazwami i popisując się elokwencją na kartach katalogów. W hulajnodze pozbawionej napędu dowolny sposób pracy wahacza byłby odpowiedni i wystarczający. W rowerze jest napęd o niewielkiej mocy i bardzo szczególna transmisja napędu, rzecz w tym, żeby nie zmarnować ani jednego dżula generowanego przez kolarza. Każda firma posługuje się rozwiązaniem w jej ocenie najlepszym, takie rozwiązanie zyskuje odpowiednią i zastrzeżoną nazwę opatrzoną słowem „system”. Ale to najczęściej tylko modyfi kacja jednego z kilku podstawowych Systemów. System (przez duże „S”) to zasada działania, kinematyka i inne nauki ścisłe. Klasyfikację Systemów rozpatrujemy wyłącznie ze względu na wzajemne, dynamiczne położenie osi tylnego koła względem osi suportu w czasie pracy, czyli uginania się wahacza. Mimo ciągłego doskonalenia w dalszym ciągu nie ma jednego systemu, który zaspokoiłby pragnienia wszystkich rowerzystów. To, co dla jednego okaże się wadą dyskwalifi kującą dany typ amortyzacji, dla innego okaże się poważną zaletą. No i zawsze należy liczyć się z koniecznością pójścia na kompromis.

 

System jednoosiowy

Najbardziej pierwotny system amortyzacji. Pomiędzy osią tylnego koła a ramą roweru znajduje się wyłącznie jeden przegub – główna oś obrotu wahacza.

W zależności od położenia głównej osi obrotu w konkretnym modelu zmienia się charakterystyka pracy zawieszenia. Im wyżej jest umiesz...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • 10 wydań czasopisma "bikeBoard"
  • Dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej
  • Dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ...i wiele więcej!
Sprawdź

Przypisy