Dobrego roweru nie czynią przerzutki ani nawet koła. Dobry rower to rama. Ale myli się ten, kto twierdzi, że wystarczy kupić dobre rurki i ładnie je pospawać. W ramę trzeba tchnąć duszę. Mówią: "magiczne właściwości", "sekretne cechy", "żeby go stworzyć, potrzebna była magia". Bredzą. Czarna magia to nie jest kwestia wiedzy, to stan natężenia złej woli. Białej magii nie ma. Jest wiedza i wiara, a geometria roweru zalicza się do tej pierwszej dziedziny. Jeśli uważasz, że wiesz o rowerze wszystko, to przeczytaj to. Jeśli nie, wróć do tego artykułu za jakiś czas, a teraz jedź na wycieczkę albo maraton.

Trygonometria

Popatrz na rower i jadącego na nim rowerzystę z boku. Zwróć uwagę na punkty podparcia rowerzysty, czyli odległości pomiędzy siodłem, osią suportu i kierownicą. Teraz przypatrz się rowerowi, gdzie umieszczono osie kół i gdzie w stosunku do nich znajduje się główka ramy.

To będzie lekcja z rekwizytami. Matma, ale praktyczna. Kalkulator może się przydać, ale zamiast białej koszuli lepsze będą znoszone: podkoszulek i dżinsy. Umyj swój rower, żebyś bez obrzydzenia mógł go pomierzyć. Będziesz wiedział, o jakich wartościach mówimy i co mamy na myśli mówiąc "stromy kąt", czy "długa rura sprawia, że rower zachowuje się tak albo inaczej". A potem pozostanie już tylko wertowanie katalogów. Ale będziesz wiedział, czego szukać.
Geometria roweru to sposób ułożenia w przestrzeni siodła, osi suportu i kierownicy, czyli pozycja rowerzysty względem osi kół i główki ramy, a konkretnie łożysk sterowych.
Rama łączy wyżej wymienione punkty. Podtrzymuje siodełko, oś suportu, koła itd. Umiejętnie dobierając odległości i kąty zawarte pomiędzy nimi można sprawić, że rower będzie tak, a nie inaczej zachowywał się na trasie, będzie tak, a nie inaczej skręcał, skakał, podjeżdżał, a nawet amortyzował!
Nie można zmienić np. tylko rozstawu osi, żeby osiągnąć zamierzony cel.
Zmiana jednego parametru wpływa na następne. Z bardzo prostego powodu. Ktoś wymyślił trygonometrię, czyli stwierdził, ze zmieniając jeden kąt w trójkącie, zmieniają się wartości pozostałych i odległości pomiędzy nimi. A w rowerze, bez względu na kształt ramy, geometria, w przybliżeniu, opiera się na dwóch trójkątach.
Nie ma szansy by wytłumaczyć wszystkie niuansy w jednym artykule. Nawet publikowanym w bikeBoardzie. Skupmy się zatem na podstawowych zasadach. Pozwolą zrozumieć, od czego zależą "magiczne właściwości" i "sekretne cechy". Ale nie łudźcie się - ramy na podstawie tego artykułu nie zbudujecie. Sorry, nie możemy odbierać chleba konstruktorom.

Szoszoni
Świat według mistrzów włoskich był prosty i jasno zdefi niowany. Ideały piękna i efektywności były wyznaczone i nienaruszalne. Odległość pomiędzy osiami kół miała wynosić 1 metr. Resztę parametrów dopasowywano do wielkości ramy. Kąty? Włosi byli w stanie tak nimi manipulować, że każda wielkość ramy od 60 do 42 cm miała ten sam rozstaw osi. Od tamtych czasów sporo wody upłynęło w Tybrze i nawet najbardziej zalutowane srebrem łby zmieniły punkt widzenia, ale to "górale" strącili kamień, który wywołał powstanie ramy Compact i innych dziwactw z amortyzowaną ramą szosową dla Lance'a Armstronga włącznie. Szczupłość miejsca i co by nie mówić - brak dostatecznej wiedzy - nie pozwala mi opisać niuansów i zawiłości geometrii szosówek. Obiecuję się poprawić, ale szosowcy patrzący kosym okiem na rowery górskie też mogą pominąć dalszy ciąg tego tekstu. Czyta ktoś jeszcze? Bo nie wiem czy dalej pisać.

Pomiary
Czyli tak zwana metoda badawcza. Producenci w różny sposób opisują geometrię ramy. Często kształt ramy uniemożliwia domyślenia się geometrii. Rury nie biegną na wprost, bywają wygięte, a czasem nie ma ich tam, gdzie przyzwyczailiśmy się. Nie zważając na to, żeby opisać geometrię, łączymy najważniejsze, a wymienione już wcześniej punkty liniami teoretycznymi - co ilustruje rysunek na zdjęciu otwierającym ten artykuł. Długość górnej rury mierzymy w poziomie. Od kąta nachylenia rury podsiodłowej ważniejszy jest kąt linii teoretycznej biegnącej od środka suportu do szczytu wspornika siodełka. Tylko odległość pomiędzy osią suportu i osią koła mierzymy od punktu do punktu (od środka do środka) z lenistwa. Teoretycznie powinniśmy zmierzyć odległość pomiędzy rzutami tychże w poziomie, ale wartość błędu wynosi maksimum 3 mm i jest na tyle niewielka, że praktycznie nieistotna.
Trzeba jeszcze wyjaśnić kilka pojęć, których używamy często nie zdając sobie sprawy z ich znaczenia, a jeszcze częściej zupełnie bez zrozumienia. Podsterowność i nadsterowność - słowa wytrychy wtajemniczonych i dwa bieguny sterowności roweru. Podsterowny rower (nie samochód!) jest bardzo stabilny, ale stosunkowo trudno wprowadzać go w zakręty. W skrajnych przypadkach samo skręcanie kierownicy nie wystarcza, trzeba jeszcze dość mocno pochylić rower. Czyli, żeby skręcić, trzeba trochę popracować ciałem. Te cechy mają pozytywny oddźwięk szczególnie dla cięższych bikerów zjeżdżających szybko i agresywnie. Przeciwnym wzorcem zachowania jest nadsterowność. Szybkoskrętny, reagujący na najmniejszy ruch kierownicą. Tych cech poszukują osoby lekkie, szczególnie ścigające się w łatwym terenie. W peletonie wymagana jest błyskawiczna reakcja, a na krętych ścieżkach często nie ma miejsca na pochylanie się w zakrętach. Na śliskim nadsterowność jest cechą pożądaną tylko przez doświadczonych i wprawnych rowerzystów. Rower łatwo skręca także podczas wolnej jazdy. Nie wymaga pochylania i wykorzystuje przyczepność całej powierzchni bieżnika.
Co to są kąty strome i otwarte? Nie mam zamiaru tłumaczyć dlaczego, ale w "rowerówce" jest dokładnie odwrotnie niż w geometrii. Wiem, że to bez sensu, ale to nie moja wina. Tak się utarło i pozostanie w naszej świadomości identycznie jak łożyska "maszynowe". "Stromy" kąt główki ramy czy kąt podsiodłowy ma większą wartość (bliższą wartości 90°) - czyli facet od matmy powiedziałby, że kąt jest bardziej rozwarty.

Rozmiar
To często jedyny parametr geometrii ramy podawany przez producenta. I nie zależy od niego praktycznie nic... Oprócz możliwości wysunięcia siodła i dopasowania roweru do jeźdźca. Jednak nie można przecenić jednej cechy. Wielkość ramy - czyli wysokość rury podsiodłowej - bezpośrednio wpływa na długość górnej rury, rozstaw osi czyli, jak to już napisaliśmy wcześniej, na wszystkie parametry geometrii. Rower w rozmiarze L pod tym samym rowerzystą zachowuje się zupełnie inaczej niż ten sam model o wielkości S! Wielkość ramy i cechy wypływające z geometrii ramy dopasowane są ściśle do wysokości (głównie) użytkownika. Warto pamiętać, że ramy przeznaczone do skoków muszą być dla tego samego rowerzysty mniejsze od ram XC. Mniejsze ramy pozwalają łatwiej wpływać na tor lotu, wspomagają wykonywanie tricków i są łatwiejsze do manewrowania. Większe (hardtaile) lepiej amortyzują wibracje, stabilniej się prowadzą, są spokojniejsze.

Punkty zapalne
Optymalna pozycja rowerzysty to wynik prawie 100 lat prób i błędów. W tym czasie ustalono już odległości i lokalizacje punktów podparcia ciała. Odległość kierownicy od siodła i różnica wysokości pomiędzy nimi zależy od wysokości i budowy kolarza. Definiuje ją (teoretyczna) długość górnej rury ramy oraz długość, kąt nachylenia i wznos wspornika kierownicy. Usytuowanie osi suportu, czyli kolejnego punktu podparcia, jest też ściśle ustalona. Do osi suportu przymocowane są korby, a więc i pedały. Wiadomo, że odległość siodła od pedałów wpływa na efektywność. Odległość pomiędzy rzutem pionowym poprawnie wysuniętego siodełka a rzutem pionowym osi suportu jest kluczową cechą wpływającą na efektywność roweru na podjazdach, a najlepiej wyraża ją kąt nachylenia rury podsiodłowej. I jeśli chodzi o pozycję rowerzysty to wszystko.
Pozostaje już tylko umieścić rowerzystę pomiędzy osiami kół. Konstruktorzy rowerów górskich odeszli daleko od modelu "włoskiego metra" i dopasowują rozstaw osi do wymiarów użytkowników i przeznaczenia roweru. Stabilność całego "zestawu" rowerrowerzysta zależy jeszcze od jednego - wysokości osi suportu. Skoro trójkąt zawarty pomiędzy kierownicą, siodłem i osią suportu jest nienaruszalny, unosząc środek ciężkości zmniejsza się stabilność. Obniżyć suport można tylko do pewnego stopnia, bowiem zbyt nisko umieszczone korby uderzają o kamienie i inne przeszkody na trudnych ścieżkach, utrudniając pedałowanie.