Dołącz do czytelników
Brak wyników

Rowery

9 sierpnia 2019

NR 33 (Sierpień 2019)

Trek Top Fuel 9.7 ‘2020

0 138

Wrażenia z jazdy

Przy ustawieniu zawieszenia w pozycji Low nie mamy wrażenia jazdy na rowerze XC, bardziej raczej na trailowym. Rower chętnie podjeżdża, ale nie czuć sportowego „odejścia”, nawet przy zablokowanych amortyzatorach. Nawiasem mówiąc, blokada nie jest pełna i jeśli zapomnimy ją zwolnić, zawieszenie ugnie się na większych nierównościach. Kontrola podjeżdżania jest pełna, Top Fuel nie ucieka na boki i pozwala się zmieścić w ciasnych agrafkach. Opony świetnie trzymają, a w połączeniu z dyskretnie działającym, ale bardzo czułym zawieszeniem tyłu zapewniają zaskakująco dobrą trakcję. Na zjazdach jest jeszcze lepiej – rower pozwala na znacznie więcej niż ścigacz XC, wybaczając przy tym sporo błędów. Świetnie radzi sobie na sztucznych trasach typu flow, dziarsko składając się na bandach, pokonując pumptracki czy serie zakrętów. Mniejsze hopki nie sprawiają problemu – lekki rower łatwo kontrolować w powietrzu, a zawieszenie łatwo amortyzuje lądowania, nawet te niezbyt udane. Większych lotów nie ryzykowaliśmy, biorąc pod uwagę lekkość roweru i komponentów. W naturalnym terenie pozytywne zaskoczenie dzielnością roweru jest jeszcze większe. Świetnie spisuje się na trasach pełnych korzeni i kamieni, nawet gdy te ostatnie nie trzymają się zbyt mocno podłoża. Lekkość roweru i duże koła sprawiają, że trudne sekcje można niemal przefrunąć, odciążając rower, zamiast wbijać się w nie, jak to często robi się na rowerach o większym skoku, wierząc w efektywność zawieszenia. Równie dobrze zachowuje się na stromych, technicznych ściankach. Rower jedzie dokładnie tam, dokąd chcemy, sztyca o dużym skoku pozwala na łatwe przesunięcie się daleko za siodło i dopóki opony trzymają, jesteśmy w stanie pokonać najtrudniejsze odcinki górskich zjazdów. Zmiana geometrii na High powoduje, że geny XC ujawniają się w nieco większym stopniu, szczególnie jeśli obniżymy kierownicę, korzystając z kilku podkładek pod mostkiem. Nadal będzie trochę brakowało wyczynowego przyspieszenia, ale długie, sztywne podjazdy da się pokonać znacznie szybciej. Zmiana geometrii minimalnie wpływa na kontrolę podczas zjazdów, wymagając ciut więcej doświadczenia w opanowaniu roweru. Wciąż jest to jednak bardzo przyjazna maszyna, która pozwala na wiele. Dysponując stosunkowo niewielkim skokiem zawieszenia, rower pozytywnie zaskakuje swoimi możliwościami na zjazdach, nie ustępując wielu cięższym maszynom, ale mając nad nimi ogromną przewagę efektywności na podjazdach. Specjaliści z Wisconsin wymyślili kolejny świetny rower, który ze względu na swoją uniwersalność ma ogromne szanse na rynkowy sukces. 
 

 

  1. Trek zrezygnował z „pływającego” mocowania dampera, przytwierdzając jego dolną część do ramy. Sam amortyzator ma powiększoną komorę, co zwiększa wrażliwość na małe nierówności i pozwala stosować niższe ciśnienie. Mino Link, umożliwiający niewielką, ale wyraźnie odczuwalną zmianę geometrii, połączono z mocowaniem górnej części dampera. Tak jest – w naszej opinii – wygodniej. 
  2. Niezwykle wygodna w użyciu obrotowa manetka Rock Shox pozwala na blokadę obu amortyzatorów dyskretnym ruchem nadgarstka. Kumple na podjeździe nie mają szans się zorientować, że właśnie planujesz im odjechać. Do odblokowania trzeba nacisnąć guzik z logo Rock Shox. Pod kierownicą widać także manetkę sterującą sztycą konstrukcji Bontragera. Obie chciałbym mieć w swoim rowerze. 
  3. ABP, czyli oś obrotu zawieszenia w osi tylnego koła. Dzięki specjalnym tulejom hamowanie nie wpływa na usztywnienie się zawieszenia. Odetchnąłem z ulgą, widząc, że w nowym Top Fuel nie zrezygnowano z tego rozwiązania. 
  4. Normalna Reba, bo Trek rezygnuje z geometrii G2 z widelcem o zwiększonym wyprzedzeniu. Tłumaczą to postępami w rozwoju geometrii rowerów i brakiem potrzeby jej korygowania. Sądząc po zwrotności modelu Top Fuel, naprawdę dobrej jak na rower na kołach 29”, to właściwy krok.

GEOMETRIA  17 999 zł | Trek Bikes, www.trekbikes.com
 

Rozmiary: 15.5”, 17.5”, 18.5”, 19.5” (rozmiar testowany), 21.5”, 23.5”; * mostek na -/+, podana wartość nie
uwzględnia 30 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych
do jazdy; *** geometria High/Low

 

Nie ma co porównywać nowej wersji ze starszą, bo to zupełnie inny rower. Kąt główki ramy to wartość pośrednia między XC a rowerami all mountain czy enduro. Kąt podsiodłowy jest bardziej radykalny i przekracza 76°! O wiele dłuższy niż w XC jest zasięg ramy. Niespodzianek nie ma, geometria gwarantuje lepszą kontrolę w najtrudniejszym terenie kosztem bezkompromisowej efektywności wyczynowych ścigaczy XC.


SZTYWNOŚCI
 


Sztywność przodu jest na bardzo dobrym poziomie i zapewnia precyzyjne sterowanie nawet w beskidzkich wąwozach wypełnionych rumoszem. Po przejrzeniu wyników pomiarów tyłu zadzwoniłem do naszego laboratorium, żeby się upewnić, czy nie było pomyłki. Po zakończeniu testów nie spodziewałem się rekordowych wyników, ale i tak byłem zaskoczony. Rezultaty o wiele poniżej średniej nie ucieszą ani cięższych rowerzystów, ani miłośników sprintów. Muszę jednak zaznaczy, że referencyjny Cannondale uzyskał jeden z najlepszych wyników w klasie, a Yeti również jest powyżej średniej. Podobnie jest z kołami – ich sztywność jest na zadowalającym poziomie, chociaż poniżej średniej wyznaczonej przez konkurencyjne zestawy, jednak w czasie jazdy nie odczuwa się braków w tym zakresie.
 

Osprzęt

Rama: carbon OCLV Mountain | Przedni widelec:...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • 10 wydań czasopisma "bikeBoard"
  • Dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej
  • Dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ...i wiele więcej!
Sprawdź

Przypisy